Honda Accord (sedan, manual):
1/ 2.0 - 155 KM / 190 Nm przy 4500 rpm.
2/ 2.4 - 190 KM / 223 Nm przy 4500 rpm.
3/ 2.2i - iCTDi - 140 KM / 340 Nm przy 2000 rpm.

Opel Vectra (manual)
4/ 2.2 - 155 KM / 220 Nm prz 3800 rpm.
5/ 2.0T - 175 KM / 265 Nm przy 2500 rpm.
6/ 1.9 CDTi - 150 KM / 320 Nm przy 2000-2750 rpn.
7/ 3.0 V6 CDTi - 184 KM / 400 Nm prz 1900-2700 rpm.

A teraz clue - przyspieszenie 0-100 oraz Vmax:
1/ 8,9 s., 217 km/h
2/ 8.0 s., 227 km/h
3/ 9,3 s., 212 km/h
4/ 9,4 s., 218 km/h
5/ 9,1 s., 230 km/h
6/ 9,8 s., 217 km/h
7/ 8,9 s., 230 km/h

Mając określony budżet oraz do wyboru 1 z dwóch powyższych aut wybrałem Accorda w wersji Comfort. Natomaist dzisiaj, przy przysłowiowym pifffffku, porównaliśmy z kumplem te 2 modele w róznych silnikach.

Co mnie zdziwiło:
1/ Podstawowa benzyna Accorda bije Vectrę (150 KM) w przyspieszeniu.
Ale co mnie jeszcze bardziej zdziwiło:
2/ Podstawowy Accord bije (partametrami) Vectrę 2.0 T
Czym tłumaczyć:
3/ Diesel Hondy (2.2 140 KM) bije diesela Opla (1.9 150 KM)?

Pomijając wszelkie poboczne kwestie (prowadzenie, design) oraz koszty utrzymania (diesel vs benzyna), czym tłumaczyć 1/, 2/ oraz 3/.

Chwilowo jestem pod tzw. "wpływem", więc na chwilę obecną to tyle. Ewentualne dalsze "drążenie tematu" jutro :))))

--
Pozdrawiam,
Piotr

mając do wyboru te dwa modele aut, i mogąc pozwolic sobie na jedno z tych
siedmiu, wybrał bym

2/ 2.4 - 190 KM / 223 Nm przy 4500 rpm.

poprostu jestem chory na te Honde:)

--
Pozdrawiam

GRYNGOL
Vectra B 2.0 16v Zender

www.vectra-unlimited.pl

Użytkownik "Gryngol"  napisał w wiadomości

mając do wyboru te dwa modele aut, i mogąc pozwolic sobie na jedno z tych siedmiu, wybrał bym

2/ 2.4 - 190 KM / 223 Nm przy 4500 rpm.

poprostu jestem chory na te Honde:)

Użytkownik "Gryngol"  napisał

mając do wyboru te dwa modele aut, i mogąc pozwolic sobie na jedno z tych siedmiu, wybrał bym

2/ 2.4 - 190 KM / 223 Nm przy 4500 rpm.

poprostu jestem chory na te Honde:)

Co mnie zdziwiło:
1/ Podstawowa benzyna Accorda bije Vectrę (150 KM) w przyspieszeniu.
Ale co mnie jeszcze bardziej zdziwiło:
2/ Podstawowy Accord bije (partametrami) Vectrę 2.0 T
Czym tłumaczyć:
3/ Diesel Hondy (2.2 140 KM) bije diesela Opla (1.9 150 KM)?

Pomijając wszelkie poboczne kwestie (prowadzenie, design) oraz koszty
utrzymania (diesel vs benzyna), czym tłumaczyć 1/, 2/ oraz 3/.

"GrzegorzG"  wrote in message

[..]

1. Imho to sa tak niewielkie roznice, ze widac je tylko na papierze.
Uzywanie slowa "bije" jest chyba troche na wyrost ;) - roznica 0,5 sek w
przyspieszeniu 0 do 100kmph to naprawde niewielka roznica.

