Po remoncie silnika mam jeszcze tymczasowo solexa 31. Chciałbym
zmienić na jakiś inny gaźnik, a najlepiej na jakieś podwójne. Co
polecacie do 1,6? Czego szukać?

a po co  ci  dwa  gaziory ?? . czy motor ma jakies w sobie zmiany
walek. tloki  .glowice  ??
jest sens  kiedy jest  motor po takim zabiegu. szkoda kasy . mysle .
no chyba ze jestes  kasowy to  sorry. bogatemu wszystko wolno.
vivaldi vc  warszawa

"marjas"

Po remoncie silnika mam jeszcze tymczasowo solexa 31. Chciałbym
zmienić na jakiś inny gaźnik, a najlepiej na jakieś podwójne. Co
polecacie do 1,6? Czego szukać?

A jakaś alternatywa do solexa 34?

jest jeszcze  alternatywny  weber  ale  do tego trza przerobic
kolektor dolotowy . na  dwudolot od  strony  gaznika.
vivaldi

marjas pisze:

Po remoncie silnika mam jeszcze tymczasowo solexa 31. Chciałbym
zmienić na jakiś inny gaźnik, a najlepiej na jakieś podwójne. Co
polecacie do 1,6? Czego szukać?

PETER pisze:

> Szukaj Dellorto DRLA36.

H! ;)

Podepnę się pod temat i spytam czy jest sens zakładać inny, ale 1 gaźnik jeśli tak, to jaki...? Zostawiając oryginalny kolektor.
Przymierzam się też do zapłonu z Alfy 33 boxer (kpl) czy ktoś ma doświadczenia, czy to będzie kompatybilne i czy w ogóle jest sens...? ;)
zapomniałem dodać, że mam kpl. nowy, fabryczny silnik 1.6 ze standardowym osprzętem (głowice, zawory, itp), ale wszystko fabrycznie nowe.
Dziękuję!

--
(Po)zdrówka! falco

fKG ...napraVWakcjeZgarBusamItp... Części noVWe/użyVWane.
Niespotykane projekty, ślubne parady, sesje fotograficzne. Cała PL! __________________________________________________________________________________
www.mfalco.empestudio.com  t:505287636; (22)7173698   gg:2599456

"falco"
H! ;)
Podepnę się pod temat i spytam czy jest sens zakładać inny, ale 1 gaźnik
jeśli tak, to jaki...? Zostawiając oryginalny kolektor.


Hej Faclo,

Wg mnie do oryginalnego kolektora najlepszy będzie oryginalny gaźnik, który
jest zaprojektowany i zoptymalizowany do tego kolektora i tego silnika.
Można pewnie założyć coś podobnego, co będzie rozsądnie chodziło, ale czy
lepiej?  Raczej nie, ponieważ przez ten kolektor i tak nie przepuścisz
więcej mieszanki, nie poprawisz znacznie osiągów, ani spalania.

Pozdrawiam,
SPB

Seweryn wrote:

"falco"
H! ;)
Podepn� si� pod temat i spytam czy jest sens zak�ada� inny, ale 1 ga�nik
je�li tak, to jaki...? Zostawiaj�c oryginalny kolektor.


Hej Faclo,

Wg mnie do oryginalnego kolektora najlepszy b�dzie oryginalny ga�nik, kt�ry
jest zaprojektowany i zoptymalizowany do tego kolektora i tego silnika.
Mo�na pewnie za�o�y� co� podobnego, co b�dzie rozs�dnie chodzi�o, ale czy
lepiej?  Raczej nie, poniewaďż˝ przez ten kolektor i tak nie przepuďż˝cisz
wi�cej mieszanki, nie poprawisz znacznie osi�g�w, ani spalania.

"Coaster"

Moim zdaniem, wtykanie obcych czesci do Garba to tak jak ciecie i
przerabianie Junakow - chec zrobienia czegos, czym Garb/junak nie jest.
Ja nigdy nie mialem kompleksow na oryginalnym zestawie
- 1302/71 AB 31 PICT-3 z przyspieszeniem, predkoscia itp. Precyzyjna
regulacja dobre swiece itp. Predkosci podrozne zawsze 100-120 maks 130.

