Witam serdecznie,

Mam drobne pytanie. Producenci aut w katalogach podają wartość
maksymalnego momentu obrotowego, który można uzyskać przy określonej
prędkości obrotowej silnika. Dotarłem do paru ciekawych artykułów na ten
temat, m.in.:

http://www.technikajazdy.info/techniczne/moc-czy-moment-obrotowy/


Nie mniej mam pewną wątpliwość. Chciałbym się upewnić, czy maksymalna
wartość katalogowa momentu dotyczy wału korbowego silnika, czy napędowej
osi pojazdu? Być może dla Wszystkich to jest oczywiste, nie mniej jako
laik proszę o poradę.

Piotrek

http://www.kocipysiek.pl/

On Sun, 24 Aug 2008 16:27:27 +0200,  Koci Pysiek wrote:

Nie mniej mam pewną wątpliwość. Chciałbym się upewnić, czy maksymalna
wartość katalogowa momentu dotyczy wału korbowego silnika, czy napędowej
osi pojazdu?

J.F. pisze:

On Sun, 24 Aug 2008 16:27:27 +0200,  Koci Pysiek wrote:

Nie mniej mam pewną wątpliwość. Chciałbym się upewnić, czy maksymalna wartość katalogowa momentu dotyczy wału korbowego silnika, czy napędowej osi pojazdu?

Oczywiscie walu silnika. Dlatego sam moment jest malo istotny.

Co wiecej - na osi tez nie wszystko mowi, bo jest jeszcze kwestia
wielkosci opon.

nazgul  napisał(a):

czyli zaleznie od ilości kół, wielkości opon, przełożenia - max. moment
obrotowy jest w innym miejścu???
na osi obr/min???

xs pisze:

nazgul  napisał(a):

czyli zaleznie od ilości kół, wielkości opon, przełożenia - max. moment obrotowy jest w innym miejścu???
na osi obr/min???

Nie, maks moment jest w tym samym miejscu na osi obr/min, inna jest jego wartosc. Np. jarajacy sie ogromnym momentem obrotowym w dieslu nie wiedza, ze na kolach maja go podobna ilosc co silniki benzynowe ;)

Pawel_W wrote:

Piszą, że niby moment się tak naprawdę liczy, a liczą się jednak
konie.

zkruk [Lodz] pisze:

Pawel_W wrote:

Piszą, że niby moment się tak naprawdę liczy, a liczą się jednak
konie.

bo momentem to się przyczepkę ciągnie...

On Sun, 24 Aug 2008 21:24:07 +0200, "zkruk [Lodz]"
 wrote:

Pawel_W wrote:

Piszą, że niby moment się tak naprawdę liczy, a liczą się jednak
konie.

bo momentem to się przyczepkę ciągnie...

--

Sami popatrzcie co  napisał:

Juz Einstein zauwazyl, ze przyspieszanie, ciagniecie przyczepki
tudziez jazda pod gorke to to samo. Nazwal to zasada rownowaznosci i z
tego (po prawdzie w bolach i przez prawie 10 lat) wyprowadzil ogolna
teorie wzglednosci.

Krzysiek Kielczewski pisze:

Sami popatrzcie co  napisał:

Juz Einstein zauwazyl, ze przyspieszanie, ciagniecie przyczepki
tudziez jazda pod gorke to to samo. Nazwal to zasada rownowaznosci i z
tego (po prawdzie w bolach i przez prawie 10 lat) wyprowadzil ogolna
teorie wzglednosci.

Oczywiście. Dlatego silniki okrętowe czy chociażby z większych
ciężarówek niczym się nie różnią od silników z małych sportowych
samochodów...

Sami popatrzcie co *Tomasz Pyra* napisał:

Juz Einstein zauwazyl, ze przyspieszanie, ciagniecie przyczepki
tudziez jazda pod gorke to to samo. Nazwal to zasada rownowaznosci i z
tego (po prawdzie w bolach i przez prawie 10 lat) wyprowadzil ogolna
teorie wzglednosci.

Oczywiście. Dlatego silniki okrętowe czy chociażby z większych
ciężarówek niczym się nie różnią od silników z małych sportowych
samochodów...

Nie różnią się wcale tak bardzo.

Głównie tym że są odpowiednio większe, co ciągnie za sobą konieczność
innych rozwiązań, ale generalnie nie są to odległe od siebie konstrukcje.

Krzysiek Kielczewski napisał(a):

Oczywiscie. Dlatego silniki okretowe czy chociazby z wiekszych
ciearowek niczym sie nie roznia od silnikow z malych sportowych
samochodow...

Sami popatrzcie co *Lejgo_inc* napisał:

Krzysiek Kielczewski napisał(a):

Oczywiscie. Dlatego silniki okretowe czy chociazby z wiekszych
ciearowek niczym sie nie roznia od silnikow z malych sportowych
samochodow...

Z silnikami okretowymi jest troche inna historia. Tam w zalozeniu
chodzilo o jak najmniejsze obroty silnika, zeby zminimalizowac
potrzebe stosowania przekladni. Niskie obroty silnika to niska
predkosc obrotowa sruby, czyli mniejsza szansa na kawitacje, i wieksza
mozliwosc zastosowania duzej, efektywnej sruby.

On Tue, 26 Aug 2008 12:37:30 -0700 (PDT), Lejgo_inc
 wrote:

Z silnikami okretowymi jest troche inna historia. Tam w zalozeniu
chodzilo o jak najmniejsze obroty silnika, zeby zminimalizowac
potrzebe stosowania przekladni. Niskie obroty silnika to niska
predkosc obrotowa sruby, czyli mniejsza szansa na kawitacje, i wieksza
mozliwosc zastosowania duzej, efektywnej sruby.

Sami popatrzcie co *Robert Rędziak* napisał:

Z silnikami okretowymi jest troche inna historia. Tam w zalozeniu
chodzilo o jak najmniejsze obroty silnika, zeby zminimalizowac
potrzebe stosowania przekladni. Niskie obroty silnika to niska
predkosc obrotowa sruby, czyli mniejsza szansa na kawitacje, i wieksza
mozliwosc zastosowania duzej, efektywnej sruby.

 Dodaj jeszcze do tego, że jak wał silnika 300 ton
 (Wartsila-Sulzer RTA96-C, 14 cylindrów), średnica cylindra
 wynosi około metra a skok ponad dwa i pół, to nawet te 102obroty
 na minutę są wartością trudno wyobrażalną :)

 Swoją szosą to dopiero byłby fetysz dieslomaniaka:
 108920hp@102rpm, 7603460Nm@102rpm (to Ci dopiero charakterystyka
:)) i podobno ponad 50% sprawności. Tylko ta pojemność jednego
 cylindra w okolicy 2000 litrów :)

Krzysiek Kielczewski pisze:

To jeszcze pół biedy... Pytanie ile kosztuje zatankowanie do pełna :-)

Sami popatrzcie co *Tomasz Pyra* napisał:

To jeszcze pół biedy... Pytanie ile kosztuje zatankowanie do pełna :-)

Ale pewnie na jakieś ciężkie paliwa chodzi, a to chyba grosze kosztuje.

On Tue, 26 Aug 2008 23:13:48 +0200, Krzysiek Kielczewski
 wrote:

 Swoją szosą to dopiero byłby fetysz dieslomaniaka:
 108920hp@102rpm, 7603460Nm@102rpm (to Ci dopiero charakterystyka
:)) i podobno ponad 50% sprawności. Tylko ta pojemność jednego
 cylindra w okolicy 2000 litrów :)

To jeszcze pół biedy... Pytanie ile kosztuje zatankowanie do pełna :-)

....jarajacy sie ogromnym momentem obrotowym w dieslu nie wiedza, ze
na kolach maja go podobna ilosc co silniki benzynowe ;)

Robert_J napisać:

Tak jakby to był jedyny powód kupowania takiego auta...

xs napisać:

ze na kolach maja go podobna ilosc co silniki benzynowe ;)

Użytkownik "xs"  napisał w wiadomości:

Np. jarajacy sie ogromnym momentem obrotowym w dieslu nie wiedza, ze
na kolach maja go podobna ilosc co silniki benzynowe ;)

Bugatti wrote:

Użytkownik "xs"  napisał w wiadomości:

Np. jarajacy sie ogromnym momentem obrotowym w dieslu nie wiedza, ze
na kolach maja go podobna ilosc co silniki benzynowe ;)

Udowodnij to wykresem z hamowni. Czekamy...

zkruk [Lodz] pisze:

fizyka szkoły podstawowej...

moment x przyłożony 3000 razy na minutę
i moment x/2 przyłożony 6000 razy na minutę da ten sam efekt....
(uprościłem)

Przy wiekszym zuzyciu zarowno paliwa jak i "jednostki napedowej" :)

wo pisze:

Przy wiekszym zuzyciu zarowno paliwa jak i "jednostki napedowej" :)

Tylko dziwnym trafem chyba częściej padaja podzespoły typu turbina, koło dwumasowe etc, niz same silniki jako takie...

fizyka szkoły podstawowej...
moment x przyłożony 3000 razy na minutę
i moment x/2 przyłożony 6000 razy na minutę da ten sam efekt....
(uprościłem)

On 24 Sie, 22:09, "Robert_J"  wrote:

litosci... znow to samo... ? ;)

Moment to jest moment, nieważne
ile razy "przyłożony na minutę". Gdzie w jednostce momentu masz czas?

Po  prostu w silniku benzynowym podobną wartość momentu
uzyskuje przy jakichś
dwa razy wyższych obrotach,

On Sun, 24 Aug 2008 13:20:02 -0700 (PDT),  WS wrote:

podstawowy wzor, ktory nalezy zapamietac, zeby nie zadawac takich
pytan to moc=moment * obroty

czyli w powyzszym przykladzie moc jest rowna!

podstawowy wzor, ktory nalezy zapamietac, zeby nie zadawac takich
pytan to moc=moment * obroty
czyli w powyzszym przykladzie moc jest rowna!

Użytkownik "zkruk [Lodz]"  napisał w wiadomości:

Bugatti wrote:

Udowodnij to wykresem z hamowni. Czekamy...

fizyka szkoły podstawowej...

moment x przyłożony 3000 razy na minutę
i moment x/2 przyłożony 6000 razy na minutę da ten sam efekt....

(uprościłem)

Bugatti pisze:

Użytkownik "zkruk [Lodz]"  napisał w wiadomości:

Bugatti wrote:

Udowodnij to wykresem z hamowni. Czekamy...

fizyka szkoły podstawowej...

moment x przyłożony 3000 razy na minutę
i moment x/2 przyłożony 6000 razy na minutę da ten sam efekt....

(uprościłem)

MAN TGX V8 ma 3000 Nm przy 1000-1700 obr.

I gdzie ta twoja fizyka ?

Niech ktoś udowodni wykresem z hamowni ta teze którą napisał xs.

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

Ale tak w ogóle to o co Ci chodzi? ;)

3000Nm przy 1000rpm to nadal 2x mniejsza moc niż 3000Nm przy 2000rpm.
A 2x mniejsza moc, to 2x gorsze osiągi samochodu

A to czy silnik wyprodukował MAN czy Wartsila-Sulzer jest tu naprawdę bez znaczenia :)

Swoją drogą parametry takiego RTA96-C robią wrażenie ilością cyfr.
25000l pojemności skokowej
109.000KM@102rpm
7.600.000Nm@102rpm (tak, tak... 7mln 600tys)
W dodatku dwusuw :)

Dnia 25.08.2008 Bugatti  napisał/a:

Ehh ... to nie ten wzór...Z Nm nie oblicza się mocy...

Użytkownik "Adam 'Chloru' Drzewososki" napisał w wiadomości:

Dnia 25.08.2008 Bugatti  napisał/a:

Ehh ... to nie ten wzór...Z Nm nie oblicza się mocy...

Dobrze, ze nie wiedzą o tym Ci którzy projektują hamownie i
oprogramowanie do nich.

Hello Bugatti,

Monday, August 25, 2008, 11:47:55 AM, you wrote:

Ehh ... to nie ten wzór...Z Nm nie oblicza się mocy...