2. Waznym, o ile nie najwazniejszym czynnikiem w parametrach jest waga
pojazdu a nie moc i moment..

3. Honda raczej slynie z bardziej sportowego charakteru..widac to chocby
po stosunku pojemnosci do mocy.

4. Parametry opla w tym przypadku sa mile widziane przy codziennej
jezdzie, czyli gdy chodzi o komfort. (zreszta co kto lubi), ja wole miec
moc max przy 2,500 rpm niz przy 4500, nawet jesli chodzi o te same osiagi
(pkt. 2 w poprzednim watku) :>
5. Jesli chodzi o diesle, znow wychodzi waga na pierwszy plan. Widac to
wyraznie, bo predkosc max jest juz wieksza u opla.

Akcent napisał(a):

Honda Accord (sedan, manual):
1/ 2.0 - 155 KM / 190 Nm przy 4500 rpm.

Opel Vectra (manual)
5/ 2.0T - 175 KM / 265 Nm przy 2500 rpm.

A teraz clue - przyspieszenie 0-100 oraz Vmax:
1/ 8,9 s., 217 km/h
5/ 9,1 s., 230 km/h

Ale co mnie jeszcze bardziej zdziwiło:
2/ Podstawowy Accord bije (partametrami) Vectrę 2.0 T

2/ Podstawowy Accord bije (partametrami) Vectrę 2.0 T

"Bije" to za dużo powiedziane, różnica to zaledwie 0,2s na niekorzyść Opla czyli w praktyce będzie to nieodczuwalne za to charakterystyka doładowanego silnika Vectry (wyższy moment przy niższych obrotach) lepiej sprawdzi się w codziennej eksploatacji.

Akcent napisał(a):

Co mnie zdziwiło:
1/ Podstawowa benzyna Accorda bije Vectrę (150 KM) w przyspieszeniu.
Ale co mnie jeszcze bardziej zdziwiło:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

1/ Podstawowa benzyna Accorda bije Vectrę (150 KM) w przyspieszeniu.
Ale co mnie jeszcze bardziej zdziwiło:

Nic nie bije, bo różnice wszędzie są niewielkie.
Myślę że rozgrywa się to na polu zestopniowania skrzyni biegów - nawet może być tak, że jeden z samochodów osiąga 100km/h na II biegu, a drugi na III, a to już wystarczy żeby różnice w mierzonym przyspieszeniu doszły nawet do sekundy, a tak naprawdę dynamika może być porównywalna.

PeJot - Krk napisał(a):

Jak dynamika może być porównywalna jeżeli jedno auto ma krótszy czas
do 100 od drugiego ??? Chyba dynamika emeryta ... :D

A tak na marginesie to w autach tej klasy spokojnie wyciągasz 100km/h
na dwójce ...

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Jeżeli jeden samochód będzie wymagał zmiany biegu przy 99km/h, a drugi przy 101km/h, a oba będą miały w zasadzie tak samo dynamiczne silniki o tej samej mocy, to ten pierwszy będzie przyspieszał od 0-100 o jakąś sekundę gorzej bo trzeba zmienić bieg.

Podobnie jeżeli jedna skrzynia umożliwi jazdę na II biegu do 130km/h, a druga tylko do 100km/h.
W drugim przypadku przy przyspieszaniu do 100km/h optymalnie moc silnika wykorzysta pierwsze zestrojenie i osiągnie lepszy czas, podczas gdy drugie zestrojenie da lepsze przyspieszenie do 130km/h.

Pytanie czy na drodze będziesz potrzebował częściej przyspieszać 80->100 czy 110->130.

Za dynamikę samochody odpowiada charakterystyka mocy w zakresie obrotów których używa się do przyspieszania.
A to od jakiej do jakiej prędkości będą jakie czasy można w pewnym stopniu regulować stopniując skrzynię.

A tak na marginesie to w autach tej klasy spokojnie wyciągasz 100km/h
na dwójce ...

W silnikach diesla chyba bardzo rzadko, w ogóle chyba w niezbyt elastycznych silnikach turbo to rzadkość przy tych mocach.