"Coaster"
> Moim zdaniem, wtykanie obcych czesci do Garba to tak jak ciecie i
> przerabianie Junakow - chec zrobienia czegos, czym Garb/junak nie jest.
> Ja nigdy nie mialem kompleksow na oryginalnym zestawie
> - 1302/71 AB 31 PICT-3 z przyspieszeniem, predkoscia itp. Precyzyjna
> regulacja dobre swiece itp. Predkosci podrozne zawsze 100-120 maks 130.

Zgadza się...  Jedną z najważniejszych zalet jeżdżenia na fabrycznych
częściach jest gwarancja niezawodności.  (...) Można się bawić w różne

nadaje się bardziej do oglądania, a mniej do jazdy, bo nigdy nie wiadomo
kiedy i co w nim padnie.

wzgledy kosztow i uproszczenia sprawily, ze seryjnie montowali je tylko w

> wzgledy kosztow i uproszczenia sprawily, ze seryjnie montowali je tylko w
> Brazylii.

a dlaczego akurat tam? Zdaje sie, ze tam dostosowywano silniki do jakiegos
alternatywnego paliwa poprzez nizszy stopien sprezania. Czy dwoma gaznikami
chciano skompensowac straty mocy wynikajace z mniej efektywnego paliwa?

that this
religion is not true, because they do not see that all things concur to the
establishment of this point, that God does not manifest Himself to men with
all the evidence which He could show.

But let them conclude what they will against deism, they will conclude
nothing against the Christian religion, which properly consists in the
mystery of the Redeemer, who, uniting in Himself the two natures, human and
divine, has redeemed men from the corruption of sin in order to reconcile
them in His divine person to God.

The Christian religion, then, teaches men these two truths; that there is a
God whom men can know, and that there is a corruption in their nature which
renders them unworthy of Him. It is equally important to men to know both
these points; and it is equally dangerous for man to know God without
knowing his own wretchedness, and to know his own wretchedness without
knowing the Redeemer who can free him from it. The knowledge of only one of
these points gives rise either to the pride of philosophers, who have known
God, and not their own wretchedness, or to the despair of atheists, who know
their own wretchedness, but not the Redeemer.

And, as it is alike necessary to man to know these two points, so is it
alike merciful of God to have made us know them. The Christian religion does
this; it is in this that it consists.

Let us herein examine the order of the world and see if all things do not
tend to establish these two chief points of this religion: Jesus Christ is
end of all, and the

and their fault is the desire to rule everywhere. Nothing can effect this,
not even might, which is of no use in the kingdom of the wise, and is only
mistress of external actions.

Tyranny-- ... So these expressions are false and tyrannical: "I am fair,
therefore I must be feared. I am strong, therefore I must be loved. I am...

Tyranny is the wish to have in one way what can only be had in another. We
render different duties to different merits; the duty of love to the
pleasant; the duty of fear to the strong; duty of belief to the learned.

We must render these duties; it is unjust to refuse them, and unjust to ask
others. And so it is false and tyrannical to say, "He is not strong,
therefore I will not esteem him; he is not able, therefore I will not fear
him."

333. Have you never seen people who, in order to complain of the little fuss
you make about them, parade before you the example of great men who esteem
them? In answer I reply to them, "Show me the merit whereby you have charmed
these persons, and I also will esteem you."

334. The reason of effects.-- Lust and force are the source of all our
actions; lust causes voluntary actions, force involuntary ones.

335. The reason of effects.-- It is, then, true to say that all the world is
under a delusion; for, although the opinions of the people are sound, they
are not so as conceived by them, since they think the truth to be where it
is not. Truth is indeed in their opinions, but not at the point where they
imagine it. Thus it is true that we must honour noblemen, but not because
noble birth is real superiority, etc.

336. The reason of effects.-- We must keep our thought secret, and judge
everything by it, while talking like the people.

