Witam
Chciałem się z Wami podzielić moimi spostrzeżeniami odnośnie twardych i
miękkich amortyzatorów w samochodzie. Doszedłem do pewnych wniosków, ale
raczej kiepski ze mnie fizyk, więc możliwe, że w moim myśleniu jest jakiś
błąd. Jeśl tak, to proszę: poprawcie mnie!
Miałem okazję jeździć samochodem z dość twardym zawieszeniem i miałem
wrażenie, że przy dużej prędkości wyrzuca mnie z zakrętu - dość nieprzyjemne
uczucie. Jeździłem też samochodem z miękkim zawieszeniem i zauważyłem, że
przy "ostrym" wejsciu w zakręt cześć samochodu po zewnętrznej stronie
zakrętu mocno opada, czułem, że auto mocno dociska w dół do jezdni, ale nie
czułem, żeby chciało je wyrzucić na zewntąrz zakrętu. Tak, jakby siła
odśrodkowa pchała mnie bardziej w dół, a nie na zewnątrz, jak było to w
samochodzie z twardym zawieszeniem. Ma się dzięki temu wrażenie stabilnego i
pewnego zachowania się samochodu na zakręcie.
Tłumaczę to sobie w następujący sposób:
1. Miękkie zawieszenie - spora część siły odśrodkowej przeznaczona jest na
wykonanie pracy na amortyzatorze. Amoryzator przejmuje energię siły
odśrodkowej, przez co składowa wyrzucająca samochód na zewnątrz jest już
mniejsza. Dzięki temu również część samochodu po wewnętrznej stronie zakrętu
nie unosi się do góry. Część samochodu po zewnętrznej stronie zakrętu mocno
opada, część po stronie wewnętrznej pozostaje na swoim miejscu. Dzięki tym
czynnikom samochód na zakręcie jest bardziej stabilny.

2.  Zawieszenie twarde - sztywne amortyzatory przyjmują niewielką energię
związaną z pracą siły odśrodkowej. Po zewnętrznej stronie zakrętu samochód
nieznacznie opada, po pewnętrznej podnosi się do góry, przez co maleje
przyczepność kół po wewnętrznej. Siła odśrodkowa jest duża i wyrzuca
samochód na zewnątrz zakrętu.

Oczywiście zachowanie samochodu na zakręcie zależy od bardzo wielu czynników
(m.in. położenie środka ciężkości) ale ja chciałem skupić się tylko na
wpływie samego zawieszenia.

W samochodach rajdowych zawieszenie jest sportowe, czyli bardzo twarde.
Myślę, że tam stabilność na zakręcie uzyskuje się dzięki obniżeniu środka
ciężkości, zaś zawieszenie jest twarde dlatego, aby nie marnować energii z
silnika na pracę na amortyzatorach. W przypadku miękkiego zawieszenia spora
część energi z silnika przeznaczona jest na "kołysanie" samochodu czyli na
pracę na amortyzatorach, a to z kolei zmniejsza energię przeznaczoną na
rozpędzanie samochodu.
Proszę o opinie i komentarze.

1. Miękkie zawieszenie - spora część siły odśrodkowej przeznaczona jest na
wykonanie pracy na amortyzatorze. Amoryzator przejmuje energię siły
odśrodkowej, przez co składowa wyrzucająca samochód na zewnątrz jest już
mniejsza. Dzięki temu również część samochodu po wewnętrznej stronie
zakrętu
nie unosi się do góry. Część samochodu po zewnętrznej stronie zakrętu
mocno
opada, część po stronie wewnętrznej pozostaje na swoim miejscu. Dzięki tym
czynnikom samochód na zakręcie jest bardziej stabilny.

2.  Zawieszenie twarde - sztywne amortyzatory przyjmują niewielką energię
związaną z pracą siły odśrodkowej. Po zewnętrznej stronie zakrętu samochód
nieznacznie opada, po pewnętrznej podnosi się do góry, przez co maleje
przyczepność kół po wewnętrznej. Siła odśrodkowa jest duża i wyrzuca
samochód na zewnątrz zakrętu.

W samochodach rajdowych zawieszenie jest sportowe, czyli bardzo twarde.
Myślę, że tam stabilność na zakręcie uzyskuje się dzięki obniżeniu środka
ciężkości, zaś zawieszenie jest twarde dlatego, aby nie marnować energii z
silnika na pracę na amortyzatorach. W przypadku miękkiego zawieszenia
spora
część energi z silnika przeznaczona jest na "kołysanie" samochodu czyli na
pracę na amortyzatorach, a to z kolei zmniejsza energię przeznaczoną na
rozpędzanie samochodu.