On Sat, 23 Dec 2006 14:29:10 +0100,  PeJot - Krk wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Jeżeli jeden samochód będzie wymagał zmiany biegu przy 99km/h, a drugi
przy 101km/h, a oba będą miały w zasadzie tak samo dynamiczne silniki o
tej samej mocy, to ten pierwszy będzie przyspieszał od 0-100 o jakąś
sekundę gorzej bo trzeba zmienić bieg.

Ale takie sytuacje nie występują w mocnych benzyniakach bez turbo np.150KM +
...

Pytanie czy na drodze będziesz potrzebował częściej przyspieszać 80->100
czy 110->130.

Dynamika 0-100 pozwala poruszać się sprawnie po mieście tu się wciszniesz,
tam pociągniesz na prostej :)

Użytkownik "J.F."  napisał w wiadomości

Jeżeli jeden samochód będzie wymagał zmiany biegu przy 99km/h, a drugi
przy 101km/h, a oba będą miały w zasadzie tak samo dynamiczne silniki o
tej samej mocy, to ten pierwszy będzie przyspieszał od 0-100 o jakąś
sekundę gorzej bo trzeba zmienić bieg.

Ale takie sytuacje nie występują w mocnych benzyniakach bez turbo np.150KM +
...

Wystapic moze, bo zalezy od zestopniowania skrzyni.
Dziwne tylko ze konstruktorzy tego nie uwzglednili i nie ustawili
skrzyni na 101 :-)

Pytanie czy na drodze będziesz potrzebował częściej przyspieszać 80->100
czy 110->130.

Dynamika 0-100 pozwala poruszać się sprawnie po mieście tu się wciszniesz,
tam pociągniesz na prostej :)

Tez zazwyczaj nie - bo co to ma byc - wyscigi spod swiatel do
nastepnych ? Albo 0-60, albo 40-60 czy 50-70 ..

PeJot - Krk napisał(a):

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Jeżeli jeden samochód będzie wymagał zmiany biegu przy 99km/h, a drugi przy 101km/h, a oba będą miały w zasadzie tak samo dynamiczne silniki o tej samej mocy, to ten pierwszy będzie przyspieszał od 0-100 o jakąś sekundę gorzej bo trzeba zmienić bieg.

Ale takie sytuacje nie występują w mocnych benzyniakach bez turbo np.150KM + ...

Pytanie czy na drodze będziesz potrzebował częściej przyspieszać 80->100 czy 110->130.

Dynamika 0-100 pozwala poruszać się sprawnie po mieście tu się wciszniesz,
tam pociągniesz na prostej :)
To oczym piszesz powyżej to jest elastyczność, coś co kuleje w benzyniakach
z małymi silnikami np. 1.4 i niskim momentem - co innego turbo diesle którym
osiągnięcie setki zajmuje często więcej czasu od benzyny o podobnej mocy ale za to
błyszczą elastycznością np. 80-120km

np. Accord 2.2 CDTI 60-100km - 7,9s ale Accord 2,0 już 9,5s
a do setki CTDI jest wolniejszy.

W silnikach diesla chyba bardzo rzadko, w ogóle chyba w niezbyt elastycznych silnikach turbo to rzadkość przy tych mocach.

W tdieslach rzeczywiście na dwójce 100km często się nie wyciągnie
ale wymienione benzyny wolnossące już tak i 2.2 Vectra dostaje baty
od 2,0 Accord'a, niby 0,5 sekundy ale jednak :)

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości [...]

Moment na kołach to moment silnika razy przełożenie skrzyni biegów. Ponieważ diesel rozpędza się do obrotow o 1/3 niższych, potrzebuje o 1/3 wyższego przełożenia żeby osiągać tą samą prędkość. Moment na kołach będzie więc o tą 1/3 niższy.
Dlatego lepiej patrzeć na wykres mocy, bo tam już jest wszystko przemnożone przez prędkość obrotową.

np. Accord 2.2 CDTI 60-100km - 7,9s ale Accord 2,0 już 9,5s
a do setki CTDI jest wolniejszy.

