Moze ktos bedzie wiedzial, albo spotkal sie z testami.

Powiedzmy ze auto to VW GOLF IV z oponami zimowymi:

195/65/R15
albo
225/45/R17

Producent i model opon ten sam.

Hamowanie na sniegu.

Na ktorych oponach zatrzyma sie szybciej ?

I to samo na letnich oponach:

195/65/R15
albo
225/45/R17

Producent i model opon ten sam.

Hamowanie na suchym asfalcie.

Ktore hamowanie bedzie skuteczniejsze i dlaczego.


--
===-- -- -==   krzyss vel Qkill   ==-- -- -===
-- -- ===-- --    www.krzyss.com   -- -- ===-- --
===-- -- -- ===   A3 TDI Power  ===-- -- -- -===

Użytkownik "krzyss"  napisał w wiadomości

Moze ktos bedzie wiedzial, albo spotkal sie z testami.

Powiedzmy ze auto to VW GOLF IV z oponami zimowymi:

195/65/R15
albo
225/45/R17

Producent i model opon ten sam.

Hamowanie na sniegu.

Na węższych zatrzyma się  szybciej bo na śliskiej nawierzchni węższa opna ma lepszy docis jednostkowy.

Na ktorych oponach zatrzyma sie szybciej ?

I to samo na letnich oponach:

195/65/R15
albo
225/45/R17

Producent i model opon ten sam.

Hamowanie na suchym asfalcie.

Jeżeli ma dobre hamulce, na których dyuża felga i kapeć nie robi większego wrażenia to na szerszych oponach zatrzyma się lepiej bo będzie większa powierzchnia tarcia.


Testów do tego nie trezba. Spójrz na samochody rajdowe. Jak lecą na asfalcie to mają monstrualne szerokości opon. Jak lecą po śniegu i lodzie to mają laczki szerokości 155
Wojtek

Alti wrote:

Użytkownik "krzyss"  napisał w wiadomości

>
> Moze ktos bedzie wiedzial, albo spotkal sie z testami.
>
> Powiedzmy ze auto to VW GOLF IV z oponami zimowymi:
>
> 195/65/R15
> albo
> 225/45/R17
>
> Producent i model opon ten sam.
>
> Hamowanie na sniegu.

Na węższych zatrzyma się  szybciej bo na śliskiej nawierzchni węższa
opna ma lepszy docis jednostkowy.

To z tym hamowaniem to jest prawda, tylko tłumaczenie wcale nie jest
takie proste, skuteczność hamowania to po prostu siła tarcia - a ta
zależy od wieelu czynników - akurat w przypadku szerokości opon
TEORETYCZNIE nie powinno to miec znaczenia.
Szersza opona - większa powierzchnia, ale ciężar oparty na oponie ten
sam.
Tylko że oczywiście dochodzi kwestia samej rzeźby opony, jej reakcji ze
specyficzną nawierzchnią jaką jest śnieg...

Szersza opona, tej samej marki i ten sam model opony - wcale
niekoniecznie ma ten sam układ bieżnika ("zeskalowany") - czasem ma
dołożony jeden rządek klocków itp.

Moim zdaniem, węższa zimówka lepiej się "wgryza" w śnieg, głębiej
zapada, i stąd lepszy efekt.

A rajdówki... po śniegu to one jadą na kolcach...

--
Pozdro
Massai

Użytkownik "Massai"  napisał w wiadomości

To z tym hamowaniem to jest prawda, tylko tłumaczenie wcale nie jest
takie proste, skuteczność hamowania to po prostu siła tarcia - a ta
zależy od wieelu czynników - akurat w przypadku szerokości opon
TEORETYCZNIE nie powinno to miec znaczenia.

TEORETYCZNIE powinno i PRAKTYCZNIE ma.
Co do hamowania po asfalcie to:
Opona może przenieść określoną siłę na jednostkę powierzchni. Powyżej tej siły zostraje zerwana przyczepność (siła równa sile zrywającej dla gumy).
Tak więc im większa szerokość tym większą siłę hamująca może przenieść opona. Dzieje się to na zasadzie większej powierzchni przenoszącej siły jednostkowe.

