Niniejszym pozwolę sobie wkleić moje drewniane tłumaczenie z jakiegoś angielskiego artykułu z sieci, gdzie opisana jest zasada działania gaźników ogólnie, ale również gaźników CV (takich z życiorysem, Zbigi). Tłumaczenie tego artykułu jest dalszą częścią moich żmudnych i bezowocnych poszukiwań przyczyn problemu, jaki mam z moją Dewilką. Pisałem o tym już wcześniej, ale nie było odzewu. Może teraz, w oparciu o teorię do czegoś dojdziemy? Albo chociaż pouprawiamy akademicką dyskusję i do niczego nie dojdziemy, ale sobie przynajmniej pogadamy? Liczę na wielkich teoretyków, jak Zbigi, oraz na teoretyków-praktyków, jak Eskimos (to dwa pierwsze przykłady jakie mi przyszły do głowy, przepraszam pominiętych).
No do rzeczy: problem polega na tym, że silnik po odjęciu gazu w zakresie 3,6 - 4,8 krpm nie chce się wkręcać na obroty po ponownym jego dodaniu, trwa to chwilę zanim załapie, po czym dostaje kopa i zaczyna przyspieszać całkiem normalnie. W razie potrzeby rozpiszę się, ale na razie wydaje mi się, że tyle wystarczy. Zrobiłem już właściwie wszystko, podejrzewam w tej chwili moduł zapłonowy, ale nie wiem czy moduł może się zepsuć "trochę"? Albo działa, albo nie, right?
Po lekturze poniższego artykułu w sumie nie wiem czy szukać przyczyn w gaźnikach, może doprowadzenie powietrza atmosferycznego do gaźników jakoś szwankuje? Jest tam taki dynks po lewej stronie ramy, do którego idą rurki do pokryw zaworowych, jedna gruba do airboxa i jedna do kanału ssącego, może stad trafia powietrze o ciśnieniu atmosferycznym do gaźników? Wymieniłem już gaźniki na inne używki i efekt pozostał, co eliminowałoby gaźniki jako takie z grupy podejrzanych.

Oto artykuł (proszę dać sobie spokój z krytyką nazewnictwa, wiem, że przepustnica obrotowa to coś trochę innego niż typowa przepustnica w gaźniku motocyklowym, tłumaczyłem tak jak tłumaczyłem, jak ktoś chce przerobić to na właściwy język polski w oparciu o warsztatową nomenklaturę to proszę bardzo, nawet dam plik Worda), niektóre zwroty są śmieszne, więc proszę uważać, gdzie nie znalazłem dobrego polskiego odpowiednika zostawiłem oryginał.

GAŹNIKI CV
EFEKT VENTURIEGO

Na początek należy zrozumieć następujące zjawisko: kiedy ciecz lub gaz jest w spoczynku albo porusza się wolno, cząsteczki, z których się składa znajdują się blisko siebie tworząc substancję o normalnej gęstości. Na przykład wolno poruszająca się rzeka w dużym, łagodnym korycie jest "gęsta". Ale kiedy trafia do wąskiego kanionu przyspiesza swój bieg, jak gdyby "rozluźnia się". Cząsteczki cieczy czasowo oddalają się od siebie, ciecz się w pewnym sensie rozrzedza, im szybciej płynie, tym jest rzadsza.

Tak samo jest z gazem. Kiedy gaz stoi w miejscu albo porusza się wolno pozostaje gęsty, przyjmijmy, że ma ciśnienie atmosferyczne. Ale kiedy zmusimy gaz do ruchu szybszego niż otaczające go powietrze zaczyna stawać się rzadszy. Nazwiemy to zjawisko "depresją". Jest to stan, kiedy powietrze jest mniej gęste niż to samo powietrze o ciśnieniu atmosferycznym. Im szybciej się porusza, tym większa depresja. Kiedy zjawisko to pojawia się, powietrze o ciśnieniu atmosferycznym chcąc wyrównać różnicę ciśnień stara się dostać w miejsce spadku ciśnienia. Zjawisko to jest podstawową zasadą działania gaźnika.

Jak uzyskujemy przepływ powietrza przez gaźnik? Kiedy tłok w cylindrze porusza się w dół drastycznie zwiększa on przestrzeń ponad sobą, wywołuje także podciśnienie, częściową próżnię. Po otwarciu zaworu ssącego powietrze natychmiast zaczyna przepływać w celu wyrównania tego podciśnienia. Jeśli na drodze tego powietrza wstawimy gaźnik, to opadający tłok zassie powietrze przez gaźnik, w ten sposób uzyskujemy przepływ powietrza przez gaźnik. Podciśnienie wytworzone przez tłok właściwie jest w/w stanem "depresji", ale pozostaniemy przy nazwie podciśnienie, aby rozróżnić go od stanu depresji występującego wewnątrz gaźników. Jeśli cała droga przepływu powietrza od atmosfery aż do cylindra byłaby takiej samej średnicy powietrze z łatwością wpłynęłoby do cylindra uzupełniając podciśnienie wytworzone przez poruszający się w dół tłok.

Aby wytworzyć wystarczające podciśnienie w gaźniku (rozrzedzenie powietrza, depresję) tłok musiałby się bardzo szybko poruszać w dół. Jednak wsadzenie na drodze powietrza przeszkody, jaką są gaźniki powoduje, że droga powietrza staje się ograniczona. Powietrze musi znacznie przyspieszyć, aby przedrzeć się przez to wąskie gardło, a powietrze atmosferyczne jest dobrze blokowane przed wyrównaniem różnicy ciśnień. W ten sposób uzyskuje się dużo  większą depresję w miejscu zwężenia średnicy kanału dolotowego nie wymagając jednocześnie ogromnej prędkości tłoka.

To wąskie gardło jest nazywane "Venturi", zwężką venturiego. Powietrze przepływające przez gaźnik przyspiesza aby przejść przez zwężkę rozrzedza się, traci gęstość, wytwarza się tam podciśnienie.

Jakie zastosowanie ma w gaźnikach efekt Venturi? Wiemy, że w miejscu depresji powietrze atmosferyczne z ochotą wdarłoby się aby wyrównać ciśnienia. Można np. wywiercić dziurę w miejscu zwężki i obserwować, jak powietrze atmosferyczne wpływa do środka chcąc wyrównać ciśnienie. Jednak mądrzy ludzie od gaźników wywiercili tą dziurę, ale wsadzili w nią rurkę połączoną z komorą pływakową, do której spływa paliwo, ponad którym jest powietrze atmosferyczne. Powietrze atmosferyczne próbuje dostać się do miejsca, gdzie jest depresja, ale nie może bo przeszkadza mu paliwo, wpycha zatem paliwo do zwężki w gaźnikach. Paliwo to wypływając z rurki miesza się z powietrzem i trafia do cylindrów.

GAŹNIK Z PRZEPUSTNICĄ OBROTOWĄ

Prosty gaźnik mógłby mieć po prostu przepustnicę typu uchylnego i kanał zwężający się w środku w celu wytworzenia efektu venturi. Otwarcie przepustnicy umożliwia przepływ powietrza, paliwo zostanie wypchnięte przez rurkę znajdującą się w miejscu zwężki. Tego typu gaźniki są dobre np. do kosiarek do trawy, których silniki pracują przy w miarę stabilnych obrotach i w miarę stabilnych warunkach - konieczność dobrego przyspieszenia nie jest tu najważniejsza.

GAŹNIK Z PRZEPUSTNICĄ SUWAKOWĄ

Wymagania co do gaźnika motocyklowego są dużo większe. Silnik musi pracować dobrze w całym zakresie obrotów. Silnik musi przyspieszać i zwalniać a skład mieszanki musi się odpowiednio zmieniać. Na przykład idealny stosunek powietrza do paliwa wynosi ok. 15 jednostek powietrza na jedną jednostkę paliwa. Tyle mniej więcej potrzeba aby uzyskać całkowite spalenie mieszanki w cylindrze. W rzeczywistości potrzebny jest stosunek powietrza do paliwa w przedziale 12:1 do 18:1. Przyczyną tego jest to, że z jednej strony do przyspieszania potrzebujemy bogatszej mieszanki, a z drugiej strony przy jeździe ze stałą prędkością możemy zubożyć mieszankę w celu ograniczenia zużycia paliwa i zmniejszenia zanieczyszczeń.
Poradzono sobie z tymi wymaganiami zastępując przepustnicę uchylną przepustnicą suwakową poruszaną linką gazu. Przepustnica taka odpowiada za kilka rzeczy. Po pierwsze: zapewnia warunki do powstania efektu venturi. W związku z tym, że może poruszać się góra-dół nazywa się ten efekt zmiennym efektem venturi. Po drugie: przepustnica zakończona jest stożkową iglicą, która poruszając się w "rurce z paliwem" reguluje ilość paliwa dostającego się do silnika. Przy najniższym położeniu przepustnicy iglica praktycznie zupełnie zamyka wypływ paliwa dostarczając znikomą ilość paliwa do kanału gaźnika. Kiedy przepustnica się podnosi większa ilość paliwa wypływa z "rurki" aby móc pomieszać się z większą ilością powietrza przepływającą właśnie przez gaźnik. W ten sposób uzyskuje się właściwy stosunek powietrza do paliwa zgodnie z potrzebami silnika (przyspieszanie, jazda ze stałą prędkością)

Istnieje jednak kilka problemów z gaźnikiem z przepustnicą podnoszoną. Po pierwsze - mogą one być dość wrażliwe. Niewielkie zmiany położenia przepustnicy skutkować mogą nagłymi zmianami w prędkości obrotowej silnika, oznacza to, że czasem utrzymania stałej prędkości może być trudne. Głównym jednak problemem jest reakcja na nagłe otwarcie przepustnicy, kiedy nagle ją otworzysz pojawia się problem, z którym typowy gaźnik z przepustnicą suwakową nie poradzi sobie.