Ale to jest pewnie sławny test przyspieszania na V biegu, a to parametr tak samo istotny jak prędkość maksymalna na wstecznym biegu - można się komuś pochwalić, ale przy normalnym używaniu samochodu rzecz nieistotna.

PeJot - Krk napisał(a):

Ale tak czy owak chyba nie zaprzeczysz, że w trasie (zwłaszcza po Polsce)
jazda 2.2 CDTI będzie przyjemniejsza i bezpieczniejsza niż benzyną 2.0 VTEC
z powyższego porównania ?

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Ale tak czy owak chyba nie zaprzeczysz, że w trasie (zwłaszcza po Polsce)
jazda 2.2 CDTI będzie przyjemniejsza i bezpieczniejsza niż benzyną 2.0 VTEC
z powyższego porównania ?

Raczej wątpię - silnik jednak słabszy i gorsze osiągi. Jedyna zaleta to mniejsze zużycie paliwa, fakt że sporo mniejsze. No i to że w przypadku silników turbo zawsze można dość tanio go chipować.

Co do tej elastyczności diesli, to od kiedy to ten ponoć elastyczniejszy silnik potrzebuje sześciu biegów żeby jakoś funkcjonować tam gdzie benzynie wystarczy biegów pięć? ;)

PeJot - Krk napisał(a):

Wygodna jazda, rzadsze redukcje biegów to widzę myśląc o powyższym porównaniu,
chyba zrobiłem się ostatnio "bardziej wygodny" :)

Co do tej elastyczności diesli, to od kiedy to ten ponoć elastyczniejszy silnik potrzebuje sześciu biegów żeby jakoś funkcjonować tam gdzie benzynie wystarczy biegów pięć? ;)

Hehe, zatwardziały przeciwnik turbo diesli ? ;)

Ja tam obstaję przy swoim i widzę w nich więcej zalety niż tylko ekonomia
a aktualnie do jazdy po mieście wolę starszego japońskiego benzyniaka
niż starszego "wagen" tdi w którym za chwilę pójdzie sprężarka i przepływomierz ...

Ale taki nowy 2.2 CDTI na trasy jest IMHO pyszny!

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Wygodna jazda, rzadsze redukcje biegów to widzę myśląc o powyższym porównaniu,
chyba zrobiłem się ostatnio "bardziej wygodny" :)

Czy aby na pewno rzadsza? To po co tych biegów aż 6?

Co do tej elastyczności diesli, to od kiedy to ten ponoć elastyczniejszy silnik potrzebuje sześciu biegów żeby jakoś funkcjonować tam gdzie benzynie wystarczy biegów pięć? ;)

Hehe, zatwardziały przeciwnik turbo diesli ? ;)

Wcale nie... Raczej realista, a nie fan konkretnego rozwiązania.

Silnik z turbiną ma swoje wady (niską elastyczność) i zalety (wysoką moc z niewielkiej pojemności i co za tym idzie ekonomię).
Do silnika diesla turbina się nadaje bardzo dobrze bo wolnoossący diesel z natury zbyt mocny nie jest, ale za to ekonomiczny, a turbina znakomicie mu pomaga w żwawym działaniu niezbyt pogarszając ekonomię.

Jeżeli będziemy porównywać silniki które zużywają taką samą ilość paliwa to diesla można kupić dużo mocniejszego od benzyny i nie zastanawiać się co będzie elastyczniejsze, bo ten diesel będzie po prostu 1.5x mocniejszy.

Natomiast jak trzeba porównać silniki w tej samej cenie no to niestety diesle nie mają czego pokazać.

Ja tam obstaję przy swoim i widzę w nich więcej zalety niż tylko ekonomia
a aktualnie do jazdy po mieście wolę starszego japońskiego benzyniaka
niż starszego "wagen" tdi w którym za chwilę pójdzie sprężarka i przepływomierz ...

Ale taki nowy 2.2 CDTI na trasy jest IMHO pyszny!