337. The re

before had been very loose persons. About the
same time that this appeared at Enfield, the Rev. Mr. Bull, of
Westfield, informed me, that there had been a great alteration there,
and that more had been done in one week, than in seven years before.
Something of this work likewise appeared in the first precinct in
Springfield, principally in the north and south extremes of the parish.
And in Hadley old town, there gradually appeared so much of a work of
God on souls, as at another time would have been thought worthy of much
notice. For a short time there was also a very great and general
concern, of the like nature, at Northfield. And wherever this concern
appeared, it seemed not to be in vain: but in every place God brought
saving blessings with Him, and His word attended with His Spirit (as we
have all reason to think) returned not void. It might well be said at
that time, in all parts of the county, Who are these that fly as a
cloud, and as doves to their windows?

As what other towns heard of and found in this, was a great means of
awakening them; so our hearing of such a swift and extraordinary
propagation, and extent of this work, did doubtless for a time serve to
uphold the work amongst us. The continual news kept alive the talk of
religion, and did greatly quicken and rejoice the hearts of God's
people, and much awakened those who looked on the

falco pisze:

PETER pisze:

 > Szukaj Dellorto DRLA36.

H! ;)

Podepnę się pod temat i spytam czy jest sens zakładać inny, ale 1 gaźnik jeśli tak, to jaki...? Zostawiając oryginalny kolektor.

A czy Dellorto DRLA 36 będą odpowiednie do zwykłego 1,6? Czy za małe?
Webery też są 36 cy najmniejsze 40?

marjas pisze:

A czy Dellorto DRLA 36 będą odpowiednie do zwykłego 1,6? Czy za małe?
Webery też są 36 cy najmniejsze 40?

PETER wrote:
[...]

Podskoki charakterystyczne dla silnika zasilanego Solexem nie występują tu wcale.

Reakcja silnika na pedał gazu jest natychmiastowa, szybka i precyzyjna.

Coaster pisze:

Nigdy nie mialem objawow o ktorych piszesz z jednym 31 PICT-3. > Jak pompke masz w porzadku to tez tak masz w Solexie.

Ja wiem :)
B.

P.S. A czy ktoÂś coÂś wie o zapÂłonie z Alfy o który pytaÂłem...?

bestya pisze:
> Ja wiem :)

ja wiem, że Ty wiesz, ale nie wiem, czy Ty powiesz, to co wiesz, że wiesz... ;););)
Poważnie... proszę o wskazówki czy układ z Alfy jest kompatybilny czy nie, bo ja sie na tym nie znam a chciałbym sprawny (bezstykowy) zapłon założyć lub zostanę przy swoim (niezawodnym, choć stykowym) VWejowskim... ;)

Elektryk - jak mówiłem 2 razy, powtórzę i 3 raz - 2 gaźniki u mnie odpadają, jedynie myślę (nie znaczy, że kupię...) o innym gaźniku/kolektorze), jeśli jest sens, jeśli nie, zostanę przy std 34p3.


--
(Po)zdrówka! falco

fKG ...napraVWakcjeZgarBusamItp... Części noVWe/użyVWane.
Niespotykane projekty, ślubne parady, sesje fotograficzne. Cała PL! __________________________________________________________________________________
www.mfalco.empestudio.com  t:505287636; (22)7173698   gg:2599456

falco wrote:

bestya pisze:
 > Ja wiem :)

ja wiem, że Ty wiesz, ale nie wiem, czy Ty powiesz, to co wiesz, że wiesz... ;););)

Elektryk - jak mówiłem 2 razy, powtórzę i 3 raz - 2 gaźniki u mnie odpadają, jedynie myślę (nie znaczy, że kupię...) o innym gaźniku/kolektorze), jeśli jest sens, jeśli nie, zostanę przy std 34p3.

