Gdy startuję moją Hondę Accord 2004 słyszę dosyć wyraźne iskrzenie
gdy kluczykiem w stacyjce przekręcę ciut za wolno... Niepokoi mnie to
bo auto wciąż na przedłużonej gwarancji i chciałbym zawczasu zapobiec
problemom zanim się gwarancja wyczerpie :-) Serwis mówi że to
normalne u hond więc zrobiłem małe "dochodzenie" na własną rękę...

Wiadomo, że rozrusznik potrzebuje sporo prądu przy rozruchu,
prąd idący w setki amperów, więc zawsze jest podłączony do akumulatora
grubym kablem i włączany/wyłączany "zdalnie" za pomocą elektromagnesu.

Cewka tego elektromagnesu w rozruszniku nie tylko załącza obwód
setek amperów zasilający rozrusznik ale często też przesuwa zębatki
samego napędu rozrusznika na silnik... Elektromagnes ten jest dosyć
mocny, i mimo iż potrzebuje do pracy nieporównywalnie mniejszy
prąd niż sam rozrusznik to jednak prądy są wciąż bardzo duże...

Zwykle styki wyłączników w stacyjce, aktywowane przekręcaniem
kluczyka w stacyjce w pozycję START nie sterują bezpośrednio tym
elektromagnesem rozrusznika tylko mam jeszcze jeden pośredniczący
mały przekaźnik. Tak jest np. w mojej toyocie camry z 1995 toku...
Tu jest schemat elektryczny układu rozrusznika z toyoty (strona ST3):
http://www.turboninjas.com/camry/st.pdf
Widzimy z tego schematu że stacyjka steruje tylko małym prądem
cewki przekaźnika (starter relay), który dopiero załącza obwód
zasilania elektromagnesu w rozruszniku (terminal 50).

Okazuje się, że w hondzie accord ten układ okablowania jest rozwiązany
zupełnie innaczej, moim zdaniem bardzo dziwnie. Popatrzcie na
schemat: http://www.voila.pl/145/xnkew/index.php?get=1&f=1
Biało-czarny (BLK-WHT) przewód zasila nie tylko cewkę przekaźnika
ale również jego własne styki! W efekcie przez stacyjkę płynie duży
prąd elektromagnesu załączającego rozrusznik (kontakt S rozrusznika).

Dlaczego tak dziwnie to jest zaprojektowane? Dlaczego przez stacyjkę
puszczają duży prąd i dopuszczają takie iskrzenie styków w przekaźniku?
Ja nie widzę zalet takiego rozwiązania w stosunku do tego z toyoty
a wręcz same wady...

Co o tym myślicie?

Bo ja mam ochotę przerobić to okablowanie w taki deseń:
http://www.voila.pl/145/xnkew/index.php?get=1&f=2

Dnia Sat, 25 Apr 2009 06:41:32 -0500, Pszemol napisał(a):

Dlaczego tak dziwnie to jest zaprojektowane?

Ja widzę że jest zaprojektowane tak samo tyle że różnie narysowane. Dla
tojoty uzwojenie jest narysowane jako dwie cewki (co nie pozwala
jednoznacznie ustalić kierunków uzwojeń) a dla hondy jako uzwojenie z
odczepem. To samo, ale pozwala ustalić względny kierunek nawinięcia obu
części.
Nawiasem mówiąc, nie jest mi znane działanie tego układu a w szczególności
powód dla którego stycznik rozrusznika ma cewkę z odczepem. Mógłby ktoś
światły rozjaśnić sprawę? :)
--
Jacek

"Jacek Maciejewski"  wrote in message

Dnia Sat, 25 Apr 2009 06:41:32 -0500, Pszemol napisał(a):

Dlaczego tak dziwnie to jest zaprojektowane?