Dobrze, ze nie wiedzą o tym Ci którzy projektują hamownie i
oprogramowanie do nich.

Myślisz że w sterowniku hamowni inierycyjnej lub obciążeniowej w kodzie
obliczeń jest ten jeden bzdurny wzór.

Dnia 25.08.2008 Bugatti  napisał/a:

Użytkownik "Adam 'Chloru' Drzewososki" napisał w wiadomości:

Dnia 25.08.2008 Bugatti  napisał/a:

Ehh ... to nie ten wzór...Z Nm nie oblicza się mocy...

Dobrze, ze nie wiedzą o tym Ci którzy projektują hamownie i
oprogramowanie do nich.

Myślisz że w sterowniku hamowni inierycyjnej lub obciążeniowej w kodzie
obliczeń jest ten jeden bzdurny wzór.

Hamownia oblicza moc i moment z siły jaką działają obracające się koła na
rolki osi hamowni w jednostce czasu + temp. pomiaru (otoczenia) + temp. i
strumień zasysanego przez silnik + .................

On Mon, 25 Aug 2008 11:56:25 +0200, Adam 'Chloru' Drzewososki
 wrote:

Hamownia podwoziowa nie wie ile powietrza zostało zassanego przez
silnik.

Użytkownik "Adam 'Chloru' Drzewososki" napisał w wiadomości

Myślisz że w sterowniku hamowni inierycyjnej lub obciążeniowej w kodzie
obliczeń jest ten jeden bzdurny wzór.

Mysle, że jest wiele innych. Jednak to ten jest podstawą do obliczenia
mocy na podstawie momentu określonego poprzez przyspieszenie rolek
hamowni.

Hamownia oblicza moc i moment z siły jaką działają obracające się koła na
rolki osi hamowni w jednostce czasu + temp. pomiaru (otoczenia) + temp. i
strumień zasysanego przez silnik + .................

Hamownia podwoziowa nie wie ile powietrza zostało zassanego przez
silnik.

Dnia 25.08.2008 Bugatti  napisał/a:

Mysle, że jest wiele innych. Jednak to ten jest podstawą do obliczenia
mocy na podstawie momentu określonego poprzez przyspieszenie rolek
hamowni.

Podstawą dla silnika *doskonałego* ale takowy nie istnieje więc dlatego
uważam że jest bzdurny

Hamownia oblicza moc i moment z siły jaką działają obracające się koła na
rolki osi hamowni w jednostce czasu + temp. pomiaru (otoczenia) + temp. i
strumień zasysanego przez silnik + .................

Hamownia podwoziowa nie wie ile powietrza zostało zassanego przez
silnik.

Wie...popatrz sobie na druczek, wykres z hamowni, jest tam temp. otoczenia,
temp. powietrza zasasanego...
Masz Panie...żeby nie było że teoretyzuje ;-P
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/25c8cb8ddf556697.html

Ponadto niektóre rzeczy które wymieniłem wyżej hamownia nie pokazuje na
wydruku bo po co to wiedzić klientowi...

2.
Hamownia silnikowa musi mieć czujniki termiczne i czujniki zasysanego
powietrza bo widząc że w pomieszczeniu jest > 50*C musi przerwać pracę i
"żyłowanie" motorka..fakt tą funkcje przejmuje inżynier podczas pomiaru ale
dzisiejsze zaawansowane hamownie silnikowe już mają takie funckje.

Użytkownik "Adam 'Chloru' Drzewososki" napisał w wiadomości:

Dnia 25.08.2008 Bugatti  napisał/a:

Mysle, że jest wiele innych. Jednak to ten jest podstawą do obliczenia
mocy na podstawie momentu określonego poprzez przyspieszenie rolek
hamowni.

Podstawą dla silnika *doskonałego* ale takowy nie istnieje więc dlatego
uważam że jest bzdurny

Bredzisz...

2.
Hamownia silnikowa musi mieć czujniki termiczne i czujniki zasysanego
powietrza bo widząc że w pomieszczeniu jest > 50*C musi przerwać pracę i
"żyłowanie" motorka..fakt tą funkcje przejmuje inżynier podczas pomiaru ale
dzisiejsze zaawansowane hamownie silnikowe już mają takie funckje.

To nie hamownia żyłuje motorek tylko Pan Kazio siedzący w kabinie i
depczący prawy pedał. Dodam, że zazwyczaj na trzecim biegu. Widziałeś Ty
kiedyś pomiar na hamowni ?

On Mon, 25 Aug 2008 14:37:55 +0200, Bugatti
 wrote:

Nie zapominaj że pisząc o brednym wzorze mam na myśli te dwa które tutaj
*błędnie* powtarzacie i piszecie:
"moment x przyłożony 3000 razy na minutę
moment x/2 przyłożony 6000 razy na minutę"

"moc=moment * obroty"

I co twierdzisz że one opisują w pełni silnik rzeczywisty ?

Przecież ten drugi jest błędnym.

Użytkownik "Robert Rędziak"  napisał w wiadomości:

On Mon, 25 Aug 2008 14:37:55 +0200, Bugatti wrote:

Nie zapominaj że pisząc o brednym wzorze mam na myśli te dwa które tutaj
*błędnie* powtarzacie i piszecie:
"moment x przyłożony 3000 razy na minutę
moment x/2 przyłożony 6000 razy na minutę"

"moc=moment * obroty"

I co twierdzisz że one opisują w pełni silnik rzeczywisty ?

Co to jest, do jasnej cholery, ten ,,silnik rzeczywisty'' i co
to jest ,,silnik idealny''?!

Przecież ten drugi jest błędnym.

Nie wiem jak jest w Twojej rzeczywistości, ale w naszej jest
P=M*n/9522 (moment -- Nm, prędkość obrotowa -- 1/n, moc kW).

r.

On Mon, 25 Aug 2008 15:21:54 +0200, Bugatti
 wrote:

Nie zapominaj że pisząc o brednym wzorze mam na myśli te dwa które tutaj
*błędnie* powtarzacie i piszecie:
"moment x przyłożony 3000 razy na minutę
moment x/2 przyłożony 6000 razy na minutę"

"moc=moment * obroty"

I co twierdzisz że one opisują w pełni silnik rzeczywisty ?

Co to jest, do jasnej cholery, ten ,,silnik rzeczywisty'' i co
to jest ,,silnik idealny''?!

Silnik idealny to taki silnik w którym nie ma oporów (na kole korbowym, na
korbowodach, na wałkach rozrządu) - a jak wiadomo jesli nie ma oporów to
jego Praca = 0 W.

Silnik idealny zawsze ma idealne jakościowo paliwo, sprężarka pompuje czyste
powietrze o temp. 0*C,
Opory toczenia = 0 Niutonów...
Taki silnik nie istniej i podawanie tych dwóch głupich wzorów któe cytuje
powyżej jest bez sensu.

Bugatti pisze:

Co to jest, do jasnej cholery, ten ,,silnik rzeczywisty'' i co
to jest ,,silnik idealny''?!

Silnik idealny to taki silnik w którym nie ma oporów (na kole korbowym, na korbowodach, na wałkach rozrządu) - a jak wiadomo jesli nie ma oporów to jego Praca = 0 W.

Silnik idealny zawsze ma idealne jakościowo paliwo, sprężarka pompuje czyste powietrze o temp. 0*C,
Opory toczenia = 0 Niutonów...

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Bugatti pisze:

Co to jest, do jasnej cholery, ten ,,silnik rzeczywisty'' i co
to jest ,,silnik idealny''?!

Silnik idealny to taki silnik w którym nie ma oporów (na kole korbowym, na korbowodach, na wałkach rozrządu) - a jak wiadomo jesli nie ma oporów to jego Praca = 0 W.

Silnik idealny zawsze ma idealne jakościowo paliwo, sprężarka pompuje czyste powietrze o temp. 0*C,
Opory toczenia = 0 Niutonów...

Ponownie się nie obraź, ale nie wiesz nawet co to jest "silnik idealny" o którym piszesz.

Tu poczytasz sobie o co chodzi:
http://pl.wikipedia.org/wiki/Cykl_Carnota

On Mon, 25 Aug 2008 19:45:13 +0200, Bugatti
 wrote:

Silnik idelany to taki którego sprawność jest równa 100%...aby był na tyle
sprawny to muszą zajść *m.in* takie warunki jak napisałem w poprzednim
poście

Inaczej Qdostarczone = W odebrane

I takich silników nie ma...to tylko teoria i tyle....

Dnia 25.08.2008 Bugatti  napisał/a:

Podstawą dla silnika *doskonałego* ale takowy nie istnieje więc dlatego
uważam że jest bzdurny

Bredzisz...

Udowodnij moje brednie, ok ?...

"moc=moment * obroty"

I co twierdzisz że one opisują w pełni silnik rzeczywisty ?

Przecież ten drugi jest błędnym.
Przygarniacie kocioł garnkowi a sami nie wiecie co przepisujecie ;-P

To nie hamownia żyłuje motorek tylko Pan Kazio siedzący w kabinie i
depczący prawy pedał. Dodam, że zazwyczaj na trzecim biegu. Widziałeś Ty
kiedyś pomiar na hamowni ?

Czytaj uważnie...pisałem w 2 pkt. o hamowni silnikowej....

Pan Kazio żyłuje motorek ale hamownia ma czujniki i są one brane pod uwagę
podczas pomiaru....

I nie na 3-cim tylko na 4-tym biegu....

Użytkownik "Adam 'Chloru' Drzewososki"  napisał w wiadomości:

Dnia 25.08.2008 Bugatti  napisał/a:

Udowodnij moje brednie, ok ?...

Wiele osób juz to zrobiło. Do Ciebie jednak nie trafia.

"moc=moment * obroty"

I co twierdzisz że one opisują w pełni silnik rzeczywisty ?

Tak, w każdym punkcie charakterystyki silnika wzór ten jest prawdziwy w
przypadku podstawienia właściwych jednostek.

Przecież ten drugi jest błędnym.
Przygarniacie kocioł garnkowi a sami nie wiecie co przepisujecie ;-P

Podaj w takim razie prawidłową zależność między mocą a momentem
obrotowym na wale silnika.

To nie hamownia żyłuje motorek tylko Pan Kazio siedzący w kabinie i
depczący prawy pedał. Dodam, że zazwyczaj na trzecim biegu. Widziałeś Ty
kiedyś pomiar na hamowni ?

Czytaj uważnie...pisałem w 2 pkt. o hamowni silnikowej....

Żadna róznica. Pan Kazio dalej steruje całym diwajsem.

Pan Kazio żyłuje motorek ale hamownia ma czujniki i są one brane pod uwagę
podczas pomiaru....

Dupa jasio... czujniki brane są pod uwagę celem przeliczenia mocy dla
warunków znormalizowanych.

Hello Bugatti,

Tuesday, August 26, 2008, 12:09:49 PM, you wrote:

[...]

To proszę bardzo -
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/d232af81f540eb19.html
zgodnie z waszym bzdurym wzorem :
"moc=moment * obroty"
moment w Nm, moc w PS
przy 2410 obrotów z w/w wykresu *serii* silnika BMN (dane katalogowe 170 PS
350 Nm)
moc= 391 Nm * 2410 obrotów = 942310 kW

Użytkownik "RoMan Mandziejewicz"  napisał w wiadomości:

Hello Bugatti,

Tuesday, August 26, 2008, 12:09:49 PM, you wrote:

[...]

To proszę bardzo -
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/d232af81f540eb19.html
zgodnie z waszym bzdurym wzorem :
"moc=moment * obroty"
moment w Nm, moc w PS
przy 2410 obrotów z w/w wykresu *serii* silnika BMN (dane katalogowe 170 PS
350 Nm)
moc= 391 Nm * 2410 obrotów = 942310 kW

Ty jesteś jakiś poebany?

Hello Bugatti,

Tuesday, August 26, 2008, 2:05:26 PM, you wrote:

[...]

moc= 391 Nm * 2410 obrotów = 942310 kW

Ty jesteś jakiś poebany?

Wzajemnie.