Z grubsza wygląda to tak: jedziesz ze stałą prędkością, silnik pracuje na 3000 obrotów. Przepustnicę masz otwartą dokładnie tyle, ile potrzeba aby odpowiednia ilość paliwa była porywana przez powietrze w zwężce. Odkręć nagle przepustnicę - co się stanie? Przepustnica wędruje do góry, a kanał przepływu powietrza przeze gaźnik staje się nagle większy, powiększa się średnica kanału. Prędkość tłoka (a więc i podciśnienie wywołanie przez tłok poruszający się w dół) nie zwiększyło się jeszcze radykalnie, jednocześnie wciąż taka sama ilość powietrza jest zasysana przez silnik przez zwiększoną średnicę kanału dolotowego. Co to powoduje? Strumień powietrza zwalnia, gęstość się zwiększa, efekt venturi jest chwilowo utracony. Powietrze o ciśnieniu atmosferycznym chwilowo traci chęć do wyrównania ciśnień, a więc nieco mniej paliwa jest wpychane do kanału dolotowego, gdzie w tej chwili spadło podciśnienie, skutkuje to zubożeniem mieszanki - za dużo powietrza, za mało paliwa. Silnik dławi się do chwili, aż obroty na tyle wzrosną, że powróci efekt venturi (prędkość przepływającego powietrza przez zwężkę wzrośnie na tyle, żeby depresja znowu powodowała zasysanie odpowiedniej ilości paliwa). W chwili gdy silnik uzyska odpowiednią prędkość obrotową motocykl wyskoczy jak szalony.

Jednym z rozwiązań tego problemu jest dodanie pompki przyspieszającej, która zapewni szprycę paliwa w chwili nagłego otwarcia przepustnicy. Istnieje też drugie rozwiązanie, które jest wykorzystywane praktycznie w każdym współczesnym motocyklu gaźnikowym:

GAŹNIKI CV (O STAŁEJ PRĘDKOŚCI)

Popularne gaźniki Hitachi jak i Mikuni są gaźnikami typu CV.
Gaźniki CV mają nieco bardziej skomplikowany system przepływu powietrza niż dwa przykłady opisane wyżej.
Przepustnica obrotowa znajduje się w gaźniku po stronie silnika. Otwierana jest ona przez linkę gazu i decyduje o ilości powietrza, jakie może przepływać przez gaźnik.
Ale zostawiono również przepustnicę suwakową. Znajduje się ona pośrodku gaźnika po stronie dolotu, przed przepustnicą uchylną. W przeciwieństwie do rozwiązania, gdzie jedyną przepustnicą jest przepustnica suwakowa, w tym przypadku nie jest ona kontrolowana przez linkę gazu, jest połączona z membraną, która znajduje się na górze gaźnika. Jest podnoszona i opuszczana przez podciśnienie występujące ponad membraną, które dociera tam poprzez otworki wywiercone w obudowie gaźnika. Przepustnice suwakowe w rozwiązaniu Hitachi są okrągłe, w Mikuni są płaskie.

Teraz zastanówmy się jak działa taki gaźnik.
Kiedy przepustnica obrotowa jest zamknięta, przez gaźnik przepływa znikoma ilość powietrza (silnik dostaje odrobinę mieszanki paliwowo-powietrznej przez układ pilotujący, (pilot circuit), który opiszę później. W sytuacji, gdy albo nic albo niewiele powietrza przepływa przez gaźnik, powietrze w kanale dolotowym oraz zamkniętej komorze nad membraną są bliskie ciśnieniu atmosferycznemu.
Otwarcie przepustnicy obrotowej powoduje kilka rzeczy:
1. Powietrze zaczyna przepływać szybciej wywołując efekt venturi w miejscu usytuowania przepustnicy suwakowej.
2. Podciśnienie w miejscu zwężki jest przekazane przez otwory w przepustnicy suwakowej do zamkniętej komory nad membraną.
3. Powietrze pod membraną chce teraz przedostać się nad membranę aby wyrównać ciśnienie, ale nie uda mu się to, ponieważ nie ma połączenia między tymi miejscami.
4. Dzieje się ważna rzecz: powietrze stara się tam dostać mimo wszystko, przepchnąć gdziekolwiek, byle wyrównać ciśnienie.
5. Membrana nie pozwala powietrzu przepłynąć bo jest szczelna, ale jest też elastyczna, więc podnosi się do góry.
6. Kiedy się unosi, unosi się również przepustnica suwakowa, a wraz z przepustnicą unosi się stożkowa iglica, która odsłania otwór wylotu paliwa.
7. Im więcej powietrza przepływa, tym więcej paliwa jest porywane przez to powietrze, dzięki temu silnik nabiera prędkości obrotowej.

Jaka jest przewaga tego rozwiązania nad prostszymi?
Kiedy sterujemy przepustnicą suwakową podnosimy ją natychmiast poprzez przekręcenie gazu na kierownicy, psujemy efekt venturi co powoduje zubożenie mieszanki.

Kiedy otwieramy przepustnicę obrotową w gaźniku przepustnica suwakowa nie wędruje do góry natychmiast. Podnosi się stopniowo, w miarę wzrostu prędkości obrotowej silnika, jak gdyby czeka na wytworzenie odpowiedniego efektu venturi. W miarę podnoszenia się przepustnicy suwakowej zwiększające się podciśnienie w zwężce porywa więcej paliwa, które z kolei miesza się z większą ilością dostępnego powietrza. Im wyżej podniesiona jest przepustnica suwakowa tym więcej paliwa może wypłynąć do kanału dolotowego (iglica połączona z przepustnicą jest wyżej, a więc odsłania otwór z paliwem). Innymi słowy, ilość paliwa wydostającego się przez otwór odsłaniany przez iglicę nadąża za zwiększającą się ilością przepływającego powietrza, przez co utrzymywany jest potrzebny do przyspieszania współczynnik ilości powietrza do paliwa.
Reasumując, gaźniki CV zapewniają w miarę dobre i łagodne przyspieszenie bez efektu zubożenia mieszanki oraz zapewniają właściwą reakcję na drobne ruchy gazem na kierownicy.

UKŁADY PALIWOWE

Gaźniki mają to do siebie, że nie mogą zapewnić odpowiedniego zaopatrzenia w paliwo w każdej możliwej sytuacji mając jeden obwód paliwowy. Odpalanie, praca na wolnych obrotach, przyspieszanie, zwalnianie, jazda ze stałą prędkością, wszystkie te czynności wymagają innego zaopatrzenia w paliwo. Gaźniki muszą również zapewnić pracę silnika w całym zakresie obrotów, przy różnym obciążeniu, przy różniej temperaturze silnika. Dochodzimy do tego, że gaźniki CV muszą mieć trzy różne układy paliwowe. Są to układ rozruchowy, pilotujący i jak ja to nazywam, układ główny.


UKŁAD ROZRUCHOWY

Układ rozruchowy (często nazywany układem ssania, dławienia, z tym, że on niczego nie dławi) zapewnia dodatkową dawkę paliwa potrzebną do rozruchu w czasie, kiedy silnik jest zimny.
Czemu silnik potrzebuje wtedy dodatkowej dawki paliwa? Aby mieszanka paliwowo-powietrzna została zapalona, musi się składać z bardzo dobrze rozdrobnionych cząsteczek paliwa rozpylonych w powietrzu. Zimne paliwo ma tendencję do pozostawania w dużych cząsteczkach, które nie chcą się dobrze zapalać. Dodatkowo, te duże cząsteczki lubią się przyklejać do ścianek kanałów dolotowych, więc w zimnym silniku duża ilość paliwa nie jest odpowiednio rozpylona w powietrzu, po prostu zostaje zmarnowana. Aby skompensować te straty potrzebna jest większa ilość paliwa w stosunku do powietrza, taki stosunek mieszanki zapewni jej zapłon nawet na zimnym silniku. W miarę rozgrzewania się silnika rozpylenie paliwa w powietrzu staje się dużo lepsze, więc nie jest potrzebna nadmierna jego ilość, odpowiedni stosunek paliwa do powietrza jest uzyskiwany przy mniejszej dawce paliwa.
Układ rozruchowy jest tak naprawdę osobnym systemem w gaźniku. Pobiera on powietrze ze szczeliny w otworze, który usytuowany jest w kanale gaźnika przed przepustnicą suwakową i obrotową. Paliwo pobiera z osobnej dyszy połączonej z komorą pływakową. Kiedy dźwignia ssania jest wyciągnięta, tłoczek ssania jest podniesiony co otwiera kanały paliwowe i powietrzne. Silnik udaje się uruchomić, i do czasu, gdy te kanały są małe mamy zapewniony efekt venturi, który porywa paliwo z komory pływakowej do kanału dolotowego. Taka mieszanka wydostaje się do kanału dolotowego przez boczny otwór umieszczony za przepustnicą obrotową.
Jeśli ten obwód pracuje prawidłowo, to jego rola polega na zapewnieniu odpowiedniego składu mieszanki paliwowo-powietrznej w czasie rozruchu silnika. Pod warunkiem, że uruchamiamy silnik z zamkniętą przepustnicą, wtedy nie jest zasysana większa ilość powietrza i utrzymujemy odpowiedni stosunek paliwa do powietrza. W miarę nagrzewania silnika powinno się dźwignię ssania wcisnąć do połowy, powoduje to zmniejszenie ilości paliwa i nieco zubaża mieszankę w stosunku do tego, co było na początku. Przy całkowicie nagrzanym silniku dźwignia powinna być całkowicie zamknięta co spowoduje całkowite zamknięcie obu kanałów.