No na trasy owszem, bo na trasy wcale nie potrzebujesz elastyczności. Przed każdym przyspieszaniem spokojnie można sobie zrobić redukcję i wykorzystać wszystkie zalety turbo bo robi się to rzadko.

Natomiast w mieście jak sam zauważyłeś lepiej się sprawdzi _elastyczny_ wolnossący silnik benzynowy - to czego nie ma diesel który żeby żyć musi dostać obrotów i rozpędzić turbinę. Bo w mieście prędkość się zmienia często i nie zawsze się chce redukować.

PeJot - Krk napisał(a):

Czy aby na pewno rzadsza? To po co tych biegów aż 6?

Niższe obroty, niższy hałas, większy komfort jazdy na np. autostradzie ...

Nie da się ukryć, że z danej ilości litrów paliwa turbo diesel osiąga
większą moc ...

Facet jakie redukcje??? Przecież cytowałem Ci test przyspieszania 60-100km/h
i 2.2CDTI bije na głowę 2.0 VTEC na 4. biegu!

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Czy aby na pewno rzadsza? To po co tych biegów aż 6?

Niższe obroty, niższy hałas, większy komfort jazdy na np. autostradzie ...

No z tym hałasem to akurat bardzo różnie bywa.

Nie da się ukryć, że z danej ilości litrów paliwa turbo diesel osiąga
większą moc ...

Z drugiej strony za to, o ile drożej zapłacisz za diesla w dniu zakupu można kupić dużo paliwa.
Kiedyś porównywałem Vectrę 3.2 i 3.0d, wyszło mi że wyjdzie na zero dopiero po ponad 130tys km. A diesel w dodatku słabszy.

Facet jakie redukcje??? Przecież cytowałem Ci test przyspieszania 60-100km/h
i 2.2CDTI bije na głowę 2.0 VTEC na 4. biegu!

Ale nie przyspiesza się od 60-100 na 4 biegu, tylko robi się na II biegu. I wtedy sie ma czas takiego przyspieszania 4s.

O tym że żeby turbodiesel diesel jakoś jechał trzeba zmieniać biegi nawet częściej niż w wolnossącym silniku benzynowym najlepiej świadczy właśnie to że turbodiesel ma 6 biegów a nie 5.

Gdyby faktycznie turbodiesel był elastyczny to wystarczyły by mu 2 albo 3 biegi.
Gdyby miał dobre osiągi w zakresie np. od 1500 do 4500 rpm, to na I biegu by się przyspieszało do 50km/h, na II do 150km/h a III byłby długim nadbiegiem do jazdy 200km/h przy 2000rpm po autostradzie.
I to by wystarczyło do uzyskania pełnych osiągów.

A te diesle które są nie są wcale elastyczniejsze od silników benzynowych. Przyzwoitą moc osiągają w bardzo wąskim zakresie obrotów bliskich maksymalnym i żeby to jechało tam trzeba je trzymać.

Tyle że ludzie mylą pojęcie elastyczności.
Ten wysoki moment przy niskich obrotach i konsekwencję tego, że im wyższe obroty tym gorzej przyspiesza (bo najlepiej na danym biegu przyspiesza często nawet poniżej 2000rpm) mylnie sugerują że warto przyspieszać przy niskich obrotach, co jest oczywistym błędem.
Bo tam gdzie diesel osiąga swoje maksimum momentu obrotowego osiąga około połowę mocy i przyspieszenie które uzyskamy właśnie tej połowie mocy odpowiada.

PeJot - Krk napisał(a):

Turbo diesle z racji swojej elastyczności i maksymalnego momentu w dużym przedziale
obrotów (od poniżej 2000rpm ....) nie potrzebują "długich" przełożeń ...

Zresztą co to za parametr "maksymalny moment"? Czyżbyś był z tych którym "maksymalny moment" daje przyspieszenie, a "maksymalna moc" prędkość maksymalną? ;)))

Większy maksymalny moment (i to już poniżej 100rpm) niż większość samochodów to ja mam jak jadę na rowerze i napędzam go własnymi nogami i co z tego?