Moim zdaniem, węższa zimówka lepiej się "wgryza" w śnieg, głębiej
zapada, i stąd lepszy efekt.

Zasadniczo tak.

A rajdówki... po śniegu to one jadą na kolcach...

Które to kolce są na wąskich oponach.

Wojtek

Alti wrote:

Użytkownik "Massai"  napisał w wiadomości

> To z tym hamowaniem to jest prawda, tylko tłumaczenie wcale nie jest
> takie proste, skuteczność hamowania to po prostu siła tarcia - a ta
> zależy od wieelu czynników - akurat w przypadku szerokości opon
> TEORETYCZNIE nie powinno to miec znaczenia.

TEORETYCZNIE powinno i PRAKTYCZNIE ma.
Co do hamowania po asfalcie to:
Opona może przenieść określoną siłę na jednostkę powierzchni. Powyżej
tej siły zostraje zerwana przyczepność (siła równa sile zrywającej
dla gumy).

A ta siła zrywająca zależy m.in. od nacisku na jednostkę powierzchni.
Jak mamy na kole 1/4 cięzaru samochodu, to nam się po założeniu
szerszej opony ciężar samochodu nie zwiększa magicznie.

Przy szerszej oponie nacisk na 1 cm2 nam spada, ale kompensowany jest
większą powierzchnią.

 Tak więc im większa szerokość tym większą siłę hamująca
może przenieść opona. Dzieje się to na zasadzie większej powierzchni
przenoszącej siły jednostkowe.

Ale inne siły jednostkowe przy węższej i przy szerszej.

W przypadku asfaltu zaczyna działać kwestia wyłapywania nierówności -
większa powierzchnia, większa szansa wyłapania nierówności. Bo
nierówności są spore, jak i klocki bieżnika.

Upraszczając - slicki na tartanie (zeby pominąć skalę wielkości klocków
na oponie vs nierówności na drodze): szerokośc opony nie będzie miała
znaczenia.

Znacznie większe znaczenie ma szerokośc opon przy poślizgu bocznym koła
niż przy hamowaniu. Bo przy składowej bocznej ruchu, powierzchnia
pracująca przy szerokim kole wzrasta procentowo znacznie bardziej niż
przy składowej symetrycznej do osi samochodu i hamowaniu na wprost.

Dlatego potocznie mówiąc - samochód z szerszymi kołami znacznie lepiej
jeździ w zakrętach, lepiej się trzyma.

Oczywiście na suchym asfalcie.

--
Pozdro
Massai

Użytkownik "Massai"  napisał w wiadomości

A ta siła zrywająca zależy m.in. od nacisku na jednostkę
powierzchni.
Jak mamy na kole 1/4 cięzaru samochodu, to nam się po założeniu
szerszej opony ciężar samochodu nie zwiększa magicznie.

Przy szerszej oponie nacisk na 1 cm2 nam spada, ale kompensowany
jest
większą powierzchnią.

a tak nawiasem pytajac - to do jakiego cisnienia pompujecie
szerokie opony, a do jakiego waskie ? :-)


J.

J.F. wrote:

Użytkownik "Massai"  napisał w wiadomości

> A ta siła zrywająca zależy m.in. od nacisku na jednostkę
> powierzchni.  Jak mamy na kole 1/4 cięzaru samochodu, to nam się po
> założeniu szerszej opony ciężar samochodu nie zwiększa magicznie.
>
> Przy szerszej oponie nacisk na 1 cm2 nam spada, ale kompensowany
> jest większą powierzchnią.

a tak nawiasem pytajac - to do jakiego cisnienia pompujecie szerokie
opony, a do jakiego waskie ? :-)

Wiedziałem że ktoś się jeszcze przyczepi tego ugięcia opony ;-)

Powierzchnia styku opony z podłożem przy szerszej oponie nam się
zwiększy. Mimo tego samego ciśnienia...
Dojdą jeszcze kwestie innego ugięcia krawędzi, proporcji między siłą
potrzebną do załamania krawędzi powierzchni styku czoła opony, i siłą
potrzebną do załamania boku opony... itd...
Liczenie tego to mały horror ;-)

Ale do samej analizy to o ile się zwiększy, w podanym przykładzie - nie
ma szczególnego znaczenia.