UKŁAD PILOTUJĄCY

Czasem nazywany układem wolnych obrotów, ale w rzeczywistości jego zadanie jest dużo większe, niż kontrolowanie biegu jałowego. Jest to prawdopodobnie najmniej rozumiany układ ze wszystkich. Rola tego obwodu polega na tym, żeby zapewnić odpowiednią pracę silnika w czasie przykmnięcia gazu, dzieje się to zarówno w czasie pracy na wolnych obrotach jak i przy zamknięciu gazu w czasie hamowania silnikiem. Obwód ten jest również głównym źródłem paliwa przy bardzo małych otwarciach gazu na kierownicy. Kiedy gaz otwarty jest więcej niż 1/4 pełnego otwarcia znaczenie tego obwodu drastycznie maleje, wówczas do głosu dochodzi dysza główna i iglica na przepustnicy suwakowej. Jednak obwód pilotujący jest wciąż aktywny i działa aż do pełnego otwarcia przepustnicy (oczywiście odpowiednio tracąc na znaczeniu im większa prędkość obrotowa).
Typowa budowa jest następująca: obwód pilotujący uzyskuje paliwo z komory pływakowej przez dyszę pilotującą (pilot jet). Obwód ten ma również dyszę powietrzną (pilot air jet), ale celem jej nie jest zapewnienie całego niezbędnego powietrza, jak w przypadku obwodu rozruchowego a dostarczenie powietrza, które umożliwi wstępne wymieszanie z paliwem, wstępne napowietrzenie paliwa przed jego dostaniem się do kanału dolotowego, gdzie nastąpi całkowite jego wymieszanie z powietrzem.
Obwód ten zwykle ma dwa ujścia. Jedno z nich nazywane jest "pilot outlet" i usytuowane jest po silnikowej stronie przepustnicy obrotowej. To ujście zapewnia mieszankę paliwowo-powietrzną w czasie pracy na wolnych obrotach i w czasie hamowania silnikiem przy zamkniętym gazie. Ilość ta regulowana jest śrubą, która decyduje o ilości mieszanki dostającej się do kanału ssącego silnika w czasie hamowania silnikiem. Czasem śruba ta mylnie nazywana jest śrubą ilości powietrza, ale to jest błąd. Wkręcanie tej śruby (w prawo) zmniejsza ilość paliwa, zubaża mieszankę, wykręcanie tej śruby zwiększa jej ilość, wzbogaca mieszankę.
Drugie ujście zwane jest "bypass outlet" i usytuowane jest w kanale dolotowym dokładnie w miejscu, gdzie znajduje się dolna krawędź przepustnicy obrotowej w chwili jej zamknięcia. Zwykle przepustnica obrotowa w położeniu "zamknięta" jest odrobinę otwarta aby umożliwić niewielki przepływ powietrza przez kanał ssący w okolicy jej dolnej krawędzi i dzięki temu praktycznie całe paliwo potrzebne do pracy silnika w czasie hamowania czy wolnych obrotów jest dostarczane tym ujściem. Kiedy natomiast przepustnica obrotowa jest otwierana coraz więcej powietrza przepływa przez gaźnik, powstaje efekt venturi i z ujścia "bypass" wypływa coraz więcej paliwa co zapewnia pracę silnika przy niewielkich otwarciach gazu na kierownicy. Zauważ, że całkowite zamknięcie gazu utrudni uruchomienie ciepłego silnika, należy gaz troszkę chociaż otworzyć.
W późniejszych modelach Hitachi i we wszystkich modelach Mikuni wprowadzono pewną modyfikację nazywaną "coasting enricher", brzegowe wzbogacenie??? Typowym problemem we wczesnych gaźnikach CV było to, że kiedy zamknięta została przepustnica obrotowa w czasie hamowania silnikiem, powstawało zubożenie mieszanki, (niedostateczna ilość paliwa w mieszance) co powodowało problem w pracy silnika przy wyższych prędkościach obrotowych. Innymi słowy silnik pracował źle, niespalona, uboga mieszanka dostawała się do wydechu, pojawiały się strzały z wydechu. Zatem strzały z wydechu w czasie hamowania silnikiem są oznaką zubożenia mieszanki, a nie jak niektórzy myślą - za bogatej mieszanki. Rozwiązanie przyszło z pomysłem, aby zmniejszyć ilość powietrza w obwodzie pilotującym o około połowę, co spowodowało, że mieszanka jaka dostaje się do cylindra w czasie jazdy przy zamkniętej przepustnicy jest bogatsza niż mieszanka jaka dostaje się do cylindra w czasie pracy na wolnych obrotach. Kiedy obroty spadną do prędkości biegu jałowego pełna dawka powietrza znów popłynie co umożliwi właściwą pracę silnika na wolnych obrotach. "Coaster enricher" aktywowany jest przez silne podciśnienie powstałe w króćcach dolotowych kiedy zamykamy gaz przy dużych prędkościach obrotowych silnika.
W modelach Hitachi dodano pewne zewnętrzne kanały które uruchamiają zaworki sterowane membraną. W modelach Mikuni wywiercono dodatkowe kanały w obudowie gaźnika.

POZIOM PALIWA W KOMORZE PŁYWAKOWEJ

Nie jest to odrębny układ, ale wpływa on na pracę silnika. Generalnie, obniżenie poziomu paliwa zuboży mieszankę, podwyższenie - wzbogaci ją. Działa to w połączeniu z rozmiarem dyszy "pilot" i ustawieniem śrub "pilot". Bez specjalistycznego oprzyrządowania doradzamy stosowanie nastawień fabrycznych.

UKŁAD GŁÓWNY

Układ ten korzysta z powietrza z głównej dyszy powietrznej a paliwo pobiera z komory pływakowej. Paliwo wędruje z komory pływakowej przez dyszę główną i jest wstępnie mieszane z powietrzem płynącym z głównej dyszy powietrznej w "needle jet" (nazywanej przez Yamachę w latach stosowania gaźników Hitachi "main nozzle").  Jest to długa dysza z otworkami po bokach, które umożliwiają dopływ powietrza do środka i wstępne wymieszanie go z paliwem zanim mieszanka ta trafi do kanału dolotowego i zostanie zassana do cylindra. Stożkowa iglica wędrując w górę w środku needle jet odmierza ilość paliwa wg zasady: im wyżej tym więcej paliwa. Przy pełnym otwarciu gazu zarówno przepustnica suwakowa jak i iglica są w pełni podniesione, iglica jest całkiem poza needle jet a więc pełen strumień paliwa może wypływać z dyszy i trafiać do cylindra, ograniczany wyłącznie rozmiarem dyszy głównej.
Jeśli zmierzysz suwmiarką iglicę gaźnika Hitachi odkryjesz, że przez pierwsze 3 -4 mm od dołu nie jest ona stożkowa, jest to odcinek iglicy znajdujący się w needle jet. Zatem jeśli odkręcimy gaz na tyle, że iglica wciąż pozostaje w needle jet (podniesie się mniej, niż te 3-4 mm), wciąż jesteśmy w zakresie pracy układu pilotującego, bierze się to stąd, że wciąż spora część iglicy niestożkowej siedzi w needle jet w związku z czym mało paliwa dodatkowego zostanie podane przez ten otwór. Jak tylko iglica wyjdzie całkiem z needle jet dodatkowe paliwo popłynie do kanału dolotowego i tak już będzie aż do osiągnięcia pełnego otwarcia przepustnicy, kiedy to jedynym ograniczeniem jest średnica dyszy głównej.

Zauważ, że wszelkie zmiany w gaźnikach dotyczą dyszy głównej oraz pilot jet, nie zmienia się raczej nigdy dysz powietrznych czy needle jet.

A więc mamy trzy obwody w gaźniku. Połową sukcesu w diagnostyce gaźników jest rozpracowanie kombinacji ilości i źródła paliwa, powietrza oraz ujścia obwodów przy różnych prędkościach obrotowych. Zauważ, że jest pewien stopień niezależności pomiędzy układem pilotującym, needle/jet i dyszą główną. Na przykład mówi się, że silnik odpali i będzie pracował na wolnych obrotach przy działającym układzie pilotującym bez udziału iglicy czy dyszy głównej, można je wykręcić z gaźnika (nie próbowałem). Dodatkowo silnik, jak mi się wydaje, mógłby pracować do pewnej prędkości obrotowej (mieszanka kontrolowana przez iglicę) bez udziału dyszy głównej, można by się jej pozbyć.

ODPOWIETRZENIE GAŹNIKA

Jak widzimy, gaźnik CV potrzebuje obecności powietrza o ciśnieniu atmosferycznym wewnątrz gaźnika z kilku powodów:
- potrzebne jest pod membraną aby pchać ją do góry,
- potrzebne jest ponad poziomem paliwa w komorach pływakowych aby wpychać paliwo do dysz poszczególnych układów,
- potrzebne jest aby zapewnić dopływ powietrza do jednej lub więcej dysz, które znajdują się wewnątrz obudowy gaźnika.

Jak ono się tam dostaje? Dostaje się poprzez odpowietrzenie umieszczone na górze gaźnika tuż pod membraną. Dysze powietrzne (lub dysza) także siedzą w tej przestrzeni lub mają do niej dostęp. Otwory w korpusie gaźnika umożliwiają także dotarcie powietrza ponad lustro paliwa w komorze pływakowej.
Rurki odpowietrzenia zwykle dołączone są do głównych przewodów odpowietrzenia i wędrują w jakieś miejsce, gdzie powietrze jest spokojne, np. pod boczną pokrywę albo do obudowy filtra powietrza. Dlaczego? Dlatego, żeby wiatr nie wpływał na ciśnienie powietrza dostającego się do gaźnika, zakłóciłoby to pracę dysz powietrznych, membrany oraz zaopatrzenia w paliwo. Te funkcje gaźnika potrzebują powietrza o stałym ciśnieniu atmosferycznym.

--
Diobeu
NT650V Deauville '98
GT: Diobeu PL

"Marcin Gardeła" wrote...

Niniejszym pozwolę sobie wkleić moje drewniane tłumaczenie[...]

"coasting enricher", brzegowe wzbogacenie

Dzieki, bardzo fajny art. Przyjemnie poczytac i przyjemnie sie czyta. Ladnie
i poprawnie po polsku.
Jedna uwaga:
Coast to brzeg np jeziora
Coasting oznacza jazde z zamknieta przepustnica, zwalnianie.
Coasting enricher to uklad wzbogacajacy mieszanke przy hamowaniu silnikiem
aby uniknac strzalow z wydechu. Kazdy kto mial LS650 z piatka w wersji USA
wie dokladnie co sie dzieje, kiedy ten uklad nie dziala ;) Suzuki chcialo
ograniczyc emisje spalin i blokowali to wzbogacenie. Strzaly byly takie, ze
strach bylo jezdzic ;) hehe

--
pozdro
James

On Sun, 29 Mar 2009 19:46:03 +0200, Marcin Gardeła
wrote:

problem polega na tym, że silnik po odjęciu gazu w
zakresie 3,6 - 4,8 krpm nie chce się wkręcać na obroty po ponownym
jego dodaniu, trwa to chwilę zanim załapie, po czym dostaje kopa i
zaczyna przyspieszać całkiem normalnie.

Na postoju i w ruchu tak samo?
Da się jechac dłuższy czas z vmax?
Namysla się po odjęciu gazu tylko na chwilę, czy po dłuższym hamowaniu
silnikiem też? Bo jak tylko po krótkim, to sprawdź odpowietrzenie baku
(przejedź się z otwartym korkiem), drożność kranika, stan filtra
paliwa, szczelnośc wężyka podciśnieniowego idącego do kranika,
załamania wężyka paliwa, filtry paliwa pod gniazdami zaworków
iglicowych i odpowietrzenie komory pływakowej.
Jak po dłuższym przyhamowaniu silnikiem jest tak samo, to powyższe
odpada, bo gaźnik zdążyłby nazbierać odpowiednią ilość paliwa, czy
powietrza.

czy
moduł może się zepsuć "trochę"? Albo działa, albo nie, right?