Oglądanie charakterystyki przebiegu momentu obrotowego bez dokładnego policzenia przekładni silnik-koła zupełnie mija się z celem.
Bo właśnie tu jest odpowiedź na pytanie na to dlaczego na rowerze pomimo wyższego momentu niż przeciętna osobówka raczej na 1/4 mili mam marne szanse.

Nie nie :) kombinacja tych dwóch zmiennych ma wpływ na przyśpieszenie
ale wzrost mocy jest decydujący np. w Civicu oglądając wykresy mocy
widać jak rośnie moc i czujesz, że przyśpieszasz @3000-5500rpm
http://www.hondapl.org/civic5d/vti5d/silniki5D97.html

PeJot - Krk napisał(a):

Zresztą co to za parametr "maksymalny moment"? Czyżbyś był z tych którym "maksymalny moment" daje przyspieszenie, a "maksymalna moc" prędkość maksymalną? ;)))

Nie nie :) kombinacja tych dwóch zmiennych ma wpływ na przyśpieszenie

ale wzrost mocy jest decydujący np. w Civicu oglądając wykresy mocy
widać jak rośnie moc i czujesz, że przyśpieszasz @3000-5500rpm
http://www.hondapl.org/civic5d/vti5d/silniki5D97.html

On Mon, 25 Dec 2006 00:53:53 +0100, Tomasz Pyra
 wrote:

No i właśnie to jest ten problem nierozumienia wykresów o którym piszę
od samego początku.
W zakresie 3000-5500 rpm silnik z tego wykresu ma od 37kW (ledwo połowa
mocy) do 64kW, a moc średnią w okolicach 50kW.

Dobrze to on przyspiesza w zakresie 5000-7000rpm gdzie można liczyć na
moc od 62kW do 66kW, co jest już bliskie mocy maksymalnej.

Adam Płaszczyca napisał(a):

On Mon, 25 Dec 2006 00:53:53 +0100, Tomasz Pyra
 wrote:

No i właśnie to jest ten problem nierozumienia wykresów o którym piszę od samego początku.
W zakresie 3000-5500 rpm silnik z tego wykresu ma od 37kW (ledwo połowa mocy) do 64kW, a moc średnią w okolicach 50kW.

Ekhm.. Jeśli nie zmieniamy biegów, czyli jedziemy na jednym, to auto
przyśpiesza wprost proporcjonalnie do wielkości momentu obrotowego.

Dobrze to on przyspiesza w zakresie 5000-7000rpm gdzie można liczyć na moc od 62kW do 66kW, co jest już bliskie mocy maksymalnej.

E-e. Jeśli nie zmieniamy biegu, to honda przyspiesza tak samo od 2500
do 3000 jak od 4700 do 5200.

Potem przyśpieszenei się zmniejsza. Oczywiście, jesli będziesz miał te
2500 i zmienisz bieg, to auto przyśpieszy lepiej, ze wzgledu na
wiekszy moment na kołach, który uzyskasz z mniejszego momentu na
silniku.

Do rozważań 'gdzie auto przyspiesza' łatwiej wyjśc od momentu
mnozonego przez przełożenie skrzyni i przełożenie przekładni głównej.
Wtedy masz prostą. liniową zależność.

On Mon, 25 Dec 2006 11:59:59 +0100, Tomasz Pyra
 wrote:

Ekhm.. Jeśli nie zmieniamy biegów, czyli jedziemy na jednym, to auto
przyśpiesza wprost proporcjonalnie do wielkości momentu obrotowego.

No ale chyba biegi zmieniamy? Po to one są.

Wiadomo że na jednym przełożeniu moment na kołach jest wprost
proporcjonalny do momentu na wale silnika, ale pytanie "jakie
przyspieszenie uzyskam jadąc 60km/h na V biegu" nie ma większego sensu.
Sens ma pytanie jak uzyskać najlepsze przyspieszenie przy 60km/h, a z
pewnością wiąże się to z redukcją.