Dnia 26.08.2008 Bugatti  napisał/a:

Użytkownik "Adam 'Chloru' Drzewososki"  napisał w wiadomości:

Dnia 25.08.2008 Bugatti  napisał/a:

Udowodnij moje brednie, ok ?...

Wiele osób juz to zrobiło. Do Ciebie jednak nie trafia.

"moc=moment * obroty"

I co twierdzisz że one opisują w pełni silnik rzeczywisty ?

Tak, w każdym punkcie charakterystyki silnika wzór ten jest prawdziwy w
przypadku podstawienia właściwych jednostek.

Tak....nadal twierdzisz że tak ? Podobnie jak Pan Robert Rędziak i inni....

**W miarę realne wzory to te o których pisałem w poprzednich postach**

moc = (moment obrotowy x obroty na minutę) / 9549
moment w Nm i moc w kW

i ten wzór jest dośc miarodajny....ale nikt z Was (ani Pan Robert ani Pan
Tomasz i inni) NIE ŻAUWAŻYŁ że podają błędny, bzdurny wzór

Druga sprawa z tego wzoru i tak czy siak inżynierowie nie opracowaliby
żadnego silnika...do tego dochodzą całki, obliczenia strumieni powietrza i
gazów wylotowych i tak dalej..(ale mniejsza z tym bo w wątku chodzi o
**Moment obrotowy**

Czytaj uważnie...pisałem w 2 pkt. o hamowni silnikowej....

Żadna róznica. Pan Kazio dalej steruje całym diwajsem.

Tak oczywiście...Pan Kazio jest doskonały...

Ty pewnie jak jedziesz autem to sam dawkujesz dawkę paliwa i stajesz się
mądrzejszy od ECU...

Pan Kazio żyłuje motorek ale hamownia ma czujniki i są one brane pod
uwagę
podczas pomiaru....

Dupa jasio... czujniki brane są pod uwagę celem przeliczenia mocy dla
warunków znormalizowanych.

No widzisz...teraz to do ciebie dotarło..(ale chyba wątpie)....
Dmuchawa dmucha po to aby schłodzić IC i dostarczyć powietrze filtrowi (i
tam musi być czujnik od dmuchawy z jaką prędkościa ma dmuchać !!!).....a
tutaj parę osób napisało że dmucha tylko po to aby schłodzić silnik...to też
prawda...ale NIE TYLKO

Użytkownik "Adam 'Chloru' Drzewososki" napisał w wiadomości:

Dnia 26.08.2008 Bugatti  napisał/a:

Użytkownik "Adam 'Chloru' Drzewososki"  napisał w wiadomości:

Dnia 25.08.2008 Bugatti  napisał/a:

Udowodnij moje brednie, ok ?...

Wiele osób juz to zrobiło. Do Ciebie jednak nie trafia.

"moc=moment * obroty"

I co twierdzisz że one opisują w pełni silnik rzeczywisty ?

Tak, w każdym punkcie charakterystyki silnika wzór ten jest prawdziwy w
przypadku podstawienia właściwych jednostek.

Tak....nadal twierdzisz że tak ? Podobnie jak Pan Robert Rędziak i inni....

Tak, z dokładnościa do jednostek. Przestan trollowac i udawac
madrzejszego niz inni. Zostalo Ci nawet udowodnione, ze przyjales złą
stałą w swoich rozważaniach.

**W miarę realne wzory to te o których pisałem w poprzednich postach**

moc = (moment obrotowy x obroty na minutę) / 9549
moment w Nm i moc w kW

i ten wzór jest dośc miarodajny....ale nikt z Was (ani Pan Robert ani Pan
Tomasz i inni) NIE ŻAUWAŻYŁ że podają błędny, bzdurny wzór

Ty natomiast nie zauwazyles, ze jestes kolejnym Don Kichotem, ktory jak
bumerang wraca na te grupe ze swoimi madrosciami o momencie, wzorach,
mechanice, etc.

Druga sprawa z tego wzoru i tak czy siak inżynierowie nie opracowaliby
żadnego silnika...do tego dochodzą całki, obliczenia strumieni powietrza i
gazów wylotowych i tak dalej..(ale mniejsza z tym bo w wątku chodzi o
**Moment obrotowy**

No wlasnie a nas w tym watku srednio interesuje czy po wale korbowym
biega krasnoludek czy tez w ruch wprawia go zjawisko spalania mieszanki.

No widzisz...teraz to do ciebie dotarło..(ale chyba wątpie)....
Dmuchawa dmucha po to aby schłodzić IC i dostarczyć powietrze filtrowi (i
tam musi być czujnik od dmuchawy z jaką prędkościa ma dmuchać !!!).....a
tutaj parę osób napisało że dmucha tylko po to aby schłodzić silnik...to też
prawda...ale NIE TYLKO

Sam sobie właśnie zaprzeczyłeś.

Dnia 26.08.2008 Bugatti  napisał/a:

Podaj ty mądralo odległość osi licząc od tłoka, korbowodu, poprzez skrzynie
biegów i przeguby do stycznej opony z nawierzchnią asfaltu i oblicz moment
obrotowy...

No widzisz...teraz to do ciebie dotarło..(ale chyba wątpie)....
Dmuchawa dmucha po to aby schłodzić IC i dostarczyć powietrze filtrowi (i
tam musi być czujnik od dmuchawy z jaką prędkościa ma dmuchać !!!).....a
tutaj parę osób napisało że dmucha tylko po to aby schłodzić silnik...to
też
prawda...ale NIE TYLKO

Sam sobie właśnie zaprzeczyłeś.

Widać że nie widziałeś nigdy hamowni...

On Tue, 26 Aug 2008 12:09:49 +0200, Bugatti
 wrote:

zgodnie z waszym bzdurym wzorem :
"moc=moment * obroty"

moment w Nm, moc w PS
przy 2410 obrotów z w/w wykresu *serii* silnika BMN (dane katalogowe 170 PS
350 Nm)
moc= 391 Nm * 2410 obrotów = 942310 kW

i ten wzór jest dośc miarodajny....ale nikt z Was (ani Pan Robert ani Pan
Tomasz i inni) NIE ŻAUWAŻYŁ że podają błędny, bzdurny wzór

Druga sprawa z tego wzoru i tak czy siak inżynierowie nie opracowaliby
żadnego silnika...do tego dochodzą całki, obliczenia strumieni powietrza i
gazów wylotowych i tak dalej..(ale mniejsza z tym bo w wątku chodzi o
**Moment obrotowy**

Dmuchawa dmucha po to aby schłodzić IC i dostarczyć powietrze
filtrowi (i tam musi być czujnik od dmuchawy z jaką prędkościa
ma dmuchać !!!).....a tutaj parę osób napisało że dmucha tylko
po to aby schłodzić silnik...to też prawda...ale NIE TYLKO

Robert Rędziak pisze:

On Tue, 26 Aug 2008 12:09:49 +0200, Bugatti
 wrote:

zgodnie z waszym bzdurym wzorem :
"moc=moment * obroty"

moment w Nm, moc w PS
przy 2410 obrotów z w/w wykresu *serii* silnika BMN (dane katalogowe 170 PS 350 Nm)
moc= 391 Nm * 2410 obrotów = 942310 kW

 Uwaga, będę mówił jak do tłuka buraczanego: prędkość obrotową
 wyrażasz w Z-Ł-Y-C-H J-E-D-N-O-S-T-K-A-C-H.

i ten wzór jest dośc miarodajny....ale nikt z Was (ani Pan Robert ani Pan Tomasz i inni) NIE ŻAUWAŻYŁ że podają błędny, bzdurny wzór

 Błędny to jesteś Ty sam.

On Tue, 26 Aug 2008 20:40:24 +0200, Tomasz Pyra
 wrote:

 Błędny to jesteś Ty sam.

Zawsze może jeszcze sięgnąć po obustronne mnożenie razy zero ;)

moment (Nm) * obroty (1000/min) / 7 = moc (KM) z superdokładnoœciš!!!!

Tomek

Bugatti wrote:

Wie...popatrz sobie na druczek, wykres z hamowni, jest tam temp.
otoczenia, temp. powietrza zasasanego...
Masz Panie...żeby nie było że teoretyzuje ;-P
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/25c8cb8ddf556697.html

Ponadto niektóre rzeczy które wymieniłem wyżej hamownia nie pokazuje
na wydruku bo po co to wiedzić klientowi...

2.
Hamownia silnikowa musi mieć czujniki termiczne i czujniki zasysanego
powietrza bo widząc że w pomieszczeniu jest > 50*C musi przerwać
pracę i "żyłowanie" motorka..fakt tą funkcje przejmuje inżynier
podczas pomiaru ale dzisiejsze zaawansowane hamownie silnikowe już
mają takie funckje.

On Mon, 25 Aug 2008 12:13:17 +0200, Bugatti
 wrote:

Podstawą dla silnika *doskonałego* ale takowy nie istnieje więc dlatego
uważam że jest bzdurny

Wie...popatrz sobie na druczek, wykres z hamowni, jest tam temp. otoczenia,
temp. powietrza zasasanego...
Masz Panie...żeby nie było że teoretyzuje ;-P
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/25c8cb8ddf556697.html

Hamownia silnikowa musi mieć czujniki termiczne i czujniki zasysanego
powietrza bo widząc że w pomieszczeniu jest > 50*C musi przerwać pracę

Użytkownik "Robert Rędziak"  napisał w wiadomości:

On Mon, 25 Aug 2008 12:13:17 +0200, Bugatti wrote:

Podstawą dla silnika *doskonałego* ale takowy nie istnieje więc dlatego
uważam że jest bzdurny

A co to jest ten silnik doskonały i dlaczego P=(M*n)/9552 (wynik
w kW) nie stosuje się do innych?

Wie...popatrz sobie na druczek, wykres z hamowni, jest tam temp. otoczenia,
temp. powietrza zasasanego...
Masz Panie...żeby nie było że teoretyzuje ;-P
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/25c8cb8ddf556697.html

A gdzie tam jest objętość/masa zassanego powietrza?

Temperatura i ciśnienie są potrzebne do korekcji wyniku, żeby
estymować moc silnika będąc w zgodzie z normą, która określa w
jakich warunkach należy mierzyć parametry silnika.

Hamownia silnikowa musi mieć czujniki termiczne i czujniki zasysanego
powietrza bo widząc że w pomieszczeniu jest > 50*C musi przerwać pracę

Nadal ma się to nijak do pomiaru ilości zassanego powietrza.

Hello Bugatti,

Monday, August 25, 2008, 3:14:43 PM, you wrote:

Podstawą dla silnika *doskonałego* ale takowy nie istnieje więc dlatego
uważam że jest bzdurny

A co to jest ten silnik doskonały i dlaczego P=(M*n)/9552 (wynik
w kW) nie stosuje się do innych?

No wreszcie ktoś napisał prawidłowy wzór..;-p

I jeśli już to nie 9552 tylko 9549 ;-)

On Mon, 25 Aug 2008 15:41:56 +0200, RoMan Mandziejewicz
 wrote:

1000 * 60 / (2 * pi) - wynika tylko z użycia jednostek spoza układu SI i
wielokrotności.

[...]

On Mon, 25 Aug 2008 15:14:43 +0200, Bugatti
 wrote:

Temperatura i ciśnienie są potrzebne do korekcji wyniku, żeby
estymować moc silnika będąc w zgodzie z normą, która określa w
jakich warunkach należy mierzyć parametry silnika.

No właśnie...bez tych czujników hamownia pokazywałaby błędny wynik...więc
nie wmawiajcie że hamowni nie są potrzebne żadne czujniki i wystarczy jest
sama siła F z rolek z kół...

Hamownia silnikowa musi mieć czujniki termiczne i czujniki zasysanego
powietrza bo widząc że w pomieszczeniu jest > 50*C musi przerwać pracę

Nadal ma się to nijak do pomiaru ilości zassanego powietrza.

To powiedź mi po co jest wiatrak-dmuchawa ustawiana przed IC i wlotem filtra
powietrza...