Jak najbardziej może się zepsuć "trochę". Ale w tym przypadku
szukałbym chyba jednak w układzie zasilania.

? Jest tam taki dynks po lewej stronie ramy, do którego
idą rurki do pokryw zaworowych, jedna gruba do airboxa i jedna do
kanału ssącego, może stad trafia powietrze o ciśnieniu atmosferycznym
do gaźników?

To jest recyrkulacja spalin przedmuchanych do skrzyni korbowej - EGR.
Otwiera przepływ spalin dopiero przy wyższej prędkości obrotowej,
kiedy podciśnienie w kanale ssącym wzrasta, bo wtedy nie mają one
(spaliny) istotnego wpływu na pracę silnika. Ciepłe spaliny w
zasysanym powietrzu przy niskich obrotach mogą powodować zakłócenia w
pracy. A przy pełnym bucie silnikowi to już nie robi ;)

Otwór odpowietrzający komory pływakowej jest pod membraną.

Wymieniłem już gaźniki na inne używki i efekt pozostał,
co eliminowałoby gaźniki jako takie z grupy podejrzanych.

Uu, to kiepsko, bo moja dalej opisana koncepcja jakby bierze w łeb ;)
Ale spróbujmy.

Poradzono sobie z tymi wymaganiami zastępując przepustnicę uchylną
przepustnicą suwakową poruszaną linką gazu. Przepustnica taka
odpowiada za kilka rzeczy. Po pierwsze: zapewnia warunki do powstania
efektu venturi. W związku z tym, że może poruszać się góra-dół nazywa
się ten efekt zmiennym efektem venturi.

Tu jest pewna nieścisłośc, a autor sam sobie w dalszej części
zaprzecza:

Po drugie: przepustnica
zakończona jest stożkową iglicą, która poruszając się w "rurce z
paliwem" reguluje ilość paliwa dostającego się do silnika.

"Rurka z paliwem"? IMHO za daleko idące uproszczenie. Po co w taki
razie dysze główne (powietrzna i paliwowa)? Iglica porusza się w rurce
z _mieszanką_ wstępną, która następnie, po opuszczeniu rozpylacza,
jest rozrzedzana przez powietrze wtłaczane do cylindra.

Przy
najniższym położeniu przepustnicy iglica praktycznie zupełnie zamyka
wypływ paliwa dostarczając znikomą ilość paliwa do kanału gaźnika.

....zamyka wypływ mieszanki pierwotnej dostarczając znikomą ilośc tej
mieszanki do gardzieli gaźnika.

Kiedy przepustnica się podnosi większa ilość paliwa wypływa z "rurki"

Większa ilośc mieszanki...

Z grubsza wygląda to tak: jedziesz ze stałą prędkością, silnik pracuje
na 3000 obrotów. Przepustnicę masz otwartą dokładnie tyle, ile
potrzeba aby odpowiednia ilość paliwa była porywana przez powietrze w
zwężce. Odkręć nagle przepustnicę - co się stanie? Przepustnica
wędruje do góry, a kanał przepływu powietrza przeze gaźnik staje się
nagle większy, powiększa się średnica kanału. Prędkość tłoka (a więc i
podciśnienie wywołanie przez tłok poruszający się w dół) nie
zwiększyło się jeszcze radykalnie, jednocześnie wciąż taka sama ilość
powietrza jest zasysana przez silnik przez zwiększoną średnicę kanału
dolotowego. Co to powoduje? Strumień powietrza zwalnia, gęstość się
zwiększa, efekt venturi jest chwilowo utracony. Powietrze o ciśnieniu
atmosferycznym chwilowo traci chęć do wyrównania ciśnień, a więc nieco
mniej paliwa jest wpychane do kanału dolotowego, gdzie w tej chwili
spadło podciśnienie, skutkuje to zubożeniem mieszanki - za dużo
powietrza, za mało paliwa. Silnik dławi się do chwili, aż obroty na
tyle wzrosną, że powróci efekt venturi (prędkość przepływającego
powietrza przez zwężkę wzrośnie na tyle, żeby depresja znowu
powodowała zasysanie odpowiedniej ilości paliwa). W chwili gdy silnik
uzyska odpowiednią prędkość obrotową motocykl wyskoczy jak szalony.

I tu jest miejsce na moją koncepcję (ale jak pisałem, w swietle
podmiany na inne gaźniki i nie zniknięcia problemu, koncepcja jest
sztuką dla sztuki ;)

Koncepcja brzmi: za słabe sprężyny przepustnic suwakowych albo troszkę
za wysoko podwieszone iglice. Ergo - za dużo mieszanki (lub za szybkie
zwiększenie dawki) w momencie ponownego otwarcia przepustnic.

Silnik chodzi na wspomnianych 3600-4800 rpm, czyli na pełnym otwarciu
suwaków i iglic.
Zamykasz przepustnice obrotowe i zabijasz pana Venturiego ;) Po
ponownym otwarciu przepustnic obrotowych (suwaki jeszcze na dole,
iglica zamyka rozpylacz) przez gardziel gaźnika zaczyna nagle leciec
dużo powietrza, co skutkuje uniesieniem suwaków i otwarciem
rozpylacza. I teraz: jeżeli sprężyna jest za słaba, to suwaki pójdą na
górę za szybko (przy zbyt małym podciśnieniu) silnik nagle dostanie za
dużo mieszanki z rozpylacza i się na moment przyleje. Wolniejsze
otwieranie przepustnic obrotowych zwiększa ilośc powietrza (a więc i
mieszanki) stopniowo i silnik nadąży wszystko przepalić. A tak, jak w
momencie otwierania przepustnic obrotowych i wzrostu podciśnienia w
gardzieli iglica za wcześnie (albo za bardzo) pójdzie do góry i
otworzy w pełni rozpylacz, to  silnik dostanie za dużo mieszanki (mimo
braku efektu Venturiego!) i się na chwilę przyleje.

Jednym z rozwiązań tego problemu jest dodanie pompki przyspieszającej,
która zapewni szprycę paliwa w chwili nagłego otwarcia przepustnicy.

Czyli w Twoim przypadku, miimo braku pompki, szpryca mieszanki
pierwotnej z rozpylacza jest za duża.

Otwarcie przepustnicy obrotowej powoduje kilka rzeczy:
1. Powietrze zaczyna przepływać szybciej wywołując efekt venturi w
miejscu usytuowania przepustnicy suwakowej.

Otóż to. A jak suwak pójdzie do góry za szybko, to Venturi nie nadąża
;)

6. Kiedy się unosi, unosi się również przepustnica suwakowa, a wraz z
przepustnicą unosi się stożkowa iglica, która odsłania otwór wylotu
paliwa.

No właśnie. Czyli mieszanki pierwotnej dużo, powietrza dosyć, żeby ją
porwac z rozpylacza, ale za mało, żeby odpowiednio rozrzedzić.

7. Im więcej powietrza przepływa, tym więcej paliwa jest porywane
przez to powietrze, dzięki temu silnik nabiera prędkości obrotowej.

Przy założeniu, że Venturi zdążył i gaźnik ma w sobie odpowiednią
ilośc powietrza do utworzenia odpowiedniej mieszanki.

Kiedy sterujemy przepustnicą suwakową podnosimy ją natychmiast poprzez
przekręcenie gazu na kierownicy, psujemy efekt venturi co powoduje
zubożenie mieszanki.

Pod warunkiem, że silnik chodzi na niskich obrotach i nie ssie dużej
ilości powietrza. Nagłe otwarcie gazu na wolnych obrotach zuboży, a
nagłe otwarcie gazu i pełnego przelotu rozpylacza przy wysokich
obrotach - wzbogaci.

Kiedy otwieramy przepustnicę obrotową w gaźniku przepustnica suwakowa
nie wędruje do góry natychmiast. Podnosi się stopniowo, w miarę
wzrostu prędkości obrotowej silnika, jak gdyby czeka na wytworzenie
odpowiedniego efektu venturi.

A jak sprężyna za słaba, to Venturi nie zdąży.
Z kolei jak iglica za wysoko, to silnik dostanie za dużo mieszanki.

W miarę podnoszenia się przepustnicy
suwakowej zwiększające się podciśnienie w zwężce porywa więcej paliwa,
które z kolei miesza się z większą ilością dostępnego powietrza. Im
wyżej podniesiona jest przepustnica suwakowa tym więcej paliwa może
wypłynąć do kanału dolotowego (iglica połączona z przepustnicą jest
wyżej, a więc odsłania otwór z paliwem). Innymi słowy, ilość paliwa
wydostającego się przez otwór odsłaniany przez iglicę nadąża za
zwiększającą się ilością przepływającego powietrza, przez co
utrzymywany jest potrzebny do przyspieszania współczynnik ilości
powietrza do paliwa.

Przeczytałem wszystko co napisałem do tej pory jeszcze raz i pojawił
sie mały cień wątpliwości, czy jednak nie przekombinowałem :) Coś mi
mówi, że ogromna prędkość tłoka przy obrotach rzedu 3800 wytwarza
takie podciśnienie, ze nadrobi ono opóznienie w pojawieniu się efektu
Venturiego w wyniku przysłonięcia dolotu suwakiem i że rola
przysłoniecia dolotu jest mniejsza. W takim układzie ponowne otwarcie
przepustnicy nie przyleje, a zuboży na chwilę.

Tak, czy siak, problem leży w zbyt małej ilości na czasu na uzbieranie
odpowiedniej ilości "dobra" (paliwa lub powietrza) przez gaźniki.

No, ale skoro na innych gaźnikach jest to samo, to szukaj w dolocie
albo w zasilaniu gaźników - pokombinuj ze zdjęciem pokrywy airboksu, z
zasilaniem z pominieciem baku i kranika.

obwód pilotujący uzyskuje paliwo z
komory pływakowej przez dyszę pilotującą (pilot jet). Obwód ten ma
również dyszę powietrzną (pilot air jet), ale celem jej nie jest
zapewnienie całego niezbędnego powietrza, jak w przypadku obwodu
rozruchowego a dostarczenie powietrza, które umożliwi wstępne
wymieszanie z paliwem, wstępne napowietrzenie paliwa przed jego
dostaniem się do kanału dolotowego, gdzie nastąpi całkowite jego
wymieszanie z powietrzem.