--
Pozdro
Massai

Użytkownik "Massai"  napisał w wiadomości

J.F. wrote:

> Przy szerszej oponie nacisk na 1 cm2 nam spada, ale
> kompensowany
> jest większą powierzchnią.

a tak nawiasem pytajac - to do jakiego cisnienia pompujecie
szerokie
opony, a do jakiego waskie ? :-)

Wiedziałem że ktoś się jeszcze przyczepi tego ugięcia opony ;-)

Powierzchnia styku opony z podłożem przy szerszej oponie nam się
zwiększy. Mimo tego samego ciśnienia...

No to polemizowalbym :-)

Ale do samej analizy to o ile się zwiększy, w podanym
przykładzie - nie
ma szczególnego znaczenia.

Tylko zmieram w kierunku tym ze byc moze sie wcale nie zwiekszy ..

J.

Massai pisze:

TEORETYCZNIE powinno i PRAKTYCZNIE ma.
Co do hamowania po asfalcie to:
Opona może przenieść określoną siłę na jednostkę powierzchni. Powyżej
tej siły zostraje zerwana przyczepność (siła równa sile zrywającej
dla gumy).

A ta siła zrywająca zależy m.in. od nacisku na jednostkę powierzchni.
Jak mamy na kole 1/4 cięzaru samochodu, to nam się po założeniu
szerszej opony ciężar samochodu nie zwiększa magicznie.

Gdy hamuje się na dobrym podłożu, na zablokowanych kołach, to pozostaje
czarny pas. To świadczy o tym, że nie mamy do czynienia nie tylko
z prostym tarciem opona - asfalt, a również ze zjawiskiem ścinania
"przypodłożowej" warstwy opony. Czynnikiem limitującym staje się
wytrzymałość samego materiału opony na scinanie.
A to z kolei jest funkcją pola ścinanego przekroju i materiału
z jakiego opona jest wykonana, a nie siły przyłożonej w pionie.
Dlatego nie ma prostej szkolnej zależności maksymalnej siły
tarcia od nacisku, bo limitem jest właśnie wytrzymałość materiału.

Przy szerszej oponie nacisk na 1 cm2 nam spada, ale kompensowany jest
większą powierzchnią.

Przy szerszej trudniej o zjawisko ścinania, bo siła rozkłada
się na większą powierzchnię.

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

Jakub Witkowski wrote:

Massai pisze:

> > TEORETYCZNIE powinno i PRAKTYCZNIE ma.
> > Co do hamowania po asfalcie to:
> > Opona może przenieść określoną siłę na jednostkę powierzchni.
> > Powyżej tej siły zostraje zerwana przyczepność (siła równa sile
> > zrywającej dla gumy).
>
> A ta siła zrywająca zależy m.in. od nacisku na jednostkę
> powierzchni.  Jak mamy na kole 1/4 cięzaru samochodu, to nam się po
> założeniu szerszej opony ciężar samochodu nie zwiększa magicznie.

Gdy hamuje się na dobrym podłożu, na zablokowanych kołach, to
pozostaje czarny pas. To świadczy o tym, że nie mamy do czynienia nie
tylko z prostym tarciem opona - asfalt, a również ze zjawiskiem
ścinania "przypodłożowej" warstwy opony. Czynnikiem limitującym staje
się wytrzymałość samego materiału opony na scinanie.
A to z kolei jest funkcją pola ścinanego przekroju i materiału
z jakiego opona jest wykonana, a nie siły przyłożonej w pionie.
Dlatego nie ma prostej szkolnej zależności maksymalnej siły
tarcia od nacisku, bo limitem jest właśnie wytrzymałość materiału.

> Przy szerszej oponie nacisk na 1 cm2 nam spada, ale kompensowany
> jest większą powierzchnią.

Przy szerszej trudniej o zjawisko ścinania, bo siła rozkłada
się na większą powierzchnię.

No cóż, wszystko prawda - i przyznaję, tego nie uwzględniałem, znaczy
uwzględniałem względem podłoża miękkiego, a nie gumy na asfalcie.

Ale też sugerowałem że najlepszą metodą rozstrzygnięca tego jest po
prostu test konkretnych opon...