No tak, tylko jak masz przyspieszać od 2500-3000 to lepiej zredukować
przełożenie prawie dwukrotnie i ten sam moment na wale puszczony przez
przekładnie urośnie 2x :)
Stąd właśnie w tym drugim zakresie moc będzie 2x większa.

Na tyle że zasugerowani tym kierowcy potrafią wyprzedzać na V biegu przy
swoich "najmomentniejszych" 2000 rpm.

W właśnie dlatego uważam że jednak bardziej intuicyjny parametr to moc
przy danych obrotach. Jeżeli jadą obok siebie dwa samochody o tej samej
masie, ale o kompletnie różnych silnikach i jeden ma przy swoich
obrotach moc maksymalną 100kW, a drugi ma 50kW, to wiadomo że jak wcisną
gaz do dechy w danej chwili to ten pierwszy przyspieszy z 2 razy
większym przyspieszeniem bo wygeneruje 2x wyższy moment na kołach.
I nie trzeba się zastanawiać nad przełożeniem i wielkością kół.

Adam Płaszczyca napisał(a):

Oczywiście, że tak. Najprostsze rozwiązanie tego zadania, to narysować
sobie wykres momentu na kołach na poszczególnych biegach w funkcji
prędkości auta (przeliczanej na obroty silnika). I wtedy mozna
zobaczyć jak wygląda optymalne przełączanie biegów.

W właśnie dlatego uważam że jednak bardziej intuicyjny parametr to moc przy danych obrotach. Jeżeli jadą obok siebie dwa samochody o tej samej masie, ale o kompletnie różnych silnikach i jeden ma przy swoich obrotach moc maksymalną 100kW, a drugi ma 50kW, to wiadomo że jak wcisną gaz do dechy w danej chwili to ten pierwszy przyspieszy z 2 razy większym przyspieszeniem bo wygeneruje 2x wyższy moment na kołach.
I nie trzeba się zastanawiać nad przełożeniem i wielkością kół.

No niekoniecznie - tak by było przyskrzyni z płynna zmiana przełożeń.

Przy zwykłej może się okazać, że ten o mniejszej mocy maksymal;nej
może dysponować zo prawda mniejszą mocą, za to w szerszym zakresie
obrotów, przez co 'zarobi' na zmianach biegów oraz lepszych osiągach
na końcach zakresu obrotów.

On Mon, 25 Dec 2006 14:56:09 +0100, Tomasz Pyra
 wrote:

Oczywiście, że tak. Najprostsze rozwiązanie tego zadania, to narysować
sobie wykres momentu na kołach na poszczególnych biegach w funkcji
prędkości auta (przeliczanej na obroty silnika). I wtedy mozna
zobaczyć jak wygląda optymalne przełączanie biegów.

Sprowadzi się to do takiego doboru biegu gdzie przy danej prędkości moc
silnika jest najwyższa.

No niekoniecznie - tak by było przyskrzyni z płynna zmiana przełożeń.

Dlatego piszę o przyspieszeniu w danej chwili. Wiadomo że jeden silnik
może być nawet na wznoszącej się krzywej mocy, a drugi już na opadającej.

Ale tu znowu można pokazać ile bardziej intuicyjna jest charakterystyka
mocy.
Przyspieszając razem ze zmianami biegów w takim zakresie obrotów że
średnia moc wyniesie np. 100kW wiadomo że samochód przyspieszy szybciej
niż gdyby przyspieszać w zakresie gdzie średnia moc wyniesie 50kW.

A żeby teraz do tego samego wniosku dojść przeliczając momenty i mnożąc
je przez przełożenia na kolejnych biegach to już trzeba się trochę
naliczyć. A na wykres mocy tylko wystarczy popatrzeć.

może dysponować zo prawda mniejszą mocą, za to w szerszym zakresie
obrotów, przez co 'zarobi' na zmianach biegów oraz lepszych osiągach
na końcach zakresu obrotów.

Żeby określać przyspieszenie w dłuższym okresie czasu lepiej brać moc
średnią w funkcji czasu.