Czyli pilot screw reguluje ilośc _mieszanki_, która dostaje sie do
gardzieli (i jest dalej rozrzedzana). Podobne uproszczenie jak na
początku, w przypadku "rurki z paliwem".

I z rozpylacza i z otworu kanału pilotowego leci nie samo paliwo, a
wstepnie przygotowana dyszami paliwowymi i powietrznymi mieszanka.

Ilość ta regulowana jest śrubą, która decyduje o
ilości mieszanki dostającej się do kanału ssącego silnika w czasie
hamowania silnikiem.

No właśnie.

Wkręcanie tej śruby (w prawo) zmniejsza
ilość paliwa

Nie paliwa, tylko mieszanki pierwotnej, za która odpowiadają pilot jet
i pilot air jet.

Wymienne stosowanie przez autora terminów "paliwo" i "mieszanka"
troszkę gmatwa. Określenie mieszanka "pierwotna" i "wtórna" byłyby
chyba trochę lepsze.

Ufff, nie ma lekko ;) Ale zagadnienie ciekawe i artykuł też. Jak w
końcu opanujesz temat, to koniecznie napisz co było.

Darz bór,
Eskimos
FJ1200
Daelim NS125 - faster, harder, scooter!!!
Poznań

Eskimos wrote:

Na postoju i w ruchu tak samo?

Na postoju nie da się jechać, na postoju wchodzi na żądane obroty i sobie na nich jest, efekt jest w czasie jazdy.

Da się jechac dłuższy czas z vmax?

Nie sprawdzałem, to nie takie proste w moim kapeluszu.

Namysla się po odjęciu gazu tylko na chwilę, czy po dłuższym
hamowaniu silnikiem też?

Hmm, teraz powiem, że po każdym odjęciu, ale potestuję to jeszcze.

Bo jak tylko po krótkim, to sprawdź
odpowietrzenie baku (przejedź się z otwartym korkiem)

Jest drożne, ale zrobię co mówisz. Dodam, że motor ma też pompę paliwa, która zresztą działa.

drożność
kranika, stan filtra paliwa, szczelnośc wężyka podciśnieniowego
idącego do kranika, załamania wężyka paliwa, filtry paliwa pod
gniazdami zaworków iglicowych

Kranik drożny, filtr paliwa nowy, kranik jest zwyczajny, nie podciśnieniowy, wężyki paliwowe idą dobrze, filtry pod zaworkami właściwie fabryczne, zero paprocha.

odpowietrzenie komory pływakowej.

Tego nie znałem. Biorąc pod uwagę treść artykułu to odpowietrzenie zdaje się zajebiście istotne, w końcu to ono pośrednio podaje paliwo, wpycha je.

Otwór odpowietrzający komory pływakowej jest pod membraną.

To?:
http://img14.imageshack.us/img14/3307/memb.jpg
Ale czekaj, odpowietrzenie komór pływakowych nie powinno być połączone z powietrzem atmosferycznym? Nad membraną nie jest chyba to powietrze zgodnie z tym, co mówi artykuł.

Przy
najniższym położeniu przepustnicy iglica praktycznie zupełnie
zamyka wypływ paliwa dostarczając znikomą ilość paliwa do kanału
gaźnika.

...zamyka wypływ mieszanki pierwotnej dostarczając znikomą ilośc tej
mieszanki do gardzieli gaźnika.

O właśnie, brakowało mi słowa gardziel.

I tu jest miejsce na moją koncepcję (ale jak pisałem, w swietle
podmiany na inne gaźniki i nie zniknięcia problemu, koncepcja jest
sztuką dla sztuki ;)

Ty, ale to był opis gaźnika wyłącznie z przepustnicą suwakową :)

Koncepcja brzmi: za słabe sprężyny przepustnic suwakowych albo
troszkę za wysoko podwieszone iglice. Ergo - za dużo mieszanki (lub
za szybkie zwiększenie dawki) w momencie ponownego otwarcia
przepustnic.

Co do sprężyn to nie wypowiem się, bo zwyczajnie tego nie sprawdzę, iglice nie mają rowków do regulacji, da się je tylko w jeden sposób zamocować.

Silnik chodzi na wspomnianych 3600-4800 rpm, czyli na pełnym
otwarciu suwaków i iglic.
Zamykasz przepustnice obrotowe i zabijasz pana Venturiego ;) Po
ponownym otwarciu przepustnic obrotowych (suwaki jeszcze na dole,
iglica zamyka rozpylacz) przez gardziel gaźnika zaczyna nagle leciec
dużo powietrza, co skutkuje uniesieniem suwaków i otwarciem
rozpylacza. I teraz: jeżeli sprężyna jest za słaba, to suwaki pójdą
na górę za szybko (przy zbyt małym podciśnieniu) silnik nagle
dostanie za dużo mieszanki z rozpylacza i się na moment przyleje.
Wolniejsze otwieranie przepustnic obrotowych zwiększa ilośc
powietrza (a więc i mieszanki) stopniowo i silnik nadąży wszystko
przepalić.

Sprawdzę to, robiłem testy polegające na szybkim otwarciu, jebnięciu gazem jak i powolnym otwarciu, wydaje mi się, że przy szbkim było gorzej, ale z kolei przy wolnym po prostu nic się nie działo przez jakiś kąt obrotu gazu na kierownicy. Ale nie chcę twierdzić na pewno, potestuję to jak wyzdrowieję i się zrobi cieplej, niż 2-3 stopnie.
Generalnie w tej chwili na liście mam:
- powrót do właściwego miejsca sprężyn przep. suwakowych, one są różnej długości, dłuższa na tył, krótsza na przód, tchnęło mnie, że może są one zamienione miejscami, ale nie, sprawdzone.
Jest jeszcze temat pilot screws, po zakupie jak i po serwisie jak i w drugich gaźnikach śruby były wykręcone na 2 1/4 do 2,5. Tak też mówi serwisówka, ale nie stricte do mojego modelu, prawie do mojego modelu. Się okazuje, że dokładnie mój model ma mieć 1 1/4 obrotu, wkręciłem na tyle (ale pozostały źle wsadzone sprężyny przepustnic suwakowych). Efekt był jeszcze większy ale do tego doszła trudność w utrzymaniu stałej prędkości jazdy, ok. 80 i więcej, szarpało, silnik raz dostawał paliwo, raz nie. Jak widać zgodnie z artykułem, pilot screws są faktycznie ważnymi śrubami i mają znaczenie nie tylko w pierwszej ćwiartce otwarcia gazu. Jak zamienię sprężyny to sobie potestuję różne ustawienia tych śrub, w zakresie 1 do 2,5. Może uda się znaleźć złoty środek? Muszę tylko coś sobie dorobić co mi umożliwi kręcenie nimi bez rozbierania pół motoru.

No, ale skoro na innych gaźnikach jest to samo, to szukaj w dolocie
albo w zasilaniu gaźników - pokombinuj ze zdjęciem pokrywy
airboksu

W celu? Filtr powietrza też nowy, ale HilfoFilter, nie oryginał. Co, stawiałby opory?

z zasilaniem z pominieciem baku i kranika.

Myślałem o tym, przejadę się z otwartym wlewem do baku, ale popatrz, efekt ten jest tak krótkotrwały, że nie wydaje mi się, żeby przyczyną jego było np. odpowietrzenie baku czy kranik, przecież z tych miejsc droga paliwa jest tak daleka, że nie doleciałoby ono do gardzieli w ułamku sekundy, a żeby zaczęło go w gardzieli brakować musiałoby się wypalić paliwo, które było w komorze pływakowej, a tego trochę jest. Nie sądzę, że to sięga dalej, poza gaźniki, wydaje mi się, że problem musi być w ich wnętrzu, tylko dlaczego nie zniknął na innym komplecie? Skąd się bierze powietrze o ciśnieniu atmosferycznym w gaźnikach? Artykuł mówi o rurkach, ale tam nie ma kurde żadnych rurek, które idą gdzieś w spokojnie miejsce (pod pokrywę boczną, do airboxu), owszem, jest wężyk, ale imho to jest przelew albo coś w tym stylu, i to idzie sobie pod silnik. Acha, nie jest zakończone zatyczką, a rzekomo powinno. Może zatkać? :)
Reasumując: silnik działa jakby był zasilany gaźnikiem o przepustnicy suwakowej, a nie CV, no i teraz trzeba znaleźć odpowiedź na pytanie "dlaczego?"

--
Diobeu
NT650V Deauville '98
GT: Diobeu PL

Eskimos wrote:

To jest recyrkulacja spalin przedmuchanych do skrzyni korbowej - EGR.
Otwiera przepływ spalin dopiero przy wyższej prędkości obrotowej,
kiedy podciśnienie w kanale ssącym wzrasta, bo wtedy nie mają one
(spaliny) istotnego wpływu na pracę silnika. Ciepłe spaliny w
zasysanym powietrzu przy niskich obrotach mogą powodować zakłócenia w
pracy. A przy pełnym bucie silnikowi to już nie robi ;)

Właśnie przeczytałem, że to jest secondary air system. "W niektórych
warunkach pracy silnika podciśnienie w kanale dolotowym tylnego cylindra
otwiera zawór sterujący, który umożliwia przefiltrowanemu powietrzu
przedostać się przez zawory jednokierunkowe do kanałów wydechowych silnika,
dopala ono niespalone cząstki paliwa w spalinach. Zamienia HC i CO na CO2 i
H2O."

Diobeu

On Mon, 30 Mar 2009 15:20:40 +0200, "Marcin Gardeła"
 wrote:

Właśnie przeczytałem, że to jest secondary air system.

O paczpan, człowiek się uczy całe życie...

Darz bór,
Eskimos
FJ1200
Daelim NS125 - faster, harder, scooter!!!
Poznań

"Marcin Gardeła"  wrote in message

Wymieniłem już gaźniki na inne używki i efekt pozostał, co eliminowałoby gaźniki jako takie z grupy podejrzanych.

Joł, ale techniczne...

Ja tam sie nie znam za bardzo, ale na moją logikę, to skoro zmiana gaźników na inne nie likwiduje problemu to może problem tkwi nie w gaźnikach?