--
Pozdro
Massai

Użytkownik "Alti"  napisał w wiadomości

Na węższych zatrzyma się  szybciej bo na śliskiej nawierzchni
węższa opna ma lepszy docis jednostkowy.

A ADAC twierdzi ze sprawa jest bardziej skomplikowana i na
topniejacym sniegu i mokrych drogach lepsza wezsza, a na ubitym
zmarznietym sniegu jednak szersza.

http://www.adac.de/Tests/Reifentests/Winterreifen/Fragenkatalog/default.asp?ComponentID=69268&SourcePageID=8979


J.

J.F. wrote:

Użytkownik "Alti"  napisał w wiadomości

> Na węższych zatrzyma się  szybciej bo na śliskiej nawierzchni
> węższa opna ma lepszy docis jednostkowy.

A ADAC twierdzi ze sprawa jest bardziej skomplikowana i na
topniejacym sniegu i mokrych drogach lepsza wezsza, a na ubitym
zmarznietym sniegu jednak szersza.

http://www.adac.de/Tests/Reifentests/Winterreifen/Fragenkatalog/defaul
t.asp?ComponentID=69268&SourcePageID=8979


J.

i to by się zgadzało, przynajmniej w odniesieniu do śniegu.
Mokry śnieg - miękki. Warto się w niego wgryzać.
Zmarznięty, ubity - twardy... szersza opona łapie więcej nierówności,
które hamują.

--
Pozdro
Massai

Powiedzmy ze auto to VW GOLF IV z oponami zimowymi:

195/65/R15
albo
225/45/R17

Producent i model opon ten sam.

Hamowanie na sniegu.

Wg. mnie w zimie na sniegu auto bedzie lepiej hamowalo na wezszych oponach.

I to samo na letnich oponach:

195/65/R15
albo
225/45/R17

W lecie na suchej nawierzchni skuteczniejsze jest hamowanie na szerokich kapciach.
pozdrawiam


--
        -- -- -- -- -- > www.varius.jawnet.pl/fotki <-- -- -- -- --
Mówić prawdę i umieć prawdą żyć - oto rzecz wielkiej wagi.
                Oskar Wilde

On Mar 13, 12:03 pm, krzyss  wrote:

Ktore hamowanie bedzie skuteczniejsze i dlaczego.

Z grubsza rzecz biorac na sniegu wezsze opony beda skuteczniejsze a na
asfalcie szersze. Kwestia stosunku przyczepnosci podloza do
przyczepnosci opony na jednostke powierzchni - a to zalezy min od
nacisku na podloze, tak bardzo upraszczajac.

Pozdr
BS

Uzytkownik  napisal w wiadomosci On Mar 13, 12:03 pm, krzyss  wrote:

Ktore hamowanie bedzie skuteczniejsze i dlaczego.

Z grubsza rzecz biorac na sniegu wezsze opony beda skuteczniejsze a na
asfalcie szersze. Kwestia stosunku przyczepnosci podloza do
przyczepnosci opony na jednostke powierzchni - a to zalezy min od
nacisku na podloze, tak bardzo upraszczajac.

Bardzo upraszczajac nie powinno byc zadnej róznicy skoro T=u*N gdzie u -wsp. tarcia N - sila nacisku = m*g. Nie ma zatem w tym wzorze niczego co wskazywaloby na to ze tarcie zalezne jest od powierzchni styku. I jak to wyjasnic? Tylko sensownie prosze a nie ze cos sie komus wydaje.

Agent wrote:

Uzytkownik  napisal w wiadomosci

..  On Mar 13, 12:03 pm, krzyss  wrote:
> Ktore hamowanie bedzie skuteczniejsze i dlaczego.

Z grubsza rzecz biorac na sniegu wezsze opony beda skuteczniejsze a na
asfalcie szersze. Kwestia stosunku przyczepnosci podloza do
przyczepnosci opony na jednostke powierzchni - a to zalezy min od
nacisku na podloze, tak bardzo upraszczajac.

Bardzo upraszczajac nie powinno byc zadnej róznicy skoro T=u*N gdzie
u -wsp. tarcia N - sila nacisku = m*g. Nie ma zatem w tym wzorze
niczego co wskazywaloby na to ze tarcie zalezne jest od powierzchni
styku. I jak to wyjasnic? Tylko sensownie prosze a nie ze cos sie
komus wydaje.