Chyba sami nie widziliście pomiaru na hamowi ;-p Autko względem drogi
(otoczenia) ma V=0 kmh więc
hamownia dawkuje rpm tegoż wiatraka po to aby ten schłodził IC i dał
odpowiednią dawkę powietrza do wlotu....

więc musi być pomiar ilości
zassanego powietrzea który jest pobierany z przepływomierza...jak ten
zwiększa zapotrzebowanie na powietrze to wysyła sygnał do ECU (i
bezpośrednio do czujnika dmuchawy)...

Gdyby nie było pomiaru ilości zassanego powietrza to jego temperatura
drastycznie by się zwiększyła i IC > 120 *C a wtedy sprężarka zarówno w
Dieslach jak i Turbo benzynach by się rozleciała...

Może ty wierzysz w krasnoludzki...ale to już twój problem...

Panie nędza, nędza i tyle...



--
Bugatti

V12 TDI

On 25 Sie, 15:48, Robert Rędziak  wrote:

> To powiedź mi po co jest wiatrak-dmuchawa ustawiana przed IC i wlotem filtra
> powietrza...

 Do chłodzenia silnika, koniec, kropka.

To powiedź mi po co jest wiatrak-dmuchawa ustawiana przed IC i wlotem filtra powietrza...

Użytkownik "Boombastic"  napisał w wiadomości:

To powiedź mi po co jest wiatrak-dmuchawa ustawiana przed IC i wlotem filtra powietrza...

Mylisz to z dynamicznym doładowaniem stosowanym głównie w motocyklach, a nie w autach.

Bugatti pisze:

Użytkownik "Adam 'Chloru' Drzewososki" napisał w wiadomości

Myślisz że w sterowniku hamowni inierycyjnej lub obciążeniowej w kodzie
obliczeń jest ten jeden bzdurny wzór.

Mysle, że jest wiele innych. Jednak to ten jest podstawą do obliczenia
mocy na podstawie momentu określonego poprzez przyspieszenie rolek
hamowni.

Podstawą dla silnika *doskonałego* ale takowy nie istnieje więc dlatego uważam że jest bzdurny

Hamownia podwoziowa nie wie ile powietrza zostało zassanego przez
silnik.

Wie...popatrz sobie na druczek, wykres z hamowni, jest tam temp. otoczenia, temp. powietrza zasasanego...
Masz Panie...żeby nie było że teoretyzuje ;-P
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/25c8cb8ddf556697.html

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Bugatti pisze:

Podstawą dla silnika *doskonałego* ale takowy nie istnieje więc dlatego uważam że jest bzdurny

Nie obraź się, ale na prawdę nie bardzo chyba rozumiesz o co chodzi.
Te wzory to jest tak jak to że prędkość=droga/czas - obowiązują każdego i zawsze (poza pewnymi przypadkami szczególnymi z którymi w motoryzacji się nie spotkasz).

Nie ma tu znaczenia czy silnik jest idealny, nieidealny, popsuty czy sprawny.

Tak samo nie ma znaczenia czy mówimy o rowerzyście, parowozie, koniu który ciągnie furę czy silniku spalinowym.

Bugatti pisze:

Nie obraź się, ale na prawdę nie bardzo chyba rozumiesz o co chodzi.
Te wzory to jest tak jak to że prędkość=droga/czas - obowiązują każdego i zawsze (poza pewnymi przypadkami szczególnymi z którymi w motoryzacji się nie spotkasz).

My tu rozmiawiamy o termodynamice i nie porównuj ją do kinematyki....

Powyższy wzór który przytaczasz tak jak i wszystkie inne fizyczne są doskonałe ale tylko i wyłącznie dla warunków *idealnych* -
V=s/t

Rozumiesz (-cie) o co mnie chodzi - NIE wszystkimi fizycznymi *podstawowymi* wzorami udowodni się moc i moment obrotowy...

On Mon, 25 Aug 2008 20:10:37 +0200, Bugatti
 wrote:

Bugatti pisze:

Podstawą dla silnika *doskonałego* ale takowy nie istnieje więc dlatego
uważam że jest bzdurny

Nie obraź się, ale na prawdę nie bardzo chyba rozumiesz o co chodzi.
Te wzory to jest tak jak to że prędkość=droga/czas - obowiązują każdego i
zawsze (poza pewnymi przypadkami szczególnymi z którymi w motoryzacji się
nie spotkasz).

My tu rozmiawiamy o termodynamice i nie porównuj ją do kinematyki....

Rozumiesz (-cie) o co mnie chodzi - NIE wszystkimi fizycznymi *podstawowymi*
wzorami udowodni się moc i moment obrotowy....bo warunki nigdy nie będą
doskonałe...i metale użyte do produkcji danego silnika także !

1.9 TDI AWX nigdy nie będzie miał w 100% taką samą sprawność, moc jak 1.9
TDI AWX (złożony na tym samym stanowisku w tym samym dniu)

On Mon, 25 Aug 2008 11:47:55 +0200, Bugatti
 wrote:

Hamownia oblicza moc i moment z siły jaką działają obracające się koła na
rolki osi hamowni w jednostce czasu + temp. pomiaru (otoczenia) + temp. i
strumień zasysanego przez silnik + .................

Użytkownik "Robert Rędziak" napisał w wiadomości

On Mon, 25 Aug 2008 11:47:55 +0200, Bugatti wrote:

Hamownia oblicza moc i moment z siły jaką działają obracające się koła na
rolki osi hamowni w jednostce czasu + temp. pomiaru (otoczenia) + temp. i
strumień zasysanego przez silnik + .................

Widziałeś Ty hamownię na oczy? Podwoziową/silnikową,
inercyjną/obciążeniową?

Do określenia mocy na kołach
(podwoziowa)/wale (silnikowa) wystarczy wyłącznie pomiar siły
napędowej.

r.

On Mon, 25 Aug 2008 12:17:10 +0200, Bugatti
 wrote:

Do określenia mocy na kołach

(podwoziowa)/wale (silnikowa) wystarczy wyłącznie pomiar siły
napędowej.

"Wyłącznie" ?? na pewno nie...niby jakim cudem miałaby wiedzieć jakie są
straty na silniku...etc. etc.

Hello Bugatti,

Monday, August 25, 2008, 12:17:10 PM, you wrote:

[...]

Do określenia mocy na kołach (podwoziowa)/wale (silnikowa)
wystarczy wyłącznie pomiar siły napędowej.

"Wyłącznie" ?? na pewno nie...niby jakim cudem miałaby wiedzieć jakie są
straty na silniku...etc. etc.

On 25 Sie, 11:47, "Bugatti"  wrote:

Myślisz że w sterowniku hamowni inierycyjnej lub obciążeniowej w kodzie
obliczeń jest ten jeden bzdurny wzór.

Hello WS,

Monday, August 25, 2008, 12:09:12 PM, you wrote:

Myślisz że w sterowniku hamowni inierycyjnej lub obciążeniowej w kodzie
obliczeń jest ten jeden bzdurny wzór.

zamiast wypisywac herezje wez sobie jakis wykres z hamowni i w
dowolnym punkcie sparawdz... zgadza sie idealnie!
hint: obliczenia nalezy wykonac w spojnych jednostkach! , czyli np.
Moment Nm, Moc W, obroty 1/sek

On 24 Sie, 21:25, "zkruk [Lodz]"  wrote:

Bugatti wrote:
> Użytkownik "xs"  napisał w wiadomości:

>> Np. jarajacy sie ogromnym momentem obrotowym w dieslu nie wiedza, ze
>> na kolach maja go podobna ilosc co silniki benzynowe ;)

> Udowodnij to wykresem z hamowni. Czekamy...

fizyka szkoły podstawowej...

moment x przyłożony 3000 razy na minutę
i moment x/2 przyłożony 6000 razy na minutę da ten sam efekt....

(uprościłem)

xs pisze:

Nie, maks moment jest w tym samym miejscu na osi obr/min, inna jest jego wartosc. Np. jarajacy sie ogromnym momentem obrotowym w dieslu nie wiedza, ze na kolach maja go podobna ilosc co silniki benzynowe ;)

Hello DoQ,

Sunday, August 24, 2008, 10:19:01 PM, you wrote:

[...]

na kolach maja go podobna ilosc co silniki benzynowe ;)

Tiaaa...
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=306 wolnossaca
benzyna,
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=425  tdiesel.
Widzisz tam te same wartosci momentu na kolach?

RoMan Mandziejewicz pisze:

To nie jest moment na kołach - nie ten rząd wielkości w ogóle. To
moment na wale silnika.

DoQ pisze:

Ok to inaczej. Dlaczego mniejsza sila przylozona "na ramie" ma byc rowna mniejszej sile na tym samym ramieniu? Jesli chodzi o same przelozenia

DoQ pisze:

wyjasnij mi prosze dlaczego to wlasnie 110KM TDI lepiej przyspiesza od tych 60-70km/h na V biegu w stosunku do 110KM wolnossacej benzyny? Przeciez rzekomo tdiesel to marketing i moment na kolach jest efektywnie taki sam(?)?

Tomasz Pyra pisze:

[ciach]

Zapewne dlatego że przy 60km/h na V biegu diesel ma większą moc.
Ale nie przyspiesza się od 60km/h na V biegu - do tego służy II, ewentualnie III bieg.

DoQ pisze:

Oczywiscie, co nie zmienia faktu iz obciazony tdiesel bedzie sobie lepiej dawal rade niz wolnossaca benzyna o tej samej mocy.

komar pisze:

Owszem, bedzie się lepiej zbierał przy niższych obrotach. I własnie do tego diesle się nadają: do ciągania, przyczep, napędzania kombajnów,

statków, cięzarówek itd. napewo nie do wyścigówek ;)

On Aug 25, 8:51 am, DoQ  wrote:

No zaraz, ale po odczepieniu przyczepy tdiesel nie bedzie jechal gorzej.
Przeciez jest cos takiego jak masa wlasna pojazdu, ktora caly czas
rosnie wraz z wypuszczaniem nowych modeli na rynek.

> statków, cięzarówek itd. napewo nie do wyścigówek ;)

Audi R10?

kamil pisze:

statków, cięzarówek itd. napewo nie do wyścigówek ;)

Audi R10?

Tu przewaga byla raczej po stronie mniejszej czestotliwosci
odwiedzania pit stopu po paliwo.

On Mon, 25 Aug 2008 07:00:42 -0700 (PDT), kamil
 wrote:

Audi R10?

Tu przewaga byla raczej po stronie mniejszej czestotliwosci
odwiedzania pit stopu po paliwo.

DoQ pisze:

Tomasz Pyra pisze:

[ciach]

Zapewne dlatego że przy 60km/h na V biegu diesel ma większą moc.
Ale nie przyspiesza się od 60km/h na V biegu - do tego służy II, ewentualnie III bieg.

Oczywiscie, co nie zmienia faktu iz obciazony tdiesel bedzie sobie lepiej dawal rade niz wolnossaca benzyna o tej samej mocy.

Arek (G) pisze:

Oczywiscie, co nie zmienia faktu iz obciazony tdiesel bedzie sobie lepiej dawal rade niz wolnossaca benzyna o tej samej mocy.>

Może porównuj tdiesla do tbenzyny. Będzie bardziej sprawiedliwie, chyba, że nie o to chodzi.

On Aug 25, 7:41 am, "Arek (G)"  wrote:

> Oczywiscie, co nie zmienia faktu iz obciazony tdiesel bedzie sobie
> lepiej dawal rade niz wolnossaca benzyna o tej samej mocy.

Może porównuj tdiesla do tbenzyny. Będzie bardziej sprawiedliwie, chyba,
że nie o to chodzi.

kamil pisze:

No to porownajmy Golfa 1.4TSI (167KM) i Golfa 2.0 TDI DFP (tez 167KM).
Okazuje sie, ze turbo benzyna 0-60 zrobi w 0.4s szybciej. Nawet jesli
wziac poprawke na roznice w masie obydwu aut (1271kg vs 1293kg w TDI),
to i tak ogromny moment obrotowy diesla (350NM vs 240NM w 1.4TSI) do
ktorego tutaj ody pisza niektorzy, powinien te malutka benzynke
rozlozyc na lopatki. A jakos nie rozklada.