Ja tam podejrzewałbym coś z prądem.

Świece, przewody HT? Sprawdzałeś?

Moduł?

Może nawet regulator? Może daje jakieś dziwne skoki napięcia przy tych właśnie obrotach co osłabia iskrę?

W takiej elektronice narażonej na wibracje, temperaturę i wilgoć mogą dziać się rzeczy najdziwniejsze...

Pamiętam jak miałem w poprzednim samochodzie gaz zamontowany i w pewnym momencie komputer sterujący gazem zaczął głupieć w zakresie temperatury silnika 50-60 stopni. Poniżej było ok - powyżej ok. Ustawiony był na włączanie gazu od temp 35 stopni i włączał, w zakresie 50-60 działał jak chciał a powyżej znow było ok. Testowane wielokrotnie na laptopie podłaczonym. Po wymianie płytki z elektroniką wszystko wróciło do normy. Cuda, panie...

Więc zanim rozbebeszysz sprężynki sterujące przepustnicami może podłącz inny moduł?  Specjalnie dużo roboty to nie jest...

pozdro


greg

greg wrote:

Joł, ale techniczne...

Very technicznie.

Ja tam sie nie znam za bardzo, ale na moją logikę, to skoro zmiana
gaźników na inne nie likwiduje problemu to może problem tkwi nie w
gaźnikach?

Ba, każdy by tak pomyślał, to tzw. chlopski rozum :)

Ja tam podejrzewałbym coś z prądem.
Świece, przewody HT? Sprawdzałeś?

Świece nowe, przewody wysokiego napięcia - prawidłowa oporność mierzona wg
zasad dotyczących modelu NTV, o modelu NT jest napisane tyle, że robi się
peak voltage test.
Niestety sprawdzenie cewek zrobić można na Honda Imrie diagnostic tester
(model 625) albo peak voltage adapter with aftermarket multimeter. Nie
bardzo mi przychodzi do głowy co to może być i jak to będzie po polsku.

Moduł?

Nie do sprawdzenia w warunkach garażu. Można jeszcze sprawdzić cewkę
generatora impulsów, jej rezystancja jest w normie, nie ma przebicia do
masy. Dokładniejsze srpawdzenie jest mozliwe znowu dzieki temu peak voltage
adapter.

Więc zanim rozbebeszysz sprężynki sterujące przepustnicami może
podłącz inny moduł?  Specjalnie dużo roboty to nie jest...

ja je muszę podmienić bo założyłem odwrotnie, a inny moduł... to jest dużo
trudniejsze, muszę znaleźć Deauville z 1998 roku, nowsza IMHO nie podejdzie,
bo ma już immobiliser podłączony do modułu, a więc jak moduł nie dostanie
sygnału z immobilisera to nie da napięcia na cewki, zgadza się? Starsza też
nie może być, bo moduł ma inną wtyczkę, musi być dokładnie z 98 roku. Do
tego musi być właściciel, który nie będzie się bał pozyczyć modułu. Trudne.

--
Diobeu

On Mon, 30 Mar 2009 15:40:08 +0200, Marcin Gardeła   wrote:

[...]

Niestety sprawdzenie cewek zrobiĂŚ moÂżna na Honda Imrie diagnostic tester
(model 625) albo peak voltage adapter with aftermarket multimeter. Nie
bardzo mi przychodzi do gÂłowy co to moÂże byĂŚ i jak to bĂŞdzie po polsku.

To jest adapter/przystawka do mierzenia napięcia szczytowego, do  multimetru.
(Multimetr to taki miernik co mierzy wolty, omy, ampery, krawaty wiąże i
usuwa ciąże :-)))

Leslie
--
Leszek 'Leslie' Karlik

Użytkownik "Marcin Gardeła"  napisał w wiadomości

greg wrote:

 Starsza też nie może być, bo moduł ma inną wtyczkę, musi być dokładnie z 98 roku.

e?
jakis prototyp?
Nie ma deauville ponizej 98 roku ,

E.

Easy wrote:

 Starsza też nie może być, bo moduł ma inną wtyczkę, musi być
dokładnie z 98 roku.

e?
jakis prototyp?
Nie ma deauville ponizej 98 roku ,

Ej, nie psuj mi image'u! Młodsza być nie może, mimo tego, że nie ma takiej i
tej wersji się trzymajmy.

--
Diobeu

"Marcin Gardeła"  wrote in message

greg wrote:

Joł, ale techniczne...

Very technicznie.

Ja tam sie nie znam za bardzo, ale na moją logikę, to skoro zmiana
gaźników na inne nie likwiduje problemu to może problem tkwi nie w
gaźnikach?

Ba, każdy by tak pomyślał, to tzw. chlopski rozum :)


 a inny moduł... to jest dużo trudniejsze, muszę znaleźć Deauville z 1998 roku, nowsza IMHO nie podejdzie, bo ma już immobiliser podłączony do modułu, a więc jak moduł nie dostanie sygnału z immobilisera to nie da napięcia na cewki, zgadza się?

Joł, pytanie tylko co to za sygnał jest. Może po prostu napięcie jakieś konkretne? Może jakiś mądry człowiek wie, to napisze, albo inszy złodziej, co devillki kradnie podzieli się wiedzą jak obejść immo. Albo szpec od alarmów?

Wtedy można (za pomocą zaprzyjaźnionego elektronika) zmontowac za grosze generator takiego sygnału.

Od biedy (choć ja to luksusowy jestem) można kupić taki moduł nowy? Albo używany? Albo odesłać takiemu Zenkowi co sie na allegro ogłasza, że moduły naprawia...

Zresztą moduł na wszelki wypadek to właściwie wypada mieć zapasowy... czy w devillkach nie wypada? W moim trampku wypada.

Starsza też nie może być, bo moduł ma inną wtyczkę, musi być dokładnie z 98 roku. Do tego musi być właściciel, który nie będzie się bał pozyczyć modułu. Trudne.

No, rozkładanie gaźników kilka razy w tygodniu też trudne...


pozdro

greg

greg wrote:

Od biedy (choć ja to luksusowy jestem) można kupić taki moduł nowy?

Wykluczone. 1/4 motocykla.

Albo używany?

Myślałem o tym, na razie nie widzę.

Albo odesłać takiemu Zenkowi co sie na allegro ogłasza,
że moduły naprawia...

A wiesz, że o tym nie pomyślałem, skoro naprawiają to sprawdzają, a jak
sprawdzają to może umieją to robić? :) Ktoś coś poleci czy sobie szukać?
Znalazłem na szybko firmę Digitech z Będzina, zna ktoś? Poleci ktoś?

No, rozkładanie gaźników kilka razy w tygodniu też trudne...

na razie sytuacja jest taka:
- zdjęte owiewki w celu dojścia do gaźników online, przekładam sprężyny na
swoje miejsca i testuję pilot screws w zakresie 1 1/4 do 2 1/4 (czyli od
wartości z serwisówki do wartości z motocykla). Jak to nic nie da to może
uda się wysłać moduł do elektronika do diagnostyki.
A jak to nic nie da to składam, jeżdżę i mam to gdzieś, już zaczynam
dochodzić do kresu wytrzymałości :)

--
Diobeu

Użytkownik "Marcin Gardeła"  napisał

greg wrote:

Albo odesłać takiemu Zenkowi co sie na allegro ogłasza,
że moduły naprawia...

A wiesz, że o tym nie pomyślałem, skoro naprawiają to sprawdzają, a jak
sprawdzają to może umieją to robić? :) Ktoś coś poleci czy sobie szukać?
Znalazłem na szybko firmę Digitech z Będzina, zna ktoś? Poleci ktoś?

Zakład Elektroniki "ELSERWIS"
Ul. Gomulickiego 4
07-410 Ostrołęka
tel/fax.(0-29)764-28-67
tel.kom.502-710-158
Godziny otwarcia: od poniedziałku do piątku od 9.00 do 16.00.
Maja tez gdzies w internacie swoja www.

--
Pozdrawiam.
Zapek
xr250r

"Marcin Gardeła"  wrote in message

greg wrote:

Joł, ale techniczne...

Very technicznie.
inny moduł... to jest dużo trudniejsze, muszę znaleźć Deauville z 1998 roku, nowsza IMHO nie podejdzie, bo ma już immobiliser podłączony do modułu, a więc jak moduł nie dostanie sygnału z immobilisera to nie da napięcia na cewki, zgadza się? Starsza też nie może być, bo moduł ma inną wtyczkę, musi być dokładnie z 98 roku. Do tego musi być właściciel, który nie będzie się bał pozyczyć modułu. Trudne.

A jeszcze: wszystkie v-twiny 600 i 650 hondy są tak konstrukcyjnie podobne, że wcale nie zdziwiłbym się, gdyby okazało się, że moduł pomimo (ewentualnych) wizualnych różnic jest elektrycznie taki sam. W razie czego służę elektrycznymi danymi serwisowymi od transalpa/afryki. Jeśli nie chcesz/nie możesz skombinować oryginalnego modułu to trzebaby popatrzeć na analogi, to że może są różne wtyczki nie musi niczego komplikować, poza koniecznością użycia lutownicy, ważne aby ilość kabli się zgadzała, bo tam bywa tak, że jest jedna cewka na świecę albo jedna cewka na cylinder. Zatem trzebaby tylko znaleźć taki model co ma tyle samo cewek co twój. Okej, może daje iskrę w minimalnie innym momencie, może bedzie przez to troche inaczej jeżdziło, chodzi o to tylko, zeby podłączyc na chwilę i sprawdzić czy opisywane zjawisko występuje, czy nie.


A sprawdzałeś czy nie masz  peknietego tego plastika (intake manifold - nie wiem jak po polsku :-)) pomiedzy filtrem a gaźnikami? Tam się czasem te dziwne podoczepiane dzyndzle odłamują, pekają, tych pęknięć czasem nie widać bo się plastiki "schodzą" trzeba to pooglądać dokładnie: może dostaje "lewe" powietrze? Albowiem jeśli już chodzi o skład mieszanki to ja bym tu raczej obstawiał mieszankę za ubogą a nie za bogatą. Przy tych obrotach za bogata mieszanka przy przyspieszaniu to by nawet silnikowi "pomagała" we wchodzeniu na obroty.