Ten wzór jest prawdziwy dla podloza idealnie twardego i
nieodksztalcajacego sie.

A takiego nie ma, ale na potrzeby hamowania, mozna przyjac ze takim
jest asfalt.

Zastanów sie... dlaczego lepiej jak lyzwy maja ostre krawedzie? ;-)
Mniejsza powierzchnia styku, nacisk ten sam...

--
Pozdro
Massai

Ten wzór jest prawdziwy dla podloza idealnie twardego i
nieodksztalcajacego sie.

A takiego nie ma, ale na potrzeby hamowania, mozna przyjac ze takim
jest asfalt.

Zastanów sie... dlaczego lepiej jak lyzwy maja ostre krawedzie? ;-)
Mniejsza powierzchnia styku, nacisk ten sam...

Dlatego ze lyzew wpada w poslig dzieki temu ze w wyniku tarcia wytwarza sie cieniutka warstwa wody oddzielajacej kontaktujace sie powierzchnie. W wyniku tego ze lyzew jest dluga i cienka na coraz to dalszych odcinkach lyzwy wytwarza sie wieksza temp. i w koncu lód sie topi i mamy poslizg. Wlasnie dlatego lyzew nie bedzie dobrze sie slizgac bokiem przy tej samej powierzchni styku. Zastanowiles sie nad tym?

Agent wrote:

>
> Ten wzór jest prawdziwy dla podloza idealnie twardego i
> nieodksztalcajacego sie.
>
> A takiego nie ma, ale na potrzeby hamowania, mozna przyjac ze takim
> jest asfalt.
>
> Zastanów sie... dlaczego lepiej jak lyzwy maja ostre krawedzie? ;-)
> Mniejsza powierzchnia styku, nacisk ten sam...
>
Dlatego ze lyzew wpada w poslig dzieki temu ze w wyniku tarcia
wytwarza sie cieniutka warstwa wody oddzielajacej kontaktujace sie
powierzchnie. W wyniku tego ze lyzew jest dluga i cienka na coraz to
dalszych odcinkach lyzwy wytwarza sie wieksza temp. i w koncu lód sie
topi i mamy poslizg. Wlasnie dlatego lyzew nie bedzie dobrze sie
slizgac bokiem przy tej samej powierzchni styku. Zastanowiles sie nad
tym?

Nie, nie wnikalem w takie niuanse, bo w kwesti hamowania, opon itd, nie
maja znaczenia elementy zwiekszajace poslizg poprzez zmiany stanu
skupienia podloza...

Inaczej zapytam, moze nakieruje Cie to:
dlaczego jak lyzwa jest ostra, to sie mozna odepchnac krawedzia? A jak
jest tepa to zamiast sie odepchnac, sie nam uslizgnie po powierzchni
lodu?
Dlaczego zabki na przedzie figurówek pozwalaja sie odpychac?

Gdyby lód byl idealnie twardy, nie mialoby znaczenia czym sie odpychasz
- czy powierzchnia lyzwy, czy krawedza, czy zabkami z przodu. nacisk na
jednostke powierzchni przy zabkach jest wiekszy, ale powierzchnia
mniejsza - iloczyn ten sam. Sila tarcia ta sama.

Ale lód nie jest idealnie twardy i po przekroczeniu pewnego poziomu
nacisku na jednostke powierzchni - przekraczamy wewnetrzne sily
spoistosci lodu, rzezbimy dolki (zabkami), rowki (krawedzia) - i juz
mamy sie od czego odepchnac.

Tak samo z oponami na sniegu - mniejsza powierzchnia (wezsze opony),
wieksza sila na jednostke powierzchni, i zwiekszamy zmiane struktury
podloza.

--
Pozdro
Massai

Massai pisze:

Bardzo upraszczajac nie powinno byc zadnej róznicy skoro T=u*N gdzie
u -wsp. tarcia N - sila nacisku = m*g. Nie ma zatem w tym wzorze
niczego co wskazywaloby na to ze tarcie zalezne jest od powierzchni
styku. I jak to wyjasnic? Tylko sensownie prosze a nie ze cos sie
komus wydaje.