Ja widzę że jest zaprojektowane tak samo tyle że różnie narysowane.
Dla tojoty uzwojenie jest narysowane jako dwie cewki (co nie pozwala
jednoznacznie ustalić kierunków uzwojeń) a dla hondy jako uzwojenie z
odczepem. To samo, ale pozwala ustalić względny kierunek nawinięcia obu
części.

Chyba patrzysz w inne miejsce niż ja patrzę :-)

Ja poddaję ocenie sensowność prowadzenia w hondzie względnie
dużego prądu zasilającego elektromagnes przez styki w stacyjce
zamiast, tak jak jest to zrobione w toyocie, przez styki w stacyjce
płynie tylko mały prąd cewki sterującej przekaźnikiem który z kolei
włącza większy prąd zasilający elektromagnes w rozruszniku.

Nawiasem mówišc, nie jest mi znane działanie tego układu a w szczególności
powód dla którego stycznik rozrusznika ma cewkę z odczepem. Mógłby ktoś
światły rozjaśnić sprawę? :)

Tak naprawde to sa to 2 zupelnie rozne cewki, jedna nawinieta cienkim drutem,
druga bardzo grubym. Uklad jest tak zaprojektowany, ze podanie napiecia na
wspolny odczep tych cewek powoduje ze dzialaja zgodnie obie - jak gdyby
rownolegle polaczone. Cienka doslownie pomiedzy zasilaniem a korpusem, a gruba
pomiedzy zasilaniem a korpusem ale przez rozrusznik. Rozrusznik ma bardzo mala
_rezystancje_, wiec w zasadzie mozna by go pominac w tym ukladzie. Zgodne
dzialanie cewek jest pozadane aby wciagnac rdzen do kontaktora, a jesli juz
ten zostanie wciagniety, to nie ma sensu nadal trzymac obie cewki pod
napieciem - dlatego kontaktor wlaczajac zasialnie rozrusznika niejako zwiera
przy okazji cewke nawinieta grubym drutem. Ta z cienkiego drutu spokojnie
podtrzyma wciagniety rdzen (obwod magnertyczny jest praktyczie zamkniety) i to
nawet przy ekstremalnie duzym przysiadzie napiecia w trakcie rozruchu. Gruba
cewka zas po przez to, ze jest szeregowo z rozrusznikiem zrobi niejako przy
okazji jedna fajna rzecz, a mianowicie lekko _napnie_ rozrusznik, zanim
mechaznizm z zebatka (czasami sprzeglem jednokierunkowym, przekladnia
planetarna itd...) zazebi sie za kolo zamachowe. Zeby i reszta mechaniki z
pewnoscia beda wdzieczne za brak mocnych uderzen przy rozruchu. :)

Tak w uproszczeniu.

Milego.
Irek.N.

Użytkownik "Pszemol"  napisał w wiadomości

Okazuje się, że w hondzie accord ten układ okablowania jest rozwiązany
zupełnie innaczej, moim zdaniem bardzo dziwnie.

Przekaźnik pośredniczący występuje tylko w części obecnie produkowanych
samochodów.

Popatrzcie na
schemat: http://www.voila.pl/145/xnkew/index.php?get=1&f=1
Biało-czarny (BLK-WHT) przewód zasila nie tylko cewkę przekaźnika
ale również jego własne styki! W efekcie przez stacyjkę płynie duży
prąd elektromagnesu załączającego rozrusznik (kontakt S rozrusznika).

Dlaczego tak dziwnie to jest zaprojektowane? Dlaczego przez stacyjkę
puszczają duży prąd i dopuszczają takie iskrzenie styków w przekaźniku?
Ja nie widzę zalet takiego rozwiązania w stosunku do tego z toyoty
a wręcz same wady...

Co o tym myślicie?

Jedynym celem zastosowania tego przekaźnika jest obsłużenie blokady
rozrusznika przy nie wciśniętym sprzęgle, która zapewne występuje tylko w
wersji z automatyczną skrzynią biegów. Wersje manulane prawdopodobnie w
ogóle nie mają tego przekaźnika, a stacyjka jest w obydwu rozwiazaniach taka
sama.