Jeszcze jedna rzecz, tylko nie wiem czy ją masz: czujnik położenia przepustnicy: to jest taki element w gaźnikach, który daje sygnał do modułu jakie jest położenie przepustnicy; w zalezności od tego moduł daje różne wyprzedzenie zapłonu: jak odkręcasz na maksa to silnik dostaje więcej paliwa i chce mieć więcej czasu na spalenie jego więc moduł ustawia zaplon chwilę wcześniej. Obejrzyj, sprawdź, chociaż to raczej niepsuwalne urzadzenie... Tylko powtarzam, nie wiem czy w devillce 98 ono jest. To jest taki wystający z prawej strony nad gaźnikami (miedzy gaźnikami) dzyndzel plastikowy, z ktorego zielony kabelek wychodzi i do modułu idzie.

Ja obstawiam lewe powietrze albo moduł. Jak to co inne to ci browara stawiam przy najbliższej okazji :-)

pozdro

greg

greg wrote:

A jeszcze: wszystkie v-twiny 600 i 650 hondy są tak konstrukcyjnie
podobne, że wcale nie zdziwiłbym się, gdyby okazało się, że moduł
pomimo (ewentualnych) wizualnych różnic jest elektrycznie taki sam. W
razie czego służę elektrycznymi danymi serwisowymi od
transalpa/afryki. Jeśli nie chcesz/nie możesz skombinować
oryginalnego modułu to trzebaby popatrzeć na analogi, to że może są
różne wtyczki nie musi niczego komplikować, poza koniecznością użycia
lutownicy, ważne aby ilość kabli się zgadzała, bo tam bywa tak, że
jest jedna cewka na świecę albo jedna cewka na cylinder. Zatem
trzebaby tylko znaleźć taki model co ma tyle samo cewek co twój.

Jeśli chodzi o ilość cewek generatora impulsów to zostają mi same Deauville,
starsze modele NTV (Revere) mają dwie cewki, moja i młodsze jedną cewkę
generatora.

A sprawdzałeś czy nie masz  peknietego tego plastika (intake manifold
- nie wiem jak po polsku :-)) pomiedzy filtrem a gaźnikami?

Plastika czy gumy? Gumy są ładne, ale obejrzę je tak, jak obejrzałem
membrany w gaźniku. Połączenie gaźnik/głowica jest git, sprawdzałem,
dokręcałem obejmy, dociskałem gaźniki, jest szczelnie.

Jeszcze jedna rzecz, tylko nie wiem czy ją masz: czujnik położenia
przepustnicy: to jest taki element w gaźnikach, który daje sygnał do
modułu jakie jest położenie przepustnicy; w zalezności od tego moduł
daje różne wyprzedzenie zapłonu

Nie ma, wyprzedzenie zapłonu zależy od modułu, który jako sygnały wejściowe
dostaje wyłącznie impulsy z cewki generatora impulsów. Przyznaję, że nie
rozumiem tego, i nie wiem jak działa taki układ, ja bym mu dołożył jeszcze
jakiś czujnik podciśnienia albo położenia przepustnicy, ale jak nie to nie.

Ja obstawiam lewe powietrze albo moduł. Jak to co inne to ci browara
stawiam przy najbliższej okazji :-)

Ale za co? :)

Diobeu

Użytkownik "Marcin Gardeła"  napisał w wiadomości

greg wrote:

A jeszcze: wszystkie v-twiny 600 i 650 hondy są tak konstrukcyjnie
podobne, że wcale nie zdziwiłbym się, gdyby okazało się, że moduł
pomimo (ewentualnych) wizualnych różnic jest elektrycznie taki sam. W
razie czego służę elektrycznymi danymi serwisowymi od
transalpa/afryki. Jeśli nie chcesz/nie możesz skombinować
oryginalnego modułu to trzebaby popatrzeć na analogi, to że może są
różne wtyczki nie musi niczego komplikować, poza koniecznością użycia
lutownicy, ważne aby ilość kabli się zgadzała, bo tam bywa tak, że
jest jedna cewka na świecę albo jedna cewka na cylinder. Zatem
trzebaby tylko znaleźć taki model co ma tyle samo cewek co twój.

Jeśli chodzi o ilość cewek generatora impulsów to zostają mi same
Deauville, starsze modele NTV (Revere) mają dwie cewki, moja i młodsze
jedną cewkę generatora.

No tak, poczytałem: te starsze miały ten moduł taki jakby symetrycznie
podwójny, każdy sterowany osobnym pulse generator i kazdy zasilał dwie cewki
zapłonowe, każda świeca miała swoją cewkę.

Potem zrobiono moduł zintegrowany jakby, jeden pulse generator i jedna cewka
na każdy cylinder. W trampku i afryce jednocześnie dodano throttle sensor. I
tak było od 1997 roku.

Potem jak w 2000 zrobiono w trampku 650 ccm to wzięto silnik z ntv, ale
widocznie w ntv on jeszcze bez tej modyfikacji był. W 2000 roku także dodano
immo. Czyli trampkowe moduły się nie nadadzą, bo starsze będą do podwójnego
pulse gen. a nowsze chcą mieć throttle sensor.


Czyli musisz mieć specjalny moduł do swojego,

A sprawdzałeś czy nie masz  peknietego tego plastika (intake manifold
- nie wiem jak po polsku :-)) pomiedzy filtrem a gaźnikami?

Plastika czy gumy? Gumy są ładne, ale obejrzę je tak, jak obejrzałem
membrany w gaźniku. Połączenie gaźnik/głowica jest git, sprawdzałem,
dokręcałem obejmy, dociskałem gaźniki, jest szczelnie.

No to nie wiem... Znaczy chodziło mi o to, że jeśli przewod powietrzny za
filtrem a przed gażnikiem jest nieszczelny to on sobie zasysa więcej
powietrza, bo przechodzi powietrze bez oporu jaki stawia filtr i jest za
uboga mieszanka wtedy.

Ale jak to konkretnie jest rozwiązane w ntv to nie wiem.

Jeszcze jedna rzecz, tylko nie wiem czy ją masz: czujnik położenia
przepustnicy: to jest taki element w gaźnikach, który daje sygnał do
modułu jakie jest położenie przepustnicy; w zalezności od tego moduł
daje różne wyprzedzenie zapłonu

Nie ma, wyprzedzenie zapłonu zależy od modułu, który jako sygnały
wejściowe dostaje wyłącznie impulsy z cewki generatora impulsów.
Przyznaję, że nie rozumiem tego, i nie wiem jak działa taki układ, ja bym
mu dołożył jeszcze jakiś czujnik podciśnienia albo położenia przepustnicy,
ale jak nie to nie.

No to wtedy działa tak, ze kąt wyprzedzenia zapłonu jest niezmienny...

Ja obstawiam lewe powietrze albo moduł. Jak to co inne to ci browara
stawiam przy najbliższej okazji :-)

Ale za co? :)

Za zawracanie głowy :-)




pozdro

greg

PS sorry za anglicyzmy, posługuję sie haynesem jeśli chodzi o nazewnictwo i
mysle po angielsku...

greg wrote:

Nie ma, wyprzedzenie zapłonu zależy od modułu, który jako sygnały
wejściowe dostaje wyłącznie impulsy z cewki generatora impulsów.
Przyznaję, że nie rozumiem tego, i nie wiem jak działa taki układ,
ja bym mu dołożył jeszcze jakiś czujnik podciśnienia albo
położenia przepustnicy, ale jak nie to nie.

No to wtedy działa tak, ze kąt wyprzedzenia zapłonu jest
niezmienny...

Nie jest niezmienny, tylko jest zmienny w funkcji obrotów wału korbowego, AFAIR od 8 stopni wyprzedzenia przy idle do 30 stopni przy pełnym otwarciu.

PS sorry za anglicyzmy, posługuję sie haynesem jeśli chodzi o
nazewnictwo i mysle po angielsku...

Nie ma problemu, angielski ma akurat lepsze nazwy na wiele zagadnień motoryzacyjnych, pilot screw, needle jet, buterfly valve, że wymienię tylko to co pamiętam z artykułu, albo to co James poprawił: coasting enriching - wzbogacenie mieszanki w czasie jazdy z zamkniętą przeustnicą, brzmi śmieszne, coasting enriching i już :)

--
Diobeu
NT650V Deauville '98
GT: Diobeu PL

Użytkownik "Marcin Gardeła"  napisał w wiadomości

greg wrote:

Nie ma, wyprzedzenie zapłonu zależy od modułu, który jako sygnały
wejściowe dostaje wyłącznie impulsy z cewki generatora impulsów.
Przyznaję, że nie rozumiem tego, i nie wiem jak działa taki układ,
ja bym mu dołożył jeszcze jakiś czujnik podciśnienia albo
położenia przepustnicy, ale jak nie to nie.

No to wtedy działa tak, ze kąt wyprzedzenia zapłonu jest
niezmienny...

Nie jest niezmienny, tylko jest zmienny w funkcji obrotów wału korbowego, AFAIR od 8 stopni wyprzedzenia przy idle do 30 stopni przy pełnym otwarciu.

No tak, tak, chodziło mi, że jest niezmienny w funkcji rozwarcia przepustnicy.


No ale ad rem: zreperowałeś?

pozdro

greg

Marcin Gardeła wrote:

1. Powrót sprężyn przepustnic suwakowych na właściwe miejsca.
2. Testy różnych ustawień pilot screws.
Więcej pomysłów nie mam. Zdam relację.

I WYSTARCZYŁO!!!!
Wrzuciłem z powrotem stare gaźniki, które są przecież zsynchronizowane, nowe
niekoniecznie. Sprężyny na swoich miejscach, pilot set screws wykręcone 1
1/4 a nie 2,5 jak było pierwotnie, zresztą po serwisie gaźników.
Ogłaszam koniec.
Mam do sprzedania gaźniki do Deauville, rok 2001, wersja otwarta wraz z
króćcami do airboxu i głowicy. Stan wewnątrz najważniejszych części -
idealne, na dyszach ślady wykręcania (nie moje). Membrany - jak nowe. Z
zewnątrz - trochę zaśniedziałe.
Jakby ktoś coś to ja ten tego, powiedzmy 160 zł.
MORAŁ: zanim zaczniesz grzebać w swoim motocyklu kup sobie serwisówkę, która
jest dokładnie do twojego modelu, a nie prawie :)

--
Diobeu

Marcin Gardeła napisał(a):

Marcin Gardeła wrote:

1. Powrót sprężyn przepustnic suwakowych na właściwe miejsca.
2. Testy różnych ustawień pilot screws.
Więcej pomysłów nie mam. Zdam relację.