Użytkownik "Mariusz"  napisał w wiadomości

> 1. Miękkie zawieszenie - spora część siły odśrodkowej przeznaczona jest

> wykonanie pracy na amortyzatorze. Amoryzator przejmuje energię siły
> odśrodkowej, przez co składowa wyrzucająca samochód na zewnątrz jest już
> mniejsza. Dzięki temu również część samochodu po wewnętrznej stronie
> zakrętu
> nie unosi się do góry. Część samochodu po zewnętrznej stronie zakrętu
> mocno
> opada, część po stronie wewnętrznej pozostaje na swoim miejscu. Dzięki

> czynnikom samochód na zakręcie jest bardziej stabilny.
>
> 2.  Zawieszenie twarde - sztywne amortyzatory przyjmują niewielką

> związaną z pracą siły odśrodkowej. Po zewnętrznej stronie zakrętu

> nieznacznie opada, po pewnętrznej podnosi się do góry, przez co maleje
> przyczepność kół po wewnętrznej. Siła odśrodkowa jest duża i wyrzuca
> samochód na zewnątrz zakrętu.
>
> W samochodach rajdowych zawieszenie jest sportowe, czyli bardzo twarde.
> Myślę, że tam stabilność na zakręcie uzyskuje się dzięki obniżeniu

> ciężkości, zaś zawieszenie jest twarde dlatego, aby nie marnować energii

> silnika na pracę na amortyzatorach. W przypadku miękkiego zawieszenia
> spora
> część energi z silnika przeznaczona jest na "kołysanie" samochodu czyli

> pracę na amortyzatorach, a to z kolei zmniejsza energię przeznaczoną na
> rozpędzanie samochodu.

a) Wg mnie siła odśrodkowa jest prostopadła do kierunku działania
amortyzatorów. One przejmują na siebie drgania pionowe, nie zaś siłę
odśrodkową, która działa w poziomie;

b) Siła odśrodkowa wg fizyki zależy wyłącznie od promienia zakrętu, masy
auta i prędkości jazdy;
c) Wg mnie przy twardym zawieszeniu koła mogą być bardziej podatne na
poślizg na zakręcie gdy nawierzchnia nie jest idealnie równa - łatwiej
skaczą po asfalcie, odbijają się, są twarde. Stąd takie Twoje wrażenie.
Miękkie zawieszenie mniej skacze, lepiej amortyzuje i "przykleja" się do
nierównej drogi - stąd wrażenie lepszej przyczepności.
d) Oczywiście przyczepności zależy też od szerokości opon, rodzaju gumy

zimowe maja świetna przyczepność latem, a letnie fatalna zimą) no i masy
auta;
e) wysokość zawieszenia ma się chyba nijak do przyczepności. Ma natomiast
wpływ na pochylanie się auta na zakrętach/ew.wywrotkę. Niskie może sobie
pozwolić na większe prędkości bez niebezpiecznego przechyłu/wywrotki na

Zakładając że testy robiłeś na tej samej drodze, na tej samej szerokości
opon i rodzaju gum, przy tej samej prędkości i masie auta (to samo auto),

Twoje wrażenia tłumaczyłbym przez pt. c).

M.

"Marcin"  wrote in message

Teoretycznie działa w poziomie, zdaję sobie z tego sprawę. Ale wiesz jak
to
jest w przyrodzie:
nie ma rzeczy idealnych ;-) Teoria teorią, a praktyka często pokazuje coś
innego ;-)

Teoretycznie działa w poziomie, zdaję sobie z tego sprawę. Ale wiesz jak
to
jest w przyrodzie:
nie ma rzeczy idealnych ;-) Teoria teorią, a praktyka często pokazuje coś
innego ;-)

To nie jest teoria.
Tak działa sila odsrodkowa.
To , ze samochod pochyla sie wynika w uproszczenie
ze "zlozenia" sie sily odsrodkowej - dzialajacej prostopadle i sily
zwiazanej z tarciem
dzialajacej pionowo.

po analizie wszystkich naukowych dociekan mamy odpowiedz
w zakretach auto sportowo zawieszone, czyli nisko i z twardymi
amortyzatorami przechyla sie mniej, miekkie bardziej, jednak biorac pod
uwage rozklad sil, przy takich samych kolach, oponach i masie..kazde ma
takie same szanse na wypadniecie z zakretu

po analizie wszystkich naukowych dociekan mamy odpowiedz
w zakretach auto sportowo zawieszone, czyli nisko i z twardymi
amortyzatorami przechyla sie mniej, miekkie bardziej, jednak biorac pod
uwage rozklad sil, przy takich samych kolach, oponach i masie..kazde ma
takie same szanse na wypadniecie z zakretu

Użytkownik "Mariusz"  napisał w wiadomości

> po analizie wszystkich naukowych dociekan mamy odpowiedz
> w zakretach auto sportowo zawieszone, czyli nisko i z twardymi
> amortyzatorami przechyla sie mniej, miekkie bardziej, jednak biorac pod
> uwage rozklad sil, przy takich samych kolach, oponach i masie..kazde ma
> takie same szanse na wypadniecie z zakretu

Nasz racje co do "sił" - nie ma różnicy między twardym a miękkim.

Być może na nierównej nawierzchni twarde zawieszenie ma większe tendencje

skakania/boksowania po drodze, przez co łatwiej o poślizg i "wyrzucenie" z
zakrętu. Nawet jeśli gumy są takie same. No ale to już inna bajka :)

M.

Dzięki za odpowiedzi i wyprowadzenie z błędnego myślenia.