Bo ja mam ochotę przerobić to okablowanie w taki deseń:
http://www.voila.pl/145/xnkew/index.php?get=1&f=2

--
==========###-###*###-###==============
Jaroslaw Dubowski, Bytom  
==========###-###-###-###==============

"Jd."  wrote in message

Użytkownik "Pszemol"  napisał w wiadomości

Okazuje się, że w hondzie accord ten układ okablowania jest rozwiązany
zupełnie innaczej, moim zdaniem bardzo dziwnie.

Przekaźnik pośredniczący występuje tylko w części obecnie produkowanych samochodów.

Biorą zły przykład z hondy? ;-)

Popatrzcie na
schemat: http://www.voila.pl/145/xnkew/index.php?get=1&f=1
Biało-czarny (BLK-WHT) przewód zasila nie tylko cewkę przekaźnika
ale również jego własne styki! W efekcie przez stacyjkę płynie duży
prąd elektromagnesu załączającego rozrusznik (kontakt S rozrusznika).

Dlaczego tak dziwnie to jest zaprojektowane? Dlaczego przez stacyjkę
puszczają duży prąd i dopuszczają takie iskrzenie styków w przekaźniku?
Ja nie widzę zalet takiego rozwiązania w stosunku do tego z toyoty
a wręcz same wady...

Co o tym myślicie?

Jedynym celem zastosowania tego przekaźnika jest obsłużenie blokady rozrusznika przy nie wciśniętym sprzęgle, która zapewne występuje tylko w wersji z automatyczną skrzynią biegów. Wersje manulane prawdopodobnie w ogóle nie mają tego przekaźnika, a stacyjka jest w obydwu rozwiazaniach taka sama.

Czy Ty się słyszysz?
Piszesz o niewciśniętym sprzęgle przy automatycznej skrzyni biegów? :-)

Celem przekaźnika jest zwykle umożliwianie sterowania dużym prądem
za pomocą małych prądów sterujących i małych przełączników...

Tutaj jest coś dziwnego - przez stacyjkę płynie mały prąd sterujący
I JEDNOCZEŚNIE duży prąd wykonawczy zasilający elektromagnes
w rozruszniku. Dodatkowo ten duży prąd jest załączany małym
prądem cewki, co powoduje wibracje i iskrzenie...
Efekty w hondzie są wyjątkowo akustyczne :-)

Dlaczego tak dziwnie to jest zaprojektowane? Dlaczego przez stacyjkę
puszczają duży prąd i dopuszczają takie iskrzenie styków w przekaźniku?
Ja nie widzę zalet takiego rozwiązania w stosunku do tego z toyoty
a wręcz same wady...

niestety ale jest to dosc czeste rozwiazanie(wiem ze zle ale to producenci
tak wymyslili :)
podobne przypadki(upalania stykow w stacyjce) mialem np w Favorit czy w
Scorpio mk3)
wstawienie przekaznika rozwiazuje problem, poki co jak masz gwarancje to gon
ASO niech ci zmienia stacyjke, bo styki w niej to pewnie juz maja dosc.
bedziesz miec pecha to po gwarancji juz nie zapalisz :)

--
pzdr
piotrek

"Piotrek"  wrote in message

Dlaczego tak dziwnie to jest zaprojektowane? Dlaczego przez stacyjkę
puszczają duży prąd i dopuszczają takie iskrzenie styków w przekaźniku?
Ja nie widzę zalet takiego rozwiązania w stosunku do tego z toyoty
a wręcz same wady...

niestety ale jest to dosc czeste rozwiazanie(wiem ze zle ale to producenci tak wymyslili :)
podobne przypadki(upalania stykow w stacyjce) mialem np w Favorit czy w Scorpio mk3)
wstawienie przekaznika rozwiazuje problem, poki co jak masz gwarancje to gon ASO niech ci zmienia stacyjke, bo styki w niej to pewnie juz maja dosc.
bedziesz miec pecha to po gwarancji juz nie zapalisz :)