Ten wzór jest prawdziwy dla podloza idealnie twardego i
nieodksztalcajacego sie.

Ten szkolny wzór generalnie słabo odpowiada rzeczywistości,
i to z wielu powodów. Należy odróżnić wzory oddające fundamentalne
własności przyrody, jak np. prawa ruchu, od wzorów empirycznych,
które tylko przybliżają ilościowo (z rozmaitą dokładnością)
przebieg pewnych zjawisk, których teoretyczne dokładne opisanie
jest zbyt skomplikowane lub zgoła niemożliwe.

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

Jakub Witkowski wrote:

Massai pisze:

> > Bardzo upraszczajac nie powinno byc zadnej róznicy skoro T=u*N
> > gdzie u -wsp. tarcia N - sila nacisku = m*g. Nie ma zatem w tym
> > wzorze niczego co wskazywaloby na to ze tarcie zalezne jest od
> > powierzchni styku. I jak to wyjasnic? Tylko sensownie prosze a
> > nie ze cos sie komus wydaje.
>
> Ten wzór jest prawdziwy dla podloza idealnie twardego i
> nieodksztalcajacego sie.

Ten szkolny wzór generalnie słabo odpowiada rzeczywistości,
i to z wielu powodów. Należy odróżnić wzory oddające
fundamentalne własności przyrody, jak np. prawa ruchu, od wzorów
empirycznych, które tylko przybliżają ilościowo (z rozmaitą
dokładnością) przebieg pewnych zjawisk, których teoretyczne
dokładne opisanie jest zbyt skomplikowane lub zgoła niemożliwe.

Wiesz, mam dostęp do wyników badania, które mówą że tablicowe
współczynniki younga dla wielu gatunków stali można sobie buty
wsadzić! ;-)
Doświadczalnie wychodziły różnice rzędu 50%...

--
Pozdro
Massai

Massai pisze:

Wiesz, mam dostęp do wyników badania, które mówą że tablicowe
współczynniki younga dla wielu gatunków stali można sobie buty
wsadzić! ;-)
Doświadczalnie wychodziły różnice rzędu 50%...

Ano właśnie. Z tym że tu dochodzi jeszcze co innego - jakoć produkcji...

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

Agent pisze:

Uzytkownik  napisal w wiadomosci On Mar 13, 12:03 pm, krzyss  wrote:

Ktore hamowanie bedzie skuteczniejsze i dlaczego.

Z grubsza rzecz biorac na sniegu wezsze opony beda skuteczniejsze a na
asfalcie szersze. Kwestia stosunku przyczepnosci podloza do
przyczepnosci opony na jednostke powierzchni - a to zalezy min od
nacisku na podloze, tak bardzo upraszczajac.

Bardzo upraszczajac nie powinno byc zadnej róznicy skoro T=u*N gdzie u -wsp. tarcia N - sila nacisku = m*g. Nie ma zatem w tym wzorze niczego co wskazywaloby na to ze tarcie zalezne jest od powierzchni styku. I jak to wyjasnic? Tylko sensownie prosze a nie ze cos sie komus wydaje.

Oczywiście że jest we wzorze. Współczynnik tarcia opony w dużym stopniu zależy od nacisków jednostkowych, im większe tym mniejszy współczynnik tarcia.

..

Oczywiście że jest we wzorze. Współczynnik tarcia opony w dużym stopniu zależy od nacisków jednostkowych, im większe tym mniejszy współczynnik tarcia.

Coooo? Jeszcze raz powiedz o co Ci chodzi.

Agent wrote:

.
> Oczywiście że jest we wzorze. Współczynnik tarcia opony w
> dużym stopniu  zależy od nacisków jednostkowych, im większe tym
> mniejszy współczynnik  tarcia.

Coooo? Jeszcze raz powiedz o co Ci chodzi.

Klocek bieżnika Ci się spłaszczy bardziej... i mniejszy wpływ
będą miały krawędzie klocka (i zapewne mikrokrawędzie gumy, ale tu
już gdybam) na hamowanie.
W efekcie "stała" jaką jest współczynnik tarcia guma-asfalt
przestaje być stałÄ….
Tak upraszczając.