"falco"

Elektryk - dobrze wiesz, że ja jestem przeciwnikiem cudaczenia i w pełni
się z Tobą zgadzam, ale nie zaszkodzi zapytać i pogadać, zwłaszcza,
jeśli coś można poprawić, to ja jestem za. I takie właśnie usprawnienia
w Garbie adoptuję lub sam wymyślam bez uszczerbku ja jego wizerunku... ;)

Coaster pisze:

PETER wrote:

Podskoki charakterystyczne dla silnika zasilanego Solexem nie występują tu wcale.

Nigdy nie mialem objawow o ktorych piszesz z jednym 31 PICT-3. Jak masz gaznik i motor w porzadku to musi dzialac dobrze, chyba, ze masz cos skopane.

Reakcja silnika na pedał gazu jest natychmiastowa, szybka i precyzyjna.

To tak jak u mnie. Jak pompke masz w porzadku to tez tak masz w Solexie.

PETER wrote:

Nie wiesz o czym piszę...:-). Ja też kocham garbuski ale

ich układ zasilający jest najsłabszym punktem "źródła napędu"

czy Twojego widzimisię - praw fizyki nie oszukasz.

zawsze ma w sobie magię to jednak dopiero przy zasilaniu dwoma gaźnikami dwugardzielowymi ta magia jest w pełni odczuwalna :-).

Reakcja silnika na pedał gazu jest natychmiastowa, szybka i precyzyjna.

To tak jak u mnie. Jak pompke masz w porzadku to tez tak masz w Solexie.

Bez komentarza... Wiesz są na świecie stworzenia dla których żółw jest galopującym szaleńcem - wszystko jest kwestią układu odniesienia :-).

Coaster pisze:

PETER wrote:

Nie wiesz o czym piszę...:-). Ja też kocham garbuski ale

No to kochasz czy nie? jak sie kocha to nie ma zadnych ale...

ich układ zasilający jest najsłabszym punktem "źródła napędu"

Jakie jeszcze wytkniesz slabe punkty (te mniej slabe)?

Pojedynczy gaźnik zasilający 4 cylindry to układ o niskim współczynniku sprawności z przyczyn obiektywnych a nie dla mojego

czy Twojego widzimisię - praw fizyki nie oszukasz.

Dobrze, ze o tym nie wiedzialy milony uzytkownikow Kafera :-)

Podaj obiektywne przyczyny :-)

Z perspektywy 3 garbów i 5 silnikow
Wspolczuje :-) Z ciekawosci co Ty z nimi robiles - nie mogliscie sie dogagac? :-) A jezeli to nie tajemnica - jaki miales przebieg na 3 garbach i 5-ciu silnikach?

Nie wiem co masz na mysli, jezdzisz Garbem 180 km/h?

A wlasciwie po co sie meczyc z gaznikiem - lepiej od razu wymienic caly motor albo jeszcze lepiej samochod (np. na 911).

PETER wrote:

Coaster pisze:

PETER wrote:

Nie wiesz o czym piszę...:-). Ja też kocham garbuski ale

No to kochasz czy nie? jak sie kocha to nie ma zadnych ale...

Następny ortodoks-filozof ;-).

ich układ zasilający jest najsłabszym punktem "źródła napędu"

Jakie jeszcze wytkniesz slabe punkty (te mniej slabe)?

Nie wydaje mi się żebym mówił o innych więc nie wciskaj mi tego czego nie powiedziałem. Jest kilka drobiazgów, które dają się poprawić, wynikających głównie z przyczyn ekonomicznych rządzących procesem produkcji(wał korbowy, głowice...).

Pojedynczy gaźnik zasilający 4 cylindry to układ o niskim współczynniku sprawności z przyczyn obiektywnych a nie dla mojego

czy Twojego widzimisię - praw fizyki nie oszukasz.

Dobrze, ze o tym nie wiedzialy milony uzytkownikow Kafera :-)

Dla nich to nie miało znaczenia - liczyło się że jedzie i jest tanie i względnie niezawodne.