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

PeJot - Krk napisał(a):

Zresztą co to za parametr "maksymalny moment"? Czyżbyś był z tych którym "maksymalny moment" daje przyspieszenie, a "maksymalna moc" prędkość maksymalną? ;)))

Nie nie :) kombinacja tych dwóch zmiennych ma wpływ na przyśpieszenie

No właśnie...
Pierwsza sprawa to to, że nie są to dwie zmienne a jedna.

ale wzrost mocy jest decydujący np. w Civicu oglądając wykresy mocy
widać jak rośnie moc i czujesz, że przyśpieszasz @3000-5500rpm
http://www.hondapl.org/civic5d/vti5d/silniki5D97.html

No i właśnie to jest ten problem nierozumienia wykresów o którym piszę od samego początku.
W zakresie 3000-5500 rpm silnik z tego wykresu ma od 37kW (ledwo połowa mocy) do 64kW, a moc średnią w okolicach 50kW.

Dobrze to on przyspiesza w zakresie 5000-7000rpm gdzie można liczyć na moc od 62kW do 66kW, co jest już bliskie mocy maksymalnej.

PeJot - Krk napisał(a):

Dokładniej to najlepiej przyśpiesza się od okolicy maks.momentu obrotowego
i gdy jednocześnie silnie rośnie moc (widać jak w Hondzie wykres mocy rośnie stromo
i to jest to co lubią Hondziarze :)

On Tue, 26 Dec 2006 23:55:32 +0100, Tomasz Pyra
 wrote:

Dokładniej to najlepiej przyśpiesza się od okolicy maks.momentu obrotowego
i gdy jednocześnie silnie rośnie moc (widać jak w Hondzie wykres mocy
rośnie stromo
i to jest to co lubią Hondziarze :)

Niestety, ale fizyka twierdzi inaczej.

Adam Płaszczyca napisał(a):

Tyle tylko, że człowiek odczuwa 'kopa' jako zmiane przyśpieszenia
(czyli druga pochodna prędkości), zatem to co napisał Twój przedpiśca
ma sens jeśli chodzi o odczuwanie ;)

On Thu, 21 Dec 2006 22:34:35 +0100,  "Akcent"

Honda Accord (sedan, manual):
1/ 2.0 - 155 KM / 190 Nm przy 4500 rpm.
3/ 2.2i - iCTDi - 140 KM / 340 Nm przy 2000 rpm.

Opel Vectra (manual)
4/ 2.2 - 155 KM / 220 Nm prz 3800 rpm.
5/ 2.0T - 175 KM / 265 Nm przy 2500 rpm.
6/ 1.9 CDTi - 150 KM / 320 Nm przy 2000-2750 rpn.

A teraz clue - przyspieszenie 0-100 oraz Vmax:
1/ 8,9 s., 217 km/h
3/ 9,3 s., 212 km/h

4/ 9,4 s., 218 km/h
5/ 9,1 s., 230 km/h
6/ 9,8 s., 217 km/h

Co mnie zdziwiło:
1/ Podstawowa benzyna Accorda bije Vectrę (150 KM) w przyspieszeniu.

Ale co mnie jeszcze bardziej zdziwiło:
2/ Podstawowy Accord bije (partametrami) Vectrę 2.0 T

3/ Diesel Hondy (2.2 140 KM) bije diesela Opla (1.9 150 KM)?

Chwilowo jestem pod tzw. "wpływem", więc na chwilę obecną to tyle.
Ewentualne dalsze "drążenie tematu" jutro :))))

Masa ?

Akcent napisał(a):

Masa ?

Chyba nie.
Accord - 1351 kg
Vectra - 1395 kg

1/ Podstawowa benzyna Accorda bije Vectrę (150 KM) w przyspieszeniu.

2/ Podstawowy Accord bije (partametrami) Vectrę 2.0 T

3/ Diesel Hondy (2.2 140 KM) bije diesela Opla (1.9 150 KM)?

3/ Diesel Hondy (2.2 140 KM) bije diesela Opla (1.9 150 KM)?

zreszta w alfie 159 ten silnik wykreca 9,4s