On Aug 25, 3:24 pm, DoQ  wrote:

kamil pisze:

> No to porownajmy Golfa 1.4TSI (167KM) i Golfa 2.0 TDI DFP (tez 167KM).
> Okazuje sie, ze turbo benzyna 0-60 zrobi w 0.4s szybciej. Nawet jesli
> wziac poprawke na roznice w masie obydwu aut (1271kg vs 1293kg w TDI),
> to i tak ogromny moment obrotowy diesla (350NM vs 240NM w 1.4TSI) do
> ktorego tutaj ody pisza niektorzy, powinien te malutka benzynke
> rozlozyc na lopatki. A jakos nie rozklada.

Jednak lubisz wojenki diesel vs benzyna ;)
Jak sie ksztaltuje przyspieszenie powyzej 100km/h - powiedzmy
150-200km/h jednego i drugiego?

kamil pisze:

Nie potrafie niestety odpowiedziec na twoje pytanie, ale z drugiej
strony - jak czesto przyspieszasz 150-200kph w codziennej jezdzie w
cyklu mieszanym? Mnie bardziej martwi halas, dymienie i slabsze

przyspieszenia w zakresie 0-100km/h, anizeli jakies abstrakcyjne
predkosci ktore osiagne moze 2 razy w zyciu na wycieczce przez
niemcy..

Pamietam jak jezdzilem Lancerem 1,6 .....   Ale po zapakowaniu do niego 4 doroslych osob i bagazu jazda w trasie stawala sie meczarnia. ..... 110KM octavia TDI z pelna zaloga. Zadnego zmulenia czy mocno odczuwalnego obciazenia zarowno na plaskiej drodze jak i pod gorke (na dodatek z wlaczonym klimatronikiem), wrecz przeciwnie autko calkiem zwawo przyspieszalo. Wtedy wlasnie zweryfikowalem swoje podejscie do t.diesli.

Robert_J pisze:

Mielismy podobne doswiadczenia, skutkiem których doszlismy do podobnych wniosków ;-))). Mialem juz dosc redukcji przed byle wzniesieniem i krecenia obrotami zeby wjechac na pagórek... Teraz praktycznie bez zmiany ulozenia stopy, w 4 osoby i bagaz na pokladzie spokojnie podjezdzam pod górke ;-). Musi byc naprawde niezly podjazd zebym musial redukowac, pomijam oczywiscie inne powody do zwalniania...

On Mon, 25 Aug 2008 18:07:40 +0200, Robert_J
wrote:

Mialem juz dosc redukcji przed byle wzniesieniem i krecenia
obrotami zeby wjechac na pagórek...

Robert Rędziak pisze:

On Mon, 25 Aug 2008 18:07:40 +0200, Robert_J wrote:

Mialem juz dosc redukcji przed byle wzniesieniem i krecenia obrotami zeby wjechac na pagórek...

 Myślisz, że w turbobenzynowcu tak byś nie mógł?

DoQ pisze:

Robert Rędziak pisze:

On Mon, 25 Aug 2008 18:07:40 +0200, Robert_J wrote:

Mialem juz dosc redukcji przed byle wzniesieniem i krecenia obrotami zeby wjechac na pagórek...

 Myślisz, że w turbobenzynowcu tak byś nie mógł?

Grochem o sciane...

Grochem o sciane...

Ciężko dojść do czego zmierzasz, w różnych postach lokujesz kawałki swoich przemyśleń, ale teraz już kompletnie nie rozumiem o co Ci chodzi.

DoQ pisze:

Grochem o sciane...

Ciężko dojść do czego zmierzasz, w różnych postach lokujesz kawałki swoich przemyśleń, ale teraz już kompletnie nie rozumiem o co Ci chodzi.

Jaki miales wybor kilka lat temu w segmencie kompaktowym i klasie nizszej sredniej? (pomijajac VW 1,8t ktory jest taki sobie)
I czy ktos tu kwestionowal sprawnosc t.benzyny? Zauwazyles cos takiego?

 Witam,

 W poście
 DoQ  m.in. napisał(a)::

Dlaczego, w trasie, przy wyprzedzaniu przyspieszanie.. no powiedzmy
miedzy 130 a 180 to bardzo istotny parametr.

Tomasz Motyliński pisze:

A gdzie można tyle jechać w Polsce? :)
0-50, 0-100, 0-130, 60-130, 80-130 te przedziały rozumiem - istotne, ale
130-180?

 Witam,

 W poście
 DoQ  m.in. napisał(a)::

A gdzie można tyle jechać w Polsce? :)
0-50, 0-100, 0-130, 60-130, 80-130 te przedziały rozumiem - istotne, ale
130-180?

Tam gdzie bedziesz ganial dresiarzy w BMW swoim stjuningowanym Ceedem.

Tomasz Motyliński pisze:

A gdzie można tyle jechać w Polsce? :)
0-50, 0-100, 0-130, 60-130, 80-130 te przedziały rozumiem - istotne, ale
130-180?

Tam gdzie bedziesz ganial dresiarzy w BMW swoim stjuningowanym Ceedem.

Ja poważnie, a Ty znów szukasz dziury. Dresy to już maja problemy od świateł
od 0-50 :)

DoQ pisze:

kamil pisze:

 Do diesla przekonalem sie
pare lat temu, kiedy mialem okazje zrobic 1000km zdrowa, 110KM octavia TDI z pelna zaloga. Zadnego zmulenia czy mocno odczuwalnego obciazenia zarowno na plaskiej drodze jak i pod gorke (na dodatek z wlaczonym klimatronikiem), wrecz przeciwnie autko calkiem zwawo przyspieszalo. Wtedy wlasnie zweryfikowalem swoje podejscie do t.diesli.

On Tue, 26 Aug 2008 08:08:08 +0200, Arek (G)
wrote:

No dobra poniżej 1500

Robert Rędziak pisze:

On Tue, 26 Aug 2008 08:08:08 +0200, Arek (G) wrote:

No dobra poniżej 1500

 Morderca silników.

On Tue, 26 Aug 2008 12:36:51 +0200, Arek (G)
wrote:

No wiem:( A z drugiej strony, jak jedziesz w wolnym korku, to piłujesz
na 1 czy wrzucisz 2 i powoli się toczysz?

On Tue, 26 Aug 2008 12:36:51 +0200, "Arek (G)"  wrote:

No wiem:( A z drugiej strony, jak jedziesz w wolnym korku, to piłujesz
na 1 czy wrzucisz 2 i powoli się toczysz?

Arek (G) pisze:

A przejedź się dla odmiany w taką samą trasę proponowaną już t.benzyną, mniejszy silnik i tańszy. Komfort jazdy nieporównywalny. I co ciekawe mimo mniejszego momentu, to reaguje dużo żwawiej. No dobra poniżej 1500 muli się dość znacznie.

Rafał "SP" Gil pisze:

Arek (G) pisze:

A przejedź się dla odmiany w taką samą trasę proponowaną już t.benzyną, mniejszy silnik i tańszy. Komfort jazdy nieporównywalny. I co ciekawe mimo mniejszego momentu, to reaguje dużo żwawiej. No dobra poniżej 1500 muli się dość znacznie.

A mnie się tak nasuwa jedna myśl - ostatnimi 2 laty miałem okazję kilkanaście razy jechać dieslem podczas oberwania chmur ... Rzeczywiście, komfort jazdy ... tfu ... stania na środku jezdni o niebo lepszy ;)

Plusem disela jest niewątpliwie spalanie. I to jest jedyny plus, bajki o momentach i innych zaletach są dla tych, którzy nie jechali tym czymś.

Do tego ten okropny hałas, niby można się przyzwyczaić, niestety nie można, trzeba to akceptować.

A przejedź się dla odmiany w taką samą trasę proponowaną już t.benzyną, mniejszy silnik i tańszy.

Komfort jazdy nieporównywalny.

Robert_J pisze:

Plusem disela jest niewątpliwie spalanie. I to jest jedyny plus, bajki o momentach i innych zaletach są dla tych, którzy nie jechali tym czymś.

Jechałeś kiedyś dieslem? Może dla Ciebie jest tylko ten jeden plus, ja widzę jeszcze inne :-). Np. to, że do wyprzedzania nie muszę redukować biegu, to że mogę w ciszy jechać 2000 obr i mieć możliwość depnięcia bez redukcji. I wisi mi czy nazwiesz to momentem, zapasem momentu, przesunięciem momentu czy dowolnie inaczej. Faktem jest że tak właśnie mi odpowiada. A Ty dalej możesz sobie dorabiać ideologię, że każdy posiadacz diesla to ciułacz i dlatego kupuje diesla :-). Ja akurat zbytniej biedy nie doświadczam, a wolę jeździć TDI...

Do tego ten okropny hałas, niby można się przyzwyczaić, niestety nie można, trzeba to akceptować.

I znów Twoje subiektywne odczucie. A nie przyszło Ci do głowy że komuś może bardziej odpowiadać pomruk diesla niż wiertarkowy dźwięk benzynowego? Ja np. wolę niski dźwięk diesla... Zabijesz mnie za to?

A przejedź się dla odmiany w taką samą trasę proponowaną już t.benzyną, mniejszy silnik i tańszy.

Trzeba trafu że jechałem, i to dokładnie takim samym autem, tyle że tb. I jakoś mi nie leży...

Komfort jazdy nieporównywalny.

Rzecz gustu...

Arek (G) pisze:

W dieslu w ciszy? Żarty stroisz. Ja w benzynie jak jadę 2000 to silnika nie słyszę w ogóle. Nie męczy mnie żaden klekot. A do tego od 2000 mam już całkiem niezły ciąg (TSI). Tyle, że Twoje depnięcie zaraz po depnięciu się kończy a w benzynie jeszcze trwa i trwa. Nie muszę jak głupi majdrować lewarkiem. Więc jeśli chodzi o ideologię to właśnie Ty to teraz zrobiłeś.

W dieslu w ciszy? Żarty stroisz. Ja w benzynie jak jadę 2000 to silnika nie słyszę w ogóle.

Nie męczy mnie żaden klekot.

A do tego od 2000 mam już całkiem niezły ciąg (TSI). Tyle, że Twoje depnięcie zaraz po depnięciu się kończy a w benzynie jeszcze trwa i trwa.

Nie muszę jak głupi majdrować lewarkiem.

Więc jeśli chodzi o ideologię to właśnie Ty to teraz zrobiłeś.

Jaaaasne, gdyby tak było, to byś się tak nie podniecał. Napisałem o klekocie bo to każdy słyszy

A co dokładnie w tej tb Ci nie leży? Pytam naprawdę poważnie.

Robert_J pisze:

W dieslu w ciszy? Żarty stroisz. Ja w benzynie jak jadę 2000 to silnika nie słyszę w ogóle.

2000 obr benzynowym? Toż to wg dyskutantów nie są obroty dla silnika benzynowego ;-))). Umówny się, albo porównujemy oba ustrojstwa pracujące w typowych dla siebie warunkach, albo uznajmy że to dwie różne bajki... A 2000 obr to nie są typowe warunki pracy silnika benzynowego...

Nie męczy mnie żaden klekot.

Mnie też nie męczy klekot,

A do tego od 2000 mam już całkiem niezły ciąg (TSI). Tyle, że Twoje depnięcie zaraz po depnięciu się kończy a w benzynie jeszcze trwa i trwa.

Faktycznie, od jakichś 1500 do 3300-3400 :-). Z czego do 3000 nie odczuwam większego spadku tego ciągu... Zauważ że to ok. połowa zakresu obrotów silnika. Zakładając że benzynowy kręci do 6000, z czego użyteczne są 3000, to też połowa. Porównywanie bezwzględnych liczb, czyli 2000 obr w TD i 3000 obr w B, jest bez sensu. Ważniejsze jest jaka część zakresu jest wykorzystywana...

Więc jeśli chodzi o ideologię to właśnie Ty to teraz zrobiłeś.

W którym miejscu???

Jaaaasne, gdyby tak było, to byś się tak nie podniecał. Napisałem o klekocie bo to każdy słyszy

A czym ja się podniecam?

A co dokładnie w tej tb Ci nie leży? Pytam naprawdę poważnie.