Podaj obiektywne przyczyny :-)

Proponuję powrót do szkoły podstawowej i elementarnych praw fizyki. Przydałaby się też powtórka z geometrii - objętość/pojemność itp. Polecam lekturę fachowych publikacji nt. drgań falowych i rezonansu w układach dolotowych. Konstruktorem dolotu w garbusku była ergonomia i księgowi krzyczący że ma być tanio...

sprostać wymogowi ceny maksymalnej poniżej 1000RM. Porsche nie za bardzo miał jakiekolwiek pole manewru... Biorąc pod uwagę ograniczenia - zastosował najlepszy z możliwych w założonych warunkach układ i tak zostało.

natychmiast poprawiono. Pomijając osiągi, wytrzymałość tych silników też jest większa niż garbatych.

Z perspektywy 3 garbów i 5 silnikow
Wspolczuje :-) Z ciekawosci co Ty z nimi robiles - nie mogliscie sie dogagac? :-) A jezeli to nie tajemnica - jaki miales przebieg na 3 garbach i 5-ciu silnikach?

Twoje próby ironizowania są dość żałosne i nie robią na mnie żadnego wrażenia. Nie ma czego współczuć. Myślę że przejechałem nimi nie mniej niż inni i żaden nie wykazywał zużycia szybszego niż normalne...

Nie wiem co masz na mysli, jezdzisz Garbem 180 km/h?

Standardem to niemożliwe raczej. Silnik którym mam obecnie da radę choć prawdę mówiąc budowałem go dlatego, że chciałem mieć silnik dynamiczny i to był priorytet a nie szybkość...

A wlasciwie po co sie meczyc z gaznikiem - lepiej od razu wymienic caly motor albo jeszcze lepiej samochod (np. na 911).

Może kiedyś nadejdzie taki dzień i będę mógł sobie pozwolić i na taki... Tymczasem garbusek ze wzmocnionym silnikiem musi wystarczyć - taki lajf.

Coaster pisze:

Dla wielu Garbus to filozofia zycia. Zmieniam olej i sprawdzam zawory co 5000 km :-)

Dobrze, ze o tym nie wiedzialy milony uzytkownikow Kafera :-)

Dla nich to nie miało znaczenia - liczyło się że jedzie i jest tanie i względnie niezawodne.

Mysle, ze z tym 'wzglednie niezawodne' to sie troche zagalopowales. Po 18 latach i prawie 180 000 km z JEDNYM Garbusem/silnikiem (jak go kupilem mial 70 pare tys i przekrecony co najminej raz licznik, powiem tak: nigdy mnie nie zawiodl.

Konstruktorem dolotu w garbusku była ergonomia i księgowi krzyczący że ma być tanio...

Pamietaj, ze tanio kiedys nie znaczy to samo co tanio teraz. FILOZOFIA produkowania kiedys byla inna niz teraz. Np. Z zalozenia wymienialo sie usczelniacze w pompie hamulcowej a nie cala pompe jak wspolczesnie, regenerowalo cylinderki itp.
Auto w fazie projektowania miało

sprostać wymogowi ceny maksymalnej poniżej 1000RM. Porsche nie za bardzo miał jakiekolwiek pole manewru... Biorąc pod uwagę ograniczenia - zastosował najlepszy z możliwych w założonych warunkach układ i tak zostało.

I cale szczescie! Inaczej nie bylo by Garbusa tylko od razu Golf :-)

A od Porsche'a do lat 70 troche czasu minelo tamte pojazdy roznily sie jednak od tych ostatnich z produkcji.

Kiedy tylko uruchomiono produkcję 356-ki wszystkie błędy

natychmiast poprawiono. Pomijając osiągi, wytrzymałość tych silników też jest większa niż garbatych.

Nie mialem przyjemnosci uzywac nie moge sie wypowiedziec...

Nie badz taki sztywny i nie pochlebiaj sobie - wcale nie ironizuje tylko zapytuje z 'usmiechem',

w ogole nie mam zamiaru wywierac na Tobie wrazenia. Teraz pytam bez emotikona jakie miales przebiegi - chodzi mo o statystyke nie biez zaraz tego do siebie.

Nie wiem co masz na mysli, jezdzisz Garbem 180 km/h?