I WYSTARCZYŁO!!!!

[...]

MORAŁ: zanim zaczniesz grzebać w swoim motocyklu kup sobie serwisówkę, która jest dokładnie do twojego modelu, a nie prawie :)

W sensie, ze Dewilka od Diobla juze smiga jak ta lala? :)
No to gratulki - moze i ja pojde Sikorke poskladac zamiast bez sensu werteryzowac technicznie po nocach? ;)

--
pozdrrrrowienia i... do zobaczenia na szlaku :)
zbigi [@:zbiegusek na wirtualnej polsce w domenie pl]
Bestyja, Sikorka, Jasiek w worku, Dudek na strychu i inne ;)
Nowy Janów - jeszcze blizej najwiekszej dziury w Europie ;)

zbigi wrote:

MORAŁ: zanim zaczniesz grzebać w swoim motocyklu kup sobie
serwisówkę, która jest dokładnie do twojego modelu, a nie prawie :)

W sensie, ze Dewilka od Diobla juze smiga jak ta lala? :)

Śmiga.
90 km/h przy pięknym pyk-pyk spod baku - bezcenne.
Kurde, jak mi brakowało wolnego motocykla! Fauki, spokojnej, kulturalnej, Hondy po prostu, no kurde kurde!

No to gratulki - moze i ja pojde Sikorke poskladac zamiast bez sensu
werteryzowac technicznie po nocach? ;)

W sensie masz problem i go cierpisz po nocach? To faktycznie idź, zamartwianie się skraca życie. Wiem coś o tym, od kilku tygodni w żyłach miałem benzynę a w myślach problem. Jadłem obiad - myślałem, kładłem się spać - myślałem, no dobra, czasem nie myślałem ale to temat na inną grupę.

--
Diobeu
NT650V Deauville '98
GT: Diobeu PL

Marcin Gardeła pisze:

90 km/h przy pięknym pyk-pyk spod baku - bezcenne.
Kurde, jak mi brakowało wolnego motocykla! Fauki, spokojnej, kulturalnej, Hondy po prostu, no kurde kurde!

Uwazaj na kierowcow w busach !


--
Kuczu
LOUD PIPES SAVE LIVES !!
Harley Davidson FXR-C
http://www.bikepics.com/members/kuczu/87fxr/

Użytkownik "Marcin Gardeła"

No do rzeczy: problem polega na tym, że silnik po odjęciu gazu w zakresie
3,6 - 4,8 krpm nie chce się wkręcać na obroty po ponownym jego dodaniu,
trwa to chwilę zanim załapie, po czym dostaje kopa i zaczyna przyspieszać
całkiem normalnie.

Mielismy niedawno bardzo podobny problem w CBR 900 SC28. Objawy te pojawiły
sie po wypraniu filtra powietrza. Kiedy namoczylismy filtr odpowiednia
iloscia oleju, problem nie wystepuje. Może u ciebie gazniki dostaja gdzieś
za duzo powietrza "na lewo".
Zobacz jak moto bedzie sie zachowywalo, jak przytkasz czyms filtr powietrza
(my uzylismy do tego pieluchy:))

--
Pozdrawiam
Kiełek

Kiełek wrote:

Mielismy niedawno bardzo podobny problem w CBR 900 SC28. Objawy te
pojawiły sie po wypraniu filtra powietrza. Kiedy namoczylismy filtr
odpowiednia iloscia oleju, problem nie wystepuje. Może u ciebie
gazniki dostaja gdzieś za duzo powietrza "na lewo".
Zobacz jak moto bedzie sie zachowywalo, jak przytkasz czyms filtr
powietrza (my uzylismy do tego pieluchy:))

Coś może być na rzeczy, mam wprawdzie nowy filtr, ale to HifloFiltro
HFA1609, taki słaby oem, chyba. Spróbuję go zarówno przytkać jak i bez niego
się przejechać w czystym terenie.
Dzięki.

--
Diobeu

Marcin Gardeła napisał(a):

Niniejszym pozwolę sobie wkleić moje drewniane tłumaczenie z jakiegoś angielskiego artykułu z sieci, gdzie opisana jest zasada działania gaźników ogólnie, ale również gaźników CV (takich z życiorysem, Zbigi).

Kuuurde... A mialem nadzieje, ze jednak chodzi o podcisnienie.

Może teraz, w oparciu o teorię do czegoś dojdziemy? Albo chociaż pouprawiamy akademicką dyskusję i do niczego nie dojdziemy, ale sobie przynajmniej pogadamy? Liczę na wielkich teoretyków, jak Zbigi,

Dziekuje, dziekuje, dziekuje ;)

No do rzeczy:

Ale ja nie dalem rady przebrnac przez tekst :(
Znalazlem tylko cos o zyciorysie i chcialem sie tradycyjnie przyczepic do niniejszego fragmentu:

GAŹNIKI CV (O STAŁEJ PRĘDKOŚCI)

(Aby na pewno chodzi o predkosc a nie podcisnienie? Choc... w tym przypadku to moze byc rownoznaczne)

Teraz zastanówmy się jak działa taki gaźnik. [...]
W miarę podnoszenia się przepustnicy suwakowej zwiększające się podciśnienie w zwężce porywa więcej paliwa, które z kolei miesza się z większą ilością dostępnego powietrza.

Sie mi nie podoba okreslenie, ze zwieksza sie podcisnienie i ono wysysa coraz wieksza ilosc paliwa.
IMO: podcisnienie jest stale, a przy zwiekszonym otwarciu przepustnicy (dla zachowania tego mniej wiecej stalego podcisnienia) za zwiekszone dawkowanie paliwa do gardzieli odpowiada wlasnie iglica - jest ona elementem zaworu regulacyjnego sterowanego przez przepustnice "podcisnieniowa" - uklad taki zalatwia nam dwie rzeczy za jednym zamachem:
1. Utrzymuje stale podcisnienie w gardzieli zmieniajac plynnie (i niezaleznie od polozenia prawej dloni kierujacego) jej przekroj.
2. Reguluje ilosc podawanego do gardzieli paliwa - im bardziej otwarta przepustnica, tym wieksze zapotrzebowanie na mieszanke - tym bardziej wysunieta* powiazana na sztywno z przepustnica iglica i tym bardziej otwarty przelot zaworu regulacyjnego**
*wsunieta, wysunieta - kwestia ukladu odniesienia ;)
**zaworem regulacyjnym nazywam w tym przypadku zespol iglicy i jej dyszy w gardzieli - chodzi mi o istote dzialania tego elementu gaznika.

A... Tak se powerteryzowalem o polnocku... ;)

--
pozdrrrrowienia i... do zobaczenia na szlaku :)
zbigi [@:zbiegusek na wirtualnej polsce w domenie pl]
Bestyja, Sikorka, Jasiek w worku, Dudek na strychu i inne ;)
Nowy Janów - jeszcze blizej najwiekszej dziury w Europie ;)

"zbigi" wrote...

Marcin Gardeła napisał(a):

GAŹNIKI CV (O STAŁEJ PRĘDKOŚCI)

(Aby na pewno chodzi o predkosc a nie podcisnienie? Choc... w tym
przypadku to moze byc rownoznaczne)

CV - Constant Velocity czyli stala predkosc.

--
pozdro
James

James wrote:

"zbigi" wrote...

Marcin Gardeła napisał(a):

GAŹNIKI CV (O STAŁEJ PRĘDKOŚCI)

(Aby na pewno chodzi o predkosc a nie podcisnienie? Choc... w tym
przypadku to moze byc rownoznaczne)

CV - Constant Velocity czyli stala predkosc.

Tłumaczeniowo tak, ale znaczeniowo zbigi pewnie ma rację, z tym, że IMHO w przypadku gaźnika CV stała prędkość będzie oznaczać stałe podciśnienie (w miejscu zwężki) bo podciśnienie zmienia się w zależności od prędkości. Tak czy siak będzie chyba dobrze, ale skoro gaźniki nazywają się constans velocity to sorry, Vinnetou (czy też zbigi), velocity to nie vacuum.

Ale panowie, wydaje mi się, że grupa może się już denerwować, ten wątek jest z innej planety, wróćmy do etykiety i ścigacza, nie zawracajmy już głowy tymi motocyklami, zapraszam na priv.
Wszystkich przepraszam za ten cholerny OT :)

--
Diobeu
NT650V Deauville '98
GT: Diobeu PL

zbigi wrote:

Może teraz, w oparciu
o teorię do czegoś dojdziemy? Albo chociaż pouprawiamy akademicką
dyskusję i do niczego nie dojdziemy, ale sobie przynajmniej
pogadamy? Liczę na wielkich teoretyków, jak Zbigi,

Dziekuje, dziekuje, dziekuje ;)

No, jesteś postacią mityczną.

Sie mi nie podoba okreslenie, ze zwieksza sie podcisnienie i ono
wysysa coraz wieksza ilosc paliwa.
IMO: podcisnienie jest stale, a przy zwiekszonym otwarciu
przepustnicy (dla zachowania tego mniej wiecej stalego
podcisnienia) za zwiekszone dawkowanie paliwa do gardzieli
odpowiada wlasnie iglica - jest ona elementem zaworu regulacyjnego
sterowanego przez przepustnice "podcisnieniowa" - uklad taki
zalatwia nam dwie rzeczy za jednym zamachem: 1. Utrzymuje stale podcisnienie w gardzieli zmieniajac plynnie (i
niezaleznie od polozenia prawej dloni kierujacego) jej przekroj.
2. Reguluje ilosc podawanego do gardzieli paliwa - im bardziej
otwarta przepustnica, tym wieksze zapotrzebowanie na mieszanke -
tym bardziej wysunieta* powiazana na sztywno z przepustnica iglica
i tym bardziej otwarty przelot zaworu regulacyjnego**
*wsunieta, wysunieta - kwestia ukladu odniesienia ;)
**zaworem regulacyjnym nazywam w tym przypadku zespol iglicy i jej
dyszy w gardzieli - chodzi mi o istote dzialania tego elementu
gaznika.

Ładnie to ująłeś ale... ja już mam motor sprawny :)
Jak chcesz to weź ten tekst i go przerób, zostawisz coś dla potomności.


--
Diobeu
NT650V Deauville '98
GT: Diobeu PL