Okazuje się, że nie jestem pierwszy kto zauważył ten problem...
Honda twierdzi że to normalne:
http://www.tegger.com/hondafaq/p0420/A011000.pdf

Cytat z Honda ServiceNews  October 2001

Starter Relay Buzzes

If you turn the ignition switch very slowly to start
the engine, all Honda models except Passport
have this little quirk: the starter relay buzzes. If
your customer complains about it, don't spend
your time trying to fix it; there's really nothing
wrong. Just tell your customer to turn the ignition
switch a little faster, and the relay won't buzz.

Okazuje się, że nie jestem pierwszy kto zauważył ten problem...
Honda twierdzi że to normalne:
http://www.tegger.com/hondafaq/p0420/A011000.pdf

wiesz dla nich to jest normalne bo prawie nie ma szans zeby to padlo na
gwarancji(nawet jesli to pojedyncze przypadki) a pozniej po gwarancji to tez
dla nich nie problem bo naprawa prosta ale za kase(pewnie nie mala jak by
chciceli wszystkie zamki zmieniac) itd itp

wiec czym sie maja martwic? tym ze kiedys klient nie odpali samochodu,
przeciez to juz po gwarancji bedzie wiec koszt dla nich zaden :)

skoro oficjalnie honda twierdzi ze tak ma byc to kiepsko widze twoja walke z
nimi o naprawe tego.
coz poczekaj do konca gwarancji i wstaw pozniej przekaznik poki nie jest za
pozno i nie staniesz gdzies w trasie niemogac zapalic(wtedy zawsze mozesz
podac + bezposrednio na rozrusznik z akumulatora o ile dostep masz w miare
sensowny :)

--
pzdr
piotrek

"Piotrek"  wrote in message

Okazuje się, że nie jestem pierwszy kto zauważył ten problem...
Honda twierdzi że to normalne:
http://www.tegger.com/hondafaq/p0420/A011000.pdf

wiesz dla nich to jest normalne bo prawie nie ma szans zeby to padlo na gwarancji(nawet jesli to pojedyncze przypadki) a pozniej po gwarancji to tez dla nich nie problem bo naprawa prosta ale za kase(pewnie nie mala jak by chciceli wszystkie zamki zmieniac) itd itp

wiec czym sie maja martwic? tym ze kiedys klient nie odpali samochodu, przeciez to juz po gwarancji bedzie wiec koszt dla nich zaden :)

skoro oficjalnie honda twierdzi ze tak ma byc to kiepsko widze twoja walke z nimi o naprawe tego.
coz poczekaj do konca gwarancji i wstaw pozniej przekaznik poki nie jest za pozno i nie staniesz gdzies w trasie niemogac zapalic(wtedy zawsze mozesz podac + bezposrednio na rozrusznik z akumulatora o ile dostep masz w miare sensowny :)

Muszę po prostu unikać przekręcania kluczykiem powoli...

Dlaczego tak dziwnie to jest zaprojektowane? Dlaczego przez stacyjkę
puszczają duży prąd i dopuszczają takie iskrzenie styków w przekaźniku?
Ja nie widzę zalet takiego rozwiązania w stosunku do tego z toyoty
a wręcz same wady...

Co o tym myślicie?