Nie wiem czy o to mu chodziło, ale mogło o to ;-)

--
Pozdro
Massai

Agent pisze:

.

Oczywiście że jest we wzorze. Współczynnik tarcia opony w dużym stopniu zależy od nacisków jednostkowych, im większe tym mniejszy współczynnik tarcia.

Coooo? Jeszcze raz powiedz o co Ci chodzi.

Współczynnik tarcia elastycznej opony i chropowatego asfaltu zależy od nacisków jednostkowych. Im większy nacisk jednostkowy tym mniejszy współczynnik tarcia. Jeśli ten sam ciężar rozłożymy na większą powierzchnię (w wypadku opony i asfaltu) mamy mniejsze naciski jednostkowe więc większy współczynnik tarcia.

Agent pisze:

.

Oczywiście że jest we wzorze. Współczynnik tarcia opony w dużym stopniu zależy od nacisków jednostkowych, im większe tym mniejszy współczynnik tarcia.

Coooo? Jeszcze raz powiedz o co Ci chodzi.

Dla niekórych zaskoczeniem moze być, że w przeciwieństwie do tego
czego uczono w szkole, współczynnik tarcia nie jest stałÄ… (czyli
de facto nie jest to żaden "współczynnik"). Inaczej mówiąc liniowy
model tarcia nie jest prawdziwy.

--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

kocmoluch wrote:

Agent pisze:
>
>Uzytkownik  napisal w wiadomosci

..  >On Mar 13, 12:03 pm, krzyss  wrote:
> > Ktore hamowanie bedzie skuteczniejsze i dlaczego.
>
> Z grubsza rzecz biorac na sniegu wezsze opony beda skuteczniejsze a
> na asfalcie szersze. Kwestia stosunku przyczepnosci podloza do
> przyczepnosci opony na jednostke powierzchni - a to zalezy min od
> nacisku na podloze, tak bardzo upraszczajac.
>
> Bardzo upraszczajac nie powinno byc zadnej róznicy skoro T=u*N
> gdzie u  -wsp. tarcia N - sila nacisku = m*g. Nie ma zatem w tym
> wzorze niczego  co wskazywaloby na to ze tarcie zalezne jest od
> powierzchni styku. I jak  to wyjasnic? Tylko sensownie prosze a nie
> ze cos sie komus wydaje.
Oczywiście że jest we wzorze. Współczynnik tarcia opony w dużym
stopniu zależy od nacisków jednostkowych, im większe tym mniejszy
współczynnik tarcia.

Imho wchodzisz za daleko...
Bo już zaczynasz się wgłÄ™biac w zachowanie, odkształcanie się
klocków bieżnika pod obciążeniem.
Ĺťeby to spróbować oszacować, czyli uwzględnić zmianę
współczynnika tarcia w zalezności od nacisku na jednostke
powierzchni, można by spróbować zwiększyć cisnienie w danej
oponie, sprawdzić empirycznie o ile zmniejszyła się powierzchnia
styku, i sprawdzić czy siła tarcia się zmniejszyła proporcjonalnie
do zmiany powierzchni styku.

I można sądzić że przy oponach o bieżniku jak najdrobniejszym, czy
wręcz gładkich, ta różnica będzie najmniejsza.
Tylko oczywiście najlepiej żeby to nie była opona a idealna kula,
czy na potrzeby koła taka dziwna opona o kształcie torusa, żeby nam
nie bruździły brzegi opony.

Tyle że oczywiście zmniejszenie cisnienia wcale nie spowoduje nam
proporcjonalnego wzrostu siły tarcia.

No i - niestety - siła tarcia wcale nie jest proporcjonalna do siły
zerwania. Nie w przypadku opony, której konstrukcja daleka jest od
tych idealnych modeli potrzebnych do prostych wzorów fizycznych...

Tak że propozycja Qkilla - żeby zrobić test, jest najrozsądniejsza
;-)

--
Pozdro
Massai

On Mar 13, 12:35 pm, "Agent"  wrote:

Bardzo upraszczajac nie powinno byc zadnej róznicy skoro T=u*N gdzie u -wsp.
tarcia N - sila nacisku = m*g. Nie ma zatem w tym wzorze niczego co
wskazywaloby na to ze tarcie zalezne jest od powierzchni styku. I jak to
wyjasnic? Tylko sensownie prosze a nie ze cos sie komus wydaje.