Standardem to niemożliwe raczej. Silnik którym mam obecnie da radę choć prawdę mówiąc budowałem go dlatego, że chciałem mieć silnik dynamiczny i to był priorytet a nie szybkość...

Jakie masz osiagi? (bez zadnych podtekstow - jestem ciekaw)

A wlasciwie po co sie meczyc z gaznikiem - lepiej od razu wymienic caly motor albo jeszcze lepiej samochod (np. na 911).

Może kiedyś nadejdzie taki dzień i będę mógł sobie pozwolić i na taki... Tymczasem garbusek ze wzmocnionym silnikiem musi wystarczyć - taki lajf.

Widzisz, tu sie roznimy - dla Ciebie Garb to przystanek na drodze do innego 'celu', dla mnie jest celem. Powiedz, czy modyfikowalbys Schwimmwagen'a? Harley'a z 1936 roku? Montowal bys do roweru Adler z 28 roku wspolczesna przerzutke? Z tego co mowisz, dla Ciebie to pojazd zastepczy... I zeby bylo jasne - ja Ciebie nie oceniam i nie potepiam - probuje 'nawrocic' :-)

-- -- - Original Message -- -- - From: "PETER"

Sorki za "wywodzisty tekst" ale od jutra praca i nie będzie czasu na
pisanie takich epopei ;-)

Mariusz Kandzierski pisze:

ale zes sie pan panie rozpisal,
ale dotrwalem do konca
: )

I proponowałbym szanownym Panom na zakończenie tego tematu... A dalsza
merytoryczną rozmowę kontynuować przy piwku na jakimś zlocie.
Pozdrawiam
Luke

"PETER"

Co do przebiegów to cóż, nie wiem czy były duże czy nie ale z tego co
czytam tu na grupie były całkiem do rzeczy:
1 garbusek 1302 z 1971r 1,3AB. Kupiłem z silnikiem dziewiczym i
przebiegiem 40 tys na budziku (z info od właściciela i niemieckich
dokumentów wynikało że było to 240tys). Miał już luz na wale niemal
kwalifikujący do naprawy głównej. Pojeździłem jeszcze 5 tysięcy i
zrobiłem remont w warsztacie VWeterana z Jeleniej Gory. Po remoncie
przejechałem 184 tys i sprzedałem garba. Wiem od mechanika, który robił
mu następny remont, że gość przejechał kolejne 70 tys. Myślę że to nieźle.

Generalnie zależy od tego co uznasz za moment odpowiedni do poddania silnika naprawie głównej. Czasami jest tak że przeturlasz silnikiem i 400 tysięcy ale po rozebraniu okaże się że panewki wydadzą na kolejny szlif a kołnierzyk już nie wyda bo jest zanadto wyklepany... Praktycznie gdyby stosować się do fabrycznych zaleceń serwisu VW to 3/4 silników garbowych jeżdżących po naszym kraju od dawna powinno być po naprawie głównej. Ale wielu z nas się wydaje że jak korby bokiem nie wylazły i dopóki wal daje się uszczelnić to nic nie trzeba robić tylko olej zmieniać i zaworki regulować. Potem zdziwko jak mechanik mówi że nie da rady bo pod panewką kołnierzową nie wyda już na żaden szlif chyba żeby blaszkę podłożyć co praktykuje się u nas dość często bo jakoś trzeba ratować sytuację... Remont silnika u nas traktuje się jako ostateczność więc przypomina to najczęściej reanimację a nie rutynowy zabieg odmładzający ;-). A wszystkiemu winni "kowale" składający silniki na silikon, planujący bloki bez wytaczania gniazd, toczący panewki z brązu itp patenciarze za sprawą których zaczęły krążyć mity jakoby po remoncie to najwyżej ze 30 tysięcy km i znów to samo... Ale to już temat na osobny wątek :-).
Pzdr
Peter

6 cylindrowe 911 w początkowym okresie 2 trojgardzielowymi Weberami.
Dlaczego? Bo cena była czynnikiem drugorzędnym... Ot i wszystko.