Bo ja mam ochotę przerobić to okablowanie w taki deseń:
http://www.voila.pl/145/xnkew/index.php?get=1&f=2

Spróbuję zinterpretować "dziwne" intencje projektantów. Po pierwsze
stosowanie w technice pojęć "duże- małe" jest mocno nieprecyzyjne. Ze
wstydem przyznaję, że nie wiem jaki prąd pobiera uzwojenie tzw. bendixa,
przypuszczam, że kilka amperów. Pomysł opiera się na tym, że przekręcając
stacyjkę najpierw zasilamy przekaźnik /jego styki są początkowo rozwate/,
chwilę później przekaźnik zamyka swoje styki i zasila cewkę "bendixa".
Dzięki temu prąd płynie dopiero w momencie kiedy styki stacyjki są już na
pewno zwarte i dzięki temu nie powinno być iskrzenia. Zaletę jednak można
zauważyć. Wyłączenie stacyjki zawsze rozłączy obwód "bendixa", w drugim
przypadku jeśli nieszczęśliwie zablokowały by sięstyki dodatkowego
przekaźnika /co sięniestety zdarza/ rozrusznik dało by się wyłączyć  dopiero
przez rozłączenie akumulatora lub wyjęcie bezpieczników, zakładając, że wie
się który to jest i że jest łatwo dostępny.
To są moje prywatne przemyślenia i może konstruktorzy chcieli osiągnąć inny
cel, może...
Slv

"Slv"  wrote in message

Spróbuję zinterpretować "dziwne" intencje projektantów. Po pierwsze stosowanie w technice pojęć "duże- małe" jest mocno nieprecyzyjne. Ze wstydem przyznaję, że nie wiem jaki prąd pobiera uzwojenie tzw. bendixa, przypuszczam, że kilka amperów.

To byś się zdziwił...
Według tego artykułu http://www.aeroelectric.com/articles/strtctr.pdf
prąd sięgać może 25-35 amperów. To bardzo dużo na styki w stacyjce.

Pomysł opiera się na tym, że przekręcając stacyjkę najpierw zasilamy przekaźnik /jego styki są początkowo rozwate/, chwilę później przekaźnik zamyka swoje styki i zasila cewkę "bendixa". Dzięki temu prąd płynie dopiero w momencie kiedy styki stacyjki są już na pewno zwarte i dzięki temu nie powinno być iskrzenia.

No ale jednak jest...

Zaletę jednak można zauważyć. Wyłączenie stacyjki zawsze rozłączy obwód "bendixa", w drugim przypadku jeśli nieszczęśliwie zablokowały by sięstyki dodatkowego przekaźnika /co sięniestety zdarza/ rozrusznik dało by się wyłączyć  dopiero przez rozłączenie akumulatora lub wyjęcie bezpieczników, zakładając, że wie się który to jest i że jest łatwo dostępny.
To są moje prywatne przemyślenia i może konstruktorzy chcieli
osiągnąć inny cel, może...

No jeśli tak, to jest jednak jakaś zaleta..
Swoją drogą mam w innym samochodzie (1995 camry) inny układ i tam
własnie polegają na przekaźniku i mimo że auto ma - ile to już - 14 lat
i 253 tysiące mil na liczniku (ponad 400 tysięcy km) to z rozrusznikiem
ani oryginalnym przekaźnikiem nie ma żadnych problemów...

On Mon, 27 Apr 2009 15:11:02 -0500,  Pszemol wrote:

"Slv"  wrote in message

Spróbuję zinterpretować "dziwne" intencje projektantów. Po pierwsze
stosowanie w technice pojęć "duże- małe" jest mocno nieprecyzyjne. Ze
wstydem przyznaję, że nie wiem jaki prąd pobiera uzwojenie tzw. bendixa,
przypuszczam, że kilka amperów.

To byś się zdziwił...
Według tego artykułu http://www.aeroelectric.com/articles/strtctr.pdf
prąd sięgać może 25-35 amperów.

I mniej wiecej taki jest na "pierwszej cewce".

To bardzo dużo na styki w stacyjce.

W praktyce jednak nie, bo zazwyczaj wytrzymuja to bez klopotu.

Tyle plynie przez ulamek sekundy.

J.

"J.F."  wrote in message

On Mon, 27 Apr 2009 15:11:02 -0500,  Pszemol wrote:

"Slv"  wrote in message

Spróbuję zinterpretować "dziwne" intencje projektantów. Po pierwsze
stosowanie w technice pojęć "duże- małe" jest mocno nieprecyzyjne. Ze
wstydem przyznaję, że nie wiem jaki prąd pobiera uzwojenie tzw. bendixa,
przypuszczam, że kilka amperów.