A sila nacisku to od czego zalezy?

Pozdrawiam
BS

Uzytkownik  napisal w wiadomosci On Mar 13, 12:35 pm, "Agent"  wrote:

Bardzo upraszczajac nie powinno byc zadnej róznicy skoro T=u*N gdzie u -wsp.
tarcia N - sila nacisku = m*g. Nie ma zatem w tym wzorze niczego co
wskazywaloby na to ze tarcie zalezne jest od powierzchni styku. I jak to
wyjasnic? Tylko sensownie prosze a nie ze cos sie komus wydaje.

A sila nacisku to od czego zalezy?

od masy i przyciagania ziemskiego

On Mar 13, 2:01 pm, "Agent"  wrote:

Uzytkownik  napisal w
On Mar 13, 12:35 pm, "Agent"  wrote:

> Bardzo upraszczajac nie powinno byc zadnej róznicy skoro T=u*N gdzie
> u -wsp.
> tarcia N - sila nacisku = m*g. Nie ma zatem w tym wzorze niczego co
> wskazywaloby na to ze tarcie zalezne jest od powierzchni styku. I jak to
> wyjasnic? Tylko sensownie prosze a nie ze cos sie komus wydaje.

A sila nacisku to od czego zalezy?

od masy i przyciagania ziemskiego

No, tak, nie da sie ukryc :)
Nacisk jednostkowy?

Pozdrawiam
BS

Uzytkownik  napisal w wiadomosci On Mar 13, 2:01 pm, "Agent"  wrote:

Uzytkownik  napisal w On Mar 13, 12:35 pm, "Agent"  wrote:

> Bardzo upraszczajac nie powinno byc zadnej róznicy skoro T=u*N gdzie
> u -wsp.
> tarcia N - sila nacisku = m*g. Nie ma zatem w tym wzorze niczego co
> wskazywaloby na to ze tarcie zalezne jest od powierzchni styku. I jak to
> wyjasnic? Tylko sensownie prosze a nie ze cos sie komus wydaje.

A sila nacisku to od czego zalezy?

od masy i przyciagania ziemskiego

No, tak, nie da sie ukryc :)
Nacisk jednostkowy?

a czym jest dla Ciebie nacisk jednostkowy?

krzyss pisze:

Moze ktos bedzie wiedzial, albo spotkal sie z testami.

Powiedzmy ze auto to VW GOLF IV z oponami zimowymi:

195/65/R15
albo
225/45/R17

Producent i model opon ten sam.

Hamowanie na sniegu.

Na ktorych oponach zatrzyma sie szybciej ?

I to samo na letnich oponach:

195/65/R15
albo
225/45/R17

Producent i model opon ten sam.

Hamowanie na suchym asfalcie.

Ktore hamowanie bedzie skuteczniejsze i dlaczego.

Robiłem takie eksperymenty - porównywałem opony 135 i 165 (Dębica Frigo Directional) na ubitym śniegu (a później wyślizganym śniegu).
Prędkości przejazdu łuków, droga hamowania i szybkość przyspieszania znacznie lepsze na oponach 135.
Różnice w czasie przejazdu odcinków testowych (dużo zakrętów i hamowania) rzędu nawet 5%, czyli sporo.

Na asfalcie nie testowałem, ale wszyscy rajdowcy zakładają co tylko najszerszego zmieszczą w nadkola i to jest ponoć dobre.

Tomasz Pyra pisze:

Na asfalcie nie testowałem, ale wszyscy rajdowcy zakładają co tylko najszerszego zmieszczą w nadkola i to jest ponoć dobre.

Na asfalcie to inna bajka. Wystarczy porownac sniegowe ogumienie "WuRCa" z asfaltowym ogumieniem bolidu F1. W przypadku tego drugiego, jakos nikt nie chce zakladac żyletek, a przeciez nacisk jednostkowy wiekszy a i opory aerodynamiczne/toczenia duzo mniejsze by byly.

Pozdrawiam
Pawel