Po prostu bardziej podoba mi się jazda TD,

Nie jeżdżę sportowo, gdyby tak było to bym ujeżdżał stare porsche stojące od paru lat w garażu... Nawet nie wiem czy jeszcze odpala :-(. Ale już z tego wyrosłem...

Po prostu bardziej podoba mi się jazda TD,

Acha, no to było tak od razu, a nie męczyć się z argumentami...

...nie ma co się sprzeczać, zawsze jest tak, że lubi się to co się ma i nie ma w tym nic złego.

On Tue, 26 Aug 2008 15:08:15 +0200, "Robert_J"  wrote:

2000 obr benzynowym? Toż to wg dyskutantów nie są obroty dla silnika
benzynowego ;-))). Umówny się, albo porównujemy oba ustrojstwa pracujące w
typowych dla siebie warunkach, albo uznajmy że to dwie różne bajki... A 2000
obr to nie są typowe warunki pracy silnika benzynowego...

A do tego od 2000 mam już całkiem niezły ciąg (TSI). Tyle, że Twoje
depnięcie zaraz po depnięciu się kończy a w benzynie jeszcze trwa i trwa.

Faktycznie, od jakichś 1500 do 3300-3400 :-). Z czego do 3000 nie odczuwam

większego spadku tego ciągu... Zauważ że to ok. połowa zakresu obrotów
silnika.

Zakładając że benzynowy kręci do 6000, z czego użyteczne są 3000,
to też połowa.

Po prostu bardziej podoba mi się jazda TD, muszę to logicznie uzasadniać?

śro, 27 sie 2008 o 09:52 GMT, Adam Płaszczyca napisał(a):

2000 obr benzynowym? Toż to wg dyskutantów nie są obroty dla silnika
benzynowego ;-))). Umówny się, albo porównujemy oba ustrojstwa pracujące w
typowych dla siebie warunkach, albo uznajmy że to dwie różne bajki... A 2000
obr to nie są typowe warunki pracy silnika benzynowego...

Dlaczegóż? Toż to niemal obroty momentu maksymalnego. U mnie Nmax jest
na 2500.

On Fri, 29 Aug 2008 14:02:24 +0000 (UTC), Brzezi
 wrote:

i gdzie tu w ogole disel ma sie pokazac? a

u mnie od 1750rpm :) tyle ze to turbo benzyna, i mam ten moment prawie w
maxie od tych 1750 do 6000rpm... i gdzie tu w ogole disel ma sie pokazac? a
no nie pokaze sie, bo wstyd mu ze swoja "elastycznoscia"...

On Tue, 26 Aug 2008 13:40:12 +0200, Robert_J
wrote:

Np. to, że do wyprzedzania nie muszę redukować biegu, to
że mogę w ciszy jechać 2000 obr i mieć możliwość depnięcia bez redukcji.

Robert_J wrote:

Plusem disela jest niewątpliwie spalanie. I to jest jedyny plus,
bajki o momentach i innych zaletach są dla tych, którzy nie jechali
tym czymś.

Jechałeś kiedyś dieslem? Może dla Ciebie jest tylko ten jeden plus,
ja widzę jeszcze inne :-). Np. to, że do wyprzedzania nie muszę
redukować biegu, to że mogę w ciszy jechać 2000 obr i mieć możliwość

I znów Twoje subiektywne odczucie. A nie przyszło Ci do głowy że
komuś może bardziej odpowiadać pomruk diesla niż wiertarkowy dźwięk
benzynowego? Ja np. wolę niski dźwięk diesla... Zabijesz mnie za to?

zkruk [Lodz] pisze:

ale czy nie rozumiesz tego, że do przyspieszenia potrzebna jest moc?
a Ty jej przy 2000 obr masz jakies 60%
zadziwia mnie ślepa wiara użytkowników TD w moment obrotowy..
więc i tak musisz zrobić redukcję i tak....

On Tue, 26 Aug 2008 16:24:25 +0200, DoQ
wrote:

Jechales Ty kiedys w miare nowoczesnym t.dieslem, a tym bardziej w
trasie? Bo mam wrazenie, ze snujesz teorie w zaden sposob nie podparte
praktyka. Rusz glowa i zastanow sie dlaczego "dieslowcy" tak strasznie
podniecaja elastycznoscia na wysokich biegach.

Robert Rędziak pisze:

On Tue, 26 Aug 2008 16:24:25 +0200, DoQ

 Jeździłem starożytnym ('92) 1.8T. Ciągnęło toto od jakiś
 2750rpm, od 3500 do jakiś 7000-7500 dmuchało 0.9bara i szło bez
 większego zająknięcia się.

On Tue, 26 Aug 2008 18:02:31 +0200, DoQ
wrote:

 Jeździłem starożytnym ('92) 1.8T. Ciągnęło toto od jakiś
 2750rpm, od 3500 do jakiś 7000-7500 dmuchało 0.9bara i szło bez
 większego zająknięcia się.

No to chyba dobrze, nie?:)

Robert Rędziak pisze:

On Tue, 26 Aug 2008 18:02:31 +0200, DoQ wrote:

 Jeździłem starożytnym ('92) 1.8T. Ciągnęło toto od jakiś
 2750rpm, od 3500 do jakiś 7000-7500 dmuchało 0.9bara i szło bez
 większego zająknięcia się.

No to chyba dobrze, nie?:)

 I nie miało nic wspólnego z mitycznym turbodieslem.

On Tue, 26 Aug 2008 22:51:58 +0200, DoQ
wrote:

Ja patrze _obiektywnie_ na mozliwosci wspolczesnych silnikow, a nie na
to co kiedys tam wyrzezbila mazda. Ponadto to NIE MOJA wina iz t.benzyna
nie umiala sie od 1992 do 2008 r. wypromowac w segmencie malolitrazowych
kompaktow i samochodow dla przecietnego Kowalskiego. Jak widac t.diesel
zrobil to skuteczniej, a nawet stara sie podtrzymywac pozytywna
koniunkture poprzez rozwoj technologii. I szczerze mowiac zwisa mi
kalafiorem i plantacja bananow sklad chemiczny zawartosci mojego baku.
Ma mu sie tym dobrze jezdzic i kropka.

Robert Rędziak pisze:

[ciach]

 A swoją szosą diesel jest łatwiejszy do uturbienia z uwagi na
 większy wydatek spalin czy niższą ich temperaturę. Dlatego np.
 turbosprężarki ze zmienną geometrią w benzynowcach pojawiły się
 dopiero niedawno, podczas gdy w dieslach są stosowane od lat.

On Wed, 27 Aug 2008 00:33:11 +0200, DoQ
wrote:

Po prostu uwazam ze do
ciagania przyciezkiego samochodu bedzie wyraznie lepszy od _wolnossacej_
benzyny o podobnej mocy uzyskiwanej z niewielkiej pojemnosci.

Jesli zas chodzi o tbenzyne i pospolite samochody, to mile wrazenie
zrobilo na mnie Volvo S40 T4. Chcialbym zeby byl wiekszy wybor tego typu
konstrukcji.

Robert Rędziak pisze:

 Niskodoładowane silniki są w ofertach paru producentów (Volvo,
 Renault miało, VAG 1.8T 150KM też był niskodoładowany). A będzie
 jeszcze więcej i to pewnie wysokodoładowanych -- downsizing jest
 teraz w modzie.

On Wed, 27 Aug 2008 13:39:10 +0200, DoQ
wrote:

No wlasnie mi sie podobal wysokodoladowany T4 :) Wynalazki typu 1,8T
150KM z VAGa zupelnie mi nie pasuja.

Robert Rędziak pisze:

On Wed, 27 Aug 2008 13:39:10 +0200, DoQ wrote:

No wlasnie mi sie podobal wysokodoladowany T4 :) Wynalazki typu 1,8T 150KM z VAGa zupelnie mi nie pasuja.

 A 120-135-150 z 1.4 (Fiat) czy 170 z 1.4 (VW)? Teraz będzie tego
 co raz więcej.

On Wed, 27 Aug 2008 15:29:11 +0200, DoQ
wrote:

Fiat turbo tez byl wtedy raczej wybrykiem niz normalna wielkoseryjna
produkcja;) Mam nadzieje ze bedzie coraz wiecej i nie tylko VW.

Robert Rędziak pisze:

On Wed, 27 Aug 2008 15:29:11 +0200, DoQ wrote:

Fiat turbo tez byl wtedy raczej wybrykiem niz normalna wielkoseryjna produkcja;) Mam nadzieje ze bedzie coraz wiecej i nie tylko VW.

 Jaki był, gdzieś Ty się uchował? Bravo/Grande Punto 1.4 Turbo,
 Abarth 500, AR MiTo 1.4T-jet są rzeczywistością. Takoż Polo GTI,
 Golf GT Sport (1.4TSI, 170KM).

 Jaki był, gdzieś Ty się uchował? Bravo/Grande Punto 1.4 Turbo,
 Abarth 500, AR MiTo 1.4T-jet są rzeczywistością. Takoż Polo GTI,
 Golf GT Sport (1.4TSI, 170KM).

On Wed, 27 Aug 2008 18:22:28 GMT,
 wrote:

1.4 170KM w aucie 1,5t bedzie to toczydelko niewiele lepsze od 2.0
140KM.

Moze i troszke mniej bedzie palilo, ale nie mniej niz 2.0 TDI 140KM, a
jechac bedzie nieskonczenie wiele razy gorzej.

Jak masz auto 600 kg, to sobie mozna 1,4 dowolnie podkrecac i fun
rosnie. Jak auto ma poltorej tony, to podkrecasz, podkrecasz, funu i
tak za wielkiego nie ma, az sie w koncu rozwali wszystko, bo powyzej
100KM z litra to juz trudno o trwalosci oczekiwanej na poziomie 500
kkm mowic.

No to uważaj:

1.4TSI 2.0TDI DPF
moc 170KM 170KM
skrzynia DSG DSG
0-100 7.7s 8.2s
Vmax 218 218
miasto 9.9l/100 8.1l/100
poza m. 5.8l/100 5.4l/100
dwutlenki 174 169

Różnica w cenie zakupu będzie jakieś 10000+PLN (szacuję, bo
niestety w konfiguratorze na volkswagen.pl nie można wyklikać
Golfa) co, przy praktycznie zrównanej cenie NoPb i ON (przyjąłem
sobie 4.45 za jedno i drugie) oznacza ponad 120kkm, zanim diesel
zacznie się opłacać.

Wersję 140KM litościwie przemilczę, bo nie jest konkurencją.
Zresztą jak chcesz, to zajrzyj sobie na www.volkswagen.com i
porównuj: 1.4TSI 140KM też tam znajdziesz.

Jak masz auto 600 kg, to sobie mozna 1,4 dowolnie podkrecac i fun
rosnie. Jak auto ma poltorej tony, to podkrecasz, podkrecasz, funu i
tak za wielkiego nie ma, az sie w koncu rozwali wszystko, bo powyzej
100KM z litra to juz trudno o trwalosci oczekiwanej na poziomie 500
kkm mowic.

To czas się zakopać, bo nowe co raz częściej będą miały ponad
100KM/l. Era downsizingu w pogoni za dwutlenkami węgla.

A poza tym od funu VW wśród Golfów ma GTI i R32.

r.
-- _________________________________________________________________
robert rędziak                     mailto:giekao-at-gmail-dot-com
zmien kreseczkę na kropeczkę:              http://forum-subaru.pl
  I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

On Aug 28, 1:33 pm, "Robert_J"  wrote:

> Różnica w cenie zakupu będzie jakieś 10000+PLN (szacuję, bo
> niestety w konfiguratorze na volkswagen.pl nie można wyklikać
> Golfa) co, przy praktycznie zrównanej cenie NoPb i ON (przyjąłem
> sobie 4.45 za jedno i drugie) oznacza ponad 120kkm, zanim diesel
> zacznie się opłacać.

A porównywałeś trwałość obu tych silników?

Strzelam, ze 250kkm pojezdza obydwa bez problemu, a kto dzisiaj
projektuje samochody z mysla o przebiegach jak w mercu beczka po
niemieckim taksowkarzu?