To byś się zdziwił...
Według tego artykułu http://www.aeroelectric.com/articles/strtctr.pdf
prąd sięgać może 25-35 amperów.

I mniej wiecej taki jest na "pierwszej cewce".

To bardzo dużo na styki w stacyjce.

W praktyce jednak nie, bo zazwyczaj wytrzymuja to bez klopotu.

Tyle plynie przez ulamek sekundy.

Ale ten ułamek sekundy powtarza się kilka(naście) razy dziennie
codziennie... Sumuje się to przez lata do całkiem ładnej sumki
sekund i być może że skutecznie wypala styki...

Swego czasu widziałem sporo postów na temat użytkowników
hondy pomstujących na problemy ze swoim "main relay"...
Ciekawe czy ma to jakiś związek jedno z drugim...
Ale według hondy wszystki jest OK.

On Tue, 28 Apr 2009 11:22:08 -0500,  Pszemol wrote:

"J.F."  wrote in message

To bardzo dużo na styki w stacyjce.

W praktyce jednak nie, bo zazwyczaj wytrzymuja to bez klopotu.

Tyle plynie przez ulamek sekundy.

Ale ten ułamek sekundy powtarza się kilka(naście) razy dziennie
codziennie... Sumuje się to przez lata do całkiem ładnej sumki
sekund i być może że skutecznie wypala styki...

No i skutek jest taki ze w 20-letniej sierr[?]e jest oryginalna
stacyjka.

Szybciej ci sie zuzyje cewka immobilizera w Daewoo :-)

J.

"J.F."  wrote in message

On Tue, 28 Apr 2009 11:22:08 -0500,  Pszemol wrote:

"J.F."  wrote in message

To bardzo dużo na styki w stacyjce.

W praktyce jednak nie, bo zazwyczaj wytrzymuja to bez klopotu.

Tyle plynie przez ulamek sekundy.

Ale ten ułamek sekundy powtarza się kilka(naście) razy dziennie
codziennie... Sumuje się to przez lata do całkiem ładnej sumki
sekund i być może że skutecznie wypala styki...

No i skutek jest taki ze w 20-letniej sierr[?]e jest oryginalna
stacyjka.

Pytanie jakie mnie interesuje to czy w 20 letniej hondzie
accord jest oryginalna... :-)

Szybciej ci sie zuzyje cewka immobilizera w Daewoo :-)

Mi się nic w Daewoo nie zepsuje bo nie kupuję szmelcu ;-)

No i skutek jest taki ze w 20-letniej sierr[?]e jest oryginalna
stacyjka.

ma to znaczenie...... zadne :D

a wiesz dlaczego ?
po porownujesz 20 letnia sierre do troche nowszej konstrukcji i chociaz
przez szacunek do sierry powinienes wiedziec ze ona byla jak by o wiele
solidniejsza.
prosty przyklad z podobnego pola.
scoprio mk1 nie mialo problemu ze stacyjka(mialem jednego 20 latka), za to
mk2 i mk3 juz ten problem maja i to o wiele mlodsze egzemplarze.

swiadczy to tylko i wylacznie o tym ze w tych pozniejszych modelach sa juz
inne rozwiazania i to wcale nie lepsze(co widac w przykladzie).
dlatego nie ma co mowic ze w 20 letniej scierce moze dzialac stacyjka
jeszcze kolejne 10 lat a w accordzie padnie tuz po gwarancji bo mimo takiego
samego patentu wykonanie czegos jest juz o wiele gorsze.

ps.
w favoritce tez mi sie kiedys upalily styki w stacyjce(tez dosc znana
przypadlosc favoritki), skonczylo sie na wstawieniu przycisku do zapalania
:D

--
pzdr
piotrek