Krzysztof Szweda pisze:

6 cylindrowe 911 w początkowym okresie 2 trojgardzielowymi Weberami.
Dlaczego? Bo cena była czynnikiem drugorzędnym... Ot i wszystko.

pierwsze 911stki byly zasilane szescioma pojedynczymi gaznikami solexa, w
tej chwili nie pamietak jaki byl symbol. Dopiero w nastepnej kolejnosci
wprowadzono dwa 3-gardzielowe webery IDA.

Krzysztof Szweda pisze:

pierwsze 911stki byly zasilane szescioma pojedynczymi gaznikami solexa, w
tej chwili nie pamietak jaki byl symbol. Dopiero w nastepnej kolejnosci
wprowadzono dwa 3-gardzielowe webery IDA.

to tak na 100 ?

A wiesz że tego to nie wiedziałem. Ale rachunek i tak jest taki sam -
jeden gar - jedno gardziołko. Tyle że kapkę trudniej zsynchronizować...

Zdecydowanie polecam dwa dwugardzielowe gaźniki, a co za tym idzie skrócenie
drogi między gaźnikiem a cylindrem.



Na pierwszy rzut oka kanały dolotowe nie są niczym innym niż tylko prostym
doprowadzeniem powietrza. W rzeczywistości jednak te połączenia pomiędzy
przepustnicą a cylindrami w ogromnym stopniu wpływają na pracę silnika.



Tak na marginesie.

Silniki benzynowe podczas rozruchu na zimno potrzebują o wiele więcej paliwa
w mieszance niż podczas pracy po nagrzaniu, więc w silnikach gaźnikowych
dochodzi do tego jeszcze jeden kłopot. Ponieważ przez kanały dolotowe
przelatuje cała mieszanka paliwowo - powietrzna, paliwo kondensuje się na
ich zimnych ściankach. Wiąże się to oczywiście z ogromnymi stratami paliwa,
aby je skompensować, trzeba jeszcze bardziej wzbogacić mieszankę.



Świetnym tego przykładem jest właśnie ukochany przez nas nasz Garbus, chyba
światowy rekordzista w dziedzinie długości kanałów dolotowych. Ta
konstrukcja stanowiła o ogromnej kondensacji, co tłumaczy niesamowicie
wysokie zużycie paliwa podczas użytkowania go na krótkich trasach (tak jak
napisał np. Peter, tę wadę momentalnie wyeliminowano w stajni Porsche
stosując dwa gaźniki i maksymalnie skracając kanały dolotowe - masz
odpowiedź marjas :) ).



Inna sprawa, że dzięki takiemu zabiegowi (jeden gaźnik na środku motoru),
długość kanałów dolotowych dla każdego cylindra była praktycznie identyczna,
przez co ten chłodzony powietrzem bokser pracował wyjątkowo równo. (co jest
trudne do osiągnięcia w silnikach np. rzędowych wyposażonych w jeden
gaźnik - różna odległość przepustnicy od poszczególnych cylindrów).



Przy prędkości obrotowej 6000obr/min, wał korbowy obraca się 100 razy na
sekundę. W związku z tym tłok wykonuje 200 suwów na sekundę, a więc każdy
zawór ssący i wydechowy otwiera się i zamyka 50 razy na sekundę. Przy takiej
częstotliwości zasysania mieszanki (50 razy/sek.) mieszanka nie podlega
przepływowi ciągłemu. W kolektorze zachodzą wyłącznie zjawiska falowe.
Strumień jest przerywany, zatrzymywany , zawracany i znowu przepuszczany
przez zawory. Powstają wtedy bardzo ciekawe zjawiska, ale to już temat na
osobny wywód :)



______________
garbate pozdrowienia!
/Jasiek/
&VW_1300S_72'
&VW_1200_84'

-- -- - Original Message -- -- - From: "Jasiek"

Strumień jest przerywany, zatrzymywany , zawracany i znowu przepuszczany
przez zawory. Powstają wtedy bardzo ciekawe zjawiska, ale to już temat na
osobny wywód :)