 Ludzie kupuja nowke, pojezdza 3 lata, nastepny
pojezdzi 5 lat i na zlom.

On Thu, 28 Aug 2008 17:38:26 +0200, Robert_J
wrote:

Fiat. Nawet na któryś model gwarancję daje na milion kilometrów ;-))))).

To skąd tyle tego złomu na ulicach??? Możliwe że mówisz o konkretnej grupie
społecznej, którą stać na nawe auta, ale średnia życia auta w Polsce jest
dużo wyższa...

On Thu, 28 Aug 2008 06:54:11 -0700 (PDT), kamil
 wrote:

Nie podniecal bym sie tak bardzo trwaloscia silnika. Co z tego ze
diesel pojezdzi 500kkm, skoro po tym przebiegu reszta samochodu to
bedzie juz ruina?

On Wed, 27 Aug 2008 18:52:57 +0200, DoQ
wrote:

W latach 90 byly te TSI i Grande Punto?

Robert Rędziak pisze:

On Wed, 27 Aug 2008 18:52:57 +0200, DoQ wrote:

W latach 90 byly te TSI i Grande Punto?

 Mówię cały czas o teraźniejszości.

śro, 27 sie 2008 o 13:39 GMT, DoQ napisał(a):

No wlasnie mi sie podobal wysokodoladowany T4 :) Wynalazki typu 1,8T
150KM z VAGa zupelnie mi nie pasuja.

On Aug 27, 11:11 am, Robert Rędziak  wrote:

On Wed, 27 Aug 2008 00:33:11 +0200, DoQ
wrote:

> Po prostu uwazam ze do
> ciagania przyciezkiego samochodu bedzie wyraznie lepszy od _wolnossacej_
> benzyny o podobnej mocy uzyskiwanej z niewielkiej pojemnosci.

 Do ciągania przyciężkiego auta potrzebny jest mocny silnik. A
 czy to będzie TD, duży, benzynowy wolnossak, modna obecnie
 turbobenzyna po downsizingu czy DiesOtto, to nie ma wielkiego
 znaczenia.

> Jesli zas chodzi o tbenzyne i pospolite samochody, to mile wrazenie
> zrobilo na mnie Volvo S40 T4. Chcialbym zeby byl wiekszy wybor tego typu
> konstrukcji.

 Niskodoładowane silniki są w ofertach paru producentów (Volvo,
 Renault miało, VAG 1.8T 150KM też był niskodoładowany). A będzie
 jeszcze więcej i to pewnie wysokodoładowanych -- downsizing jest
 teraz w modzie.

kamil pisze:

Tyle, ze te nisko doladowane przy mocy takiej jak wersja z silnikiem
Diesla (i momencie mniejszym) objezdzaja go bez problemow dookola.
Trzymajac sie tego golfa, 1.4TSI 138KM 220Nm (mniejsze doladowanie)
0-60 w 8.5sek. 2.0TDI 138KM i 320NM - 9.0 sekund. Te 100Nm wiecej
momentu zostalo chyba w garazu, bo nie widac zeby cokolwiek ciagnelo.

Sami popatrzcie co *kamil* napisał:

Tyle, ze te nisko doladowane przy mocy takiej jak wersja z silnikiem
Diesla (i momencie mniejszym) objezdzaja go bez problemow dookola.
Trzymajac sie tego golfa, 1.4TSI 138KM 220Nm (mniejsze doladowanie)
0-60 w 8.5sek. 2.0TDI 138KM i 320NM - 9.0 sekund. Te 100Nm wiecej
momentu zostalo chyba w garazu, bo nie widac zeby cokolwiek ciagnelo.

On Aug 27, 6:45 pm, Krzysiek Kielczewski
 wrote:

Sami popatrzcie co *kamil* napisał:

> Tyle, ze te nisko doladowane przy mocy takiej jak wersja z silnikiem
> Diesla (i momencie mniejszym) objezdzaja go bez problemow dookola.
> Trzymajac sie tego golfa, 1.4TSI 138KM 220Nm (mniejsze doladowanie)
> 0-60 w 8.5sek. 2.0TDI 138KM i 320NM - 9.0 sekund. Te 100Nm wiecej
> momentu zostalo chyba w garazu, bo nie widac zeby cokolwiek ciagnelo.

A oba na tym samym biegu kończą test?

DoQ wrote:

zkruk [Lodz] pisze:

ale czy nie rozumiesz tego, że do przyspieszenia potrzebna jest moc?
a Ty jej przy 2000 obr masz jakies 60%
zadziwia mnie ślepa wiara użytkowników TD w moment obrotowy..
więc i tak musisz zrobić redukcję i tak....

Jechales Ty kiedys w miare nowoczesnym t.dieslem, a tym bardziej w
trasie? Bo mam wrazenie, ze snujesz teorie w zaden sposob nie podparte
praktyka. Rusz glowa i zastanow sie dlaczego "dieslowcy" tak strasznie
podniecaja elastycznoscia na wysokich biegach.

zkruk [Lodz] pisze:

a nie wiem... być może marketing wykrzywił im światopogląd...
moment w przeciwieństwie do mocy odczuwa się...
samochód posiadający ogromną moc będzie przyspieszał lepiej a nie będzie czuć kopa....

BTW: właśnie w niedziele na trasie nowy civic 2.2 chciał mi odejść... zdziwił się... nie dał rady.... później mieliśmy okazję na światłach się ustawić - tutaj zdziwił się drugi raz a potem zobaczył 1.5 LSi z tyłu ;)

BTW2: właśnie chce kupić accorda z 2.2 - całkiem fajnie jeździ - ale mocy trochę za mało....
jeździ się nim tak samo fajnie jak moim civiciem... benzyną...

więc jeszcze raz powtarzam Ci - kop którego czujesz przy 2krpm nie oznacza maksymalnego przyspieszania...
pierwszy lepszy turboklekot najlepiej przyspiesza od 2.5-2.8 do ok 4-4.5 krpm...
i do tego odnosiła się moja wypowiedź (jakbyś nie zauważył)
a jak masz inne zdanie to bądź łaskaw na wykresie mi to udowodnić

Sami popatrzcie co *DoQ* napisał:

Napchaj do swojego Civica 4-5 osob z bagazem i rusz w kilkusetmetrowa
traske, po czym zrob to samo 2.2 DTECiem i podziel sie wrazeniami;)

Krzysiek Kielczewski pisze:

Sami popatrzcie co *DoQ* napisał:

Napchaj do swojego Civica 4-5 osob z bagazem i rusz w kilkusetmetrowa traske, po czym zrob to samo 2.2 DTECiem i podziel sie wrazeniami;)

W *taaakąąą* trasę to nie lepiej spacerem się udać?

Sami popatrzcie co *DoQ* napisał:

Napchaj do swojego Civica 4-5 osob z bagazem i rusz w kilkusetmetrowa
traske, po czym zrob to samo 2.2 DTECiem i podziel sie wrazeniami;)

W *taaakąąą* trasę to nie lepiej spacerem się udać?

Jak lubisz rodzine i jej bagaz nosic na barana, to prosze cie bardzo. Ja
raczej nie preferuje takich atrakcji ;)

Krzysiek Kielczewski pisze:

Sami popatrzcie co *DoQ* napisał:

Napchaj do swojego Civica 4-5 osob z bagazem i rusz w kilkusetmetrowa traske, po czym zrob to samo 2.2 DTECiem i podziel sie wrazeniami;)

W *taaakąąą* trasę to nie lepiej spacerem się udać?

Jak lubisz rodzine i jej bagaz nosic na barana, to prosze cie bardzo. Ja raczej nie preferuje takich atrakcji ;)

Kilkaset metrów to moja rodzina szybciej przejdzie, niż się zapakuje
ze wszystkimi bagażami ;-p

Sami popatrzcie co *DoQ* napisał:

Napchaj do swojego Civica 4-5 osob z bagazem i rusz w kilkusetmetrowa
traske, po czym zrob to samo 2.2 DTECiem i podziel sie wrazeniami;)

W *taaakąąą* trasę to nie lepiej spacerem się udać?

Jak lubisz rodzine i jej bagaz nosic na barana, to prosze cie bardzo. Ja
raczej nie preferuje takich atrakcji ;)

Kilkaset metrów to moja rodzina szybciej przejdzie, niż się zapakuje
ze wszystkimi bagażami ;-p

ROTFL:))))
Punkt dla Ciebie:)
Mialo byc "kilkusetkilometrowa" ;)

Krzysiek Kielczewski pisze:

No nie mogłem się powstrzymać :-)

ale czy nie rozumiesz tego, że do przyspieszenia potrzebna jest moc?
a Ty jej przy 2000 obr masz jakies 60%
zadziwia mnie ślepa wiara użytkowników TD w moment obrotowy..

więc i tak musisz zrobić redukcję i tak....

On Tue, 26 Aug 2008 13:40:12 +0200, "Robert_J"  wrote:

jeszcze inne :-). Np. to, że do wyprzedzania nie muszę redukować biegu, to
że mogę w ciszy jechać 2000 obr i mieć możliwość depnięcia bez redukcji. I

wisi mi czy nazwiesz to momentem, zapasem momentu, przesunięciem momentu czy
dowolnie inaczej. Faktem jest że tak właśnie mi odpowiada. A Ty dalej możesz

Użytkownik DoQ napisał:

Tomasz Pyra pisze:

[ciach]

Zapewne dlatego że przy 60km/h na V biegu diesel ma większą moc.
Ale nie przyspiesza się od 60km/h na V biegu - do tego służy II, ewentualnie III bieg.

Oczywiscie, co nie zmienia faktu iz obciazony tdiesel bedzie sobie lepiej dawal rade niz wolnossaca benzyna o tej samej mocy.

Noel pisze:

Oczywiscie, co nie zmienia faktu iz obciazony tdiesel bedzie sobie lepiej dawal rade niz wolnossaca benzyna o tej samej mocy.

Przy 2 tys. obrotów tak, przy 5.5 tys. nie za bardzo.

Hello DoQ,

Monday, August 25, 2008, 10:00:08 AM, you wrote:

Oczywiscie, co nie zmienia faktu iz obciazony tdiesel bedzie sobie
lepiej dawal rade niz wolnossaca benzyna o tej samej mocy.

Przy 2 tys. obrotów tak, przy 5.5 tys. nie za bardzo.

Ale po co ma sie krecic do 5500? Moze powinien krecic sie do 12500RPM?
Uwazasz ze silnik "przecinaka" o mocy 110KM przy 12500RPM i 65Nm przy
10500 RPM bedzie sprawniej poruszal blisko 1,5tonowa buda niz silnik
110KM/6000RPM i 140Nm/5000RPM?

RoMan Mandziejewicz pisze:

Ale po co ma sie krecic do 5500? Moze powinien krecic sie do 12500RPM?
Uwazasz ze silnik "przecinaka" o mocy 110KM przy 12500RPM i 65Nm przy 10500 RPM bedzie sprawniej poruszal blisko 1,5tonowa buda niz silnik 110KM/6000RPM i 140Nm/5000RPM?

Czy Ty kiedyś zrozumiesz, że "sprawność poruszania" zależy tylko i
wyłącznie od przebiegu monentu obrotowego na _kołach_ w zależności od
prędkości a nie od sztucznej wartości maksymalnego momentu na wale
silnika.

Do bolidu F1 też wsadzisz diesla? Tam jest silniczek z marniutkim
momentem obrotowym, kręcący się do 18000 rpm, z obrotami jałowymi
wyższymi, niż Twój dieselek w ogóle może.

Ale to nie moja wina ze naklada sie takie a nie inne ograniczenia w F1.
Lepszym przykladem bedzie WRC - chyba nie zaprzeczysz,ze inzynierowie
daza do uzyskania jak najwiekszego momentu w jak najwiekszym zakresie?
ZTCP impreza 2006 ma go az 590/4000 - po cholere im tyle momentu,
widziales kiedys zeby auto WRC ciagnelo przyczepe?

 pisze:

Ale to nie moja wina ze naklada sie takie a nie inne ograniczenia w F1.
Lepszym przykladem bedzie WRC - chyba nie zaprzeczysz,ze inzynierowie daza do uzyskania jak najwiekszego momentu w jak najwiekszym zakresie?
ZTCP impreza 2006 ma go az 590/4000 - po cholere im tyle momentu, widziales kiedys zeby auto WRC ciagnelo przyczepe?

Bo oni potrzebuja MOCY. Moment jako moc/obroty jest duzy niejako przy
okazji.

Hello DoQ,

Monday, August 25, 2008, 8:00:10 PM, you wrote:

Ale to nie moja wina ze naklada sie takie a nie inne ograniczenia w F1.
Lepszym przykladem bedzie WRC - chyba nie zaprzeczysz,ze inzynierowie
daza do uzyskania jak najwiekszego momentu w jak najwiekszym zakresie?
ZTCP impreza 2006 ma go az 590/4000 - po cholere im tyle momentu,
widziales kiedys zeby auto WRC ciagnelo przyczepe?

Bo oni potrzebuja MOCY. Moment jako moc/obroty jest duzy niejako przy
okazji.

Nie bardzo rozumiem, jakiej mocy? Moc jest stala = 300KM

RoMan Mandziejewicz pisze:

Ale to nie moja wina ze naklada sie takie a nie inne ograniczenia w F1.
Lepszym przykladem bedzie WRC - chyba nie zaprzeczysz,ze inzynierowie daza do uzyskania jak najwiekszego momentu w jak najwiekszym zakresie?
ZTCP impreza 2006 ma go az 590/4000 - po cholere im tyle momentu, widziales kiedys zeby auto WRC ciagnelo przyczepe?

Bo oni potrzebuja MOCY. Moment jako moc/obroty jest duzy niejako przy
okazji.

Nie bardzo rozumiem, jakiej mocy? Moc jest stala = 300KM

Moc maksymalna jest stała.

Hello DoQ,

Monday, August 25, 2008, 8:53:47 PM, you wrote:

Ale to nie moja wina ze naklada sie takie a nie inne ograniczenia w F1.
Lepszym przykladem bedzie WRC - chyba nie zaprzeczysz,ze inzynierowie
daza do uzyskania jak najwiekszego momentu w jak najwiekszym zakresie?
ZTCP impreza 2006 ma go az 590/4000 - po cholere im tyle momentu,
widziales kiedys zeby auto WRC ciagnelo przyczepe?

Bo oni potrzebuja MOCY. Moment jako moc/obroty jest duzy niejako przy
okazji.

Nie bardzo rozumiem, jakiej mocy? Moc jest stala = 300KM

Moc maksymalna jest stała.

No jest, natomiast charakterystyke i maksymalny moment stale podnosza.
Nowa Impreza jak widze ma juz 650Nm/3000RPM
http://www.autoblog.com/2008/05/29/subaru-releases-specs-on-impreza-wrc-2008/
Ponawiam wiec pytanie - po co to robia?

RoMan Mandziejewicz pisze:

No jest, natomiast charakterystyke i maksymalny moment stale podnosza.
Nowa Impreza jak widze ma juz 650Nm/3000RPM http://www.autoblog.com/2008/05/29/subaru-releases-specs-on-impreza-wrc-2008/
Ponawiam wiec pytanie - po co to robia?

Nie mam pojęcia - ich się pytaj. I tak nijak to się ma do
charakterystyki diesla.

Hello DoQ,

Monday, August 25, 2008, 9:23:01 PM, you wrote:

RoMan Mandziejewicz pisze:

No jest, natomiast charakterystyke i maksymalny moment stale podnosza.
Nowa Impreza jak widze ma juz 650Nm/3000RPM
http://www.autoblog.com/2008/05/29/subaru-releases-specs-on-impreza-wrc-2008/
Ponawiam wiec pytanie - po co to robia?

Nie mam pojęcia - ich się pytaj. I tak nijak to się ma do
charakterystyki diesla.

Dlaczego?:)

RoMan Mandziejewicz pisze:

Nie mam pojęcia - ich się pytaj. I tak nijak to się ma do
charakterystyki diesla.

Dlaczego?:)

3000 rpm a nie 2000 lub mniej.

Hello DoQ,

Monday, August 25, 2008, 10:03:30 PM, you wrote:

Nie mam pojęcia - ich się pytaj. I tak nijak to się ma do
charakterystyki diesla.

Dlaczego?:)

3000 rpm a nie 2000 lub mniej.

?? Przeciez dostawales krzywe np BMW "3,5d" gdzie ponad 500Nm dostepne
jest w przedziale 1500-3500RPM, a w punkcie gdzie silnik osiaga moc
maksymalna spada do "skromnych" 445Nm. Nadal widzisz jakies wady tej
charakterystyki?

RoMan Mandziejewicz pisze:

Dlaczego?:)

3000 rpm a nie 2000 lub mniej.

?? Przeciez dostawales krzywe np BMW "3,5d" gdzie ponad 500Nm dostepne
jest w przedziale 1500-3500RPM, a w punkcie gdzie silnik osiaga moc maksymalna spada do "skromnych" 445Nm. Nadal widzisz jakies wady tej charakterystyki?

Spadek nie w tym miejscu co trzeba i zbyt gwałtowny. To się nazywa
"nagła śmierć".

Hello DoQ,

Monday, August 25, 2008, 10:39:13 PM, you wrote:

[...]

Spadek nie w tym miejscu co trzeba i zbyt gwałtowny. To się nazywa
"nagła śmierć".

Czym sie ona objawia? Bo teraz nie łapie.

RoMan Mandziejewicz pisze:

Spadek nie w tym miejscu co trzeba i zbyt gwałtowny. To się nazywa
"nagła śmierć".

Czym sie ona objawia? Bo teraz nie łapie.

Teraz już uprawiasz klasyczny trolling. A ja nie mam zamiaru dokarmiać
trolla.

On Mon, 25 Aug 2008 22:17:55 +0200, RoMan Mandziejewicz
 wrote:

Spadek nie w tym miejscu co trzeba i zbyt gwałtowny. To się nazywa
"nagła śmierć".

On Mon, 25 Aug 2008 21:23:01 +0200, DoQ
wrote:

Nie mam pojęcia - ich się pytaj. I tak nijak to się ma do
charakterystyki diesla.

Dlaczego?:)

No jest, natomiast charakterystyke i maksymalny moment stale podnosza.
Nowa Impreza jak widze ma juz 650Nm/3000RPM
http://www.autoblog.com/2008/05/29/subaru-releases-specs-on-impreza-wrc-2008/
Ponawiam wiec pytanie - po co to robia?

Sami popatrzcie co *DoQ* napisał:

Bo oni potrzebuja MOCY. Moment jako moc/obroty jest duzy niejako przy
okazji.

Nie bardzo rozumiem, jakiej mocy? Moc jest stala = 300KM

On Mon, 25 Aug 2008 10:27:42 +0200, DoQ
wrote:

Lepszym przykladem bedzie WRC - chyba nie zaprzeczysz,ze inzynierowie
daza do uzyskania jak najwiekszego momentu w jak najwiekszym zakresie?
ZTCP impreza 2006 ma go az 590/4000 - po cholere im tyle momentu,
widziales kiedys zeby auto WRC ciagnelo przyczepe?

Robert Rędziak pisze:

 Dlatego, że ze zwężką 34mm na dolocie nie są w stanie zakręcić
 wysoko silnika i uzyskać jakiej takiej mocy, bo opory dolotu na
 to nie pozwalają. Zatem to ograniczenie regulaminowe narzuca
 konieczność produkcji wielkich niutonometrów, skoro nie można
 budować mocy prędkością obrotową.

On Mon, 25 Aug 2008 22:06:29 +0200, DoQ
wrote:

 Dlatego, że ze zwężką 34mm na dolocie nie są w stanie zakręcić
 wysoko silnika i uzyskać jakiej takiej mocy, bo opory dolotu na
 to nie pozwalają. Zatem to ograniczenie regulaminowe narzuca
 konieczność produkcji wielkich niutonometrów, skoro nie można
 budować mocy prędkością obrotową.

Ano wlasnie, widac nie wiedza co robia bo njutonometry nie maja zadnego
wplywu na przyspieszenie.

Użytkownik DoQ napisał:

Ale po co ma sie krecic do 5500? Moze powinien krecic sie do 12500RPM?
Uwazasz ze silnik "przecinaka" o mocy 110KM przy 12500RPM i 65Nm przy 10500 RPM bedzie sprawniej poruszal blisko 1,5tonowa buda niz silnik 110KM/6000RPM i 140Nm/5000RPM?

Jak komuś pasuje diesel z turbiną to niech jak najbardziej nim jeździ, spokojnie, w miarę mocno w pełnym zakresie obrotów. Dynamika łączy się z nadmiernym wachlowaniem wajchą skrzyni biegów.

Ale jak ktoś lubi posłuchać silnika na wysokich obrotach, naprawdę dynamicznie wystartować to raczej to będzie silnik benzynowy.

Robert_J pisze:

Nareszcie coś konstruktywnego ;-)))). Czemu nie wszyscy potrafią uznać czyjś wybór? Irytują mnie goście uważający posiadaczy innego auta (w sensie typu silnika) za kogoś gorszego... A wielu tu takich...

Tu nie chodzi o wybor diesel/benzyna tylko o bagatelizowanie istotnego parametru jakim jest moment i przebieg momentu obrotowego silnika.

Robert_J pisze:

Tu nie chodzi o wybor diesel/benzyna tylko o bagatelizowanie istotnego parametru jakim jest moment i przebieg momentu obrotowego silnika.

No tak, w tej "dyskusji" akurat tak. Ale poczytaj sobie inne, gdzie tematem przewodnim jest D vs B ;-). Tam co drugi post to epitety...

Wiesz to nawet zabawne jest :D

Hello DoQ,

Monday, August 25, 2008, 2:42:55 PM, you wrote:

Nareszcie coś konstruktywnego ;-)))). Czemu nie wszyscy potrafią uznać
czyjś wybór? Irytują mnie goście uważający posiadaczy innego auta (w
sensie typu silnika) za kogoś gorszego... A wielu tu takich...

Tu nie chodzi o wybor diesel/benzyna tylko o bagatelizowanie istotnego
parametru jakim jest moment i przebieg momentu obrotowego silnika.

RoMan Mandziejewicz pisze:

Wartość momentu maksymalnego jest nieistotna w ogóle. Charakterystyka
momentu - bardzo. Do traktora, autobusu, ciężarówki, dla emeryta lub
innego kapelusza - diesel - niskie obroty, ekonomiczny silnik.
Do dynamicznej jazdy - tylko benzyna z płaskim wykresem momentu.

Hello DoQ,

Monday, August 25, 2008, 2:59:38 PM, you wrote:

Wartość momentu maksymalnego jest nieistotna w ogóle. Charakterystyka
momentu - bardzo. Do traktora, autobusu, ciężarówki, dla emeryta lub
innego kapelusza - diesel - niskie obroty, ekonomiczny silnik.
Do dynamicznej jazdy - tylko benzyna z płaskim wykresem momentu.

No i wreszcie doszlismy do porozumienia +/- ;-)

RoMan Mandziejewicz pisze:

No i wreszcie doszlismy do porozumienia +/- ;-)

Doprawdy? Przecież od początku piszę o charakterystyce momentu.

Hello DoQ,

Monday, August 25, 2008, 3:08:51 PM, you wrote:

No i wreszcie doszlismy do porozumienia +/- ;-)

Doprawdy? Przecież od początku piszę o charakterystyce momentu.

Ktora wcale nie musi byc zla w nowoczesnym tdieslu.

RoMan Mandziejewicz pisze:

No i wreszcie doszlismy do porozumienia +/- ;-)

Doprawdy? Przecież od początku piszę o charakterystyce momentu.

Ktora wcale nie musi byc zla w nowoczesnym tdieslu.

Jest opadająca w funkcji obrotów a na końcu czeka "nagła śmierć".
Momentu zaczyna brakować w miarę przyśpieszania.

On Mon, 25 Aug 2008 15:53:32 +0200, DoQ
wrote:

http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=697
Ja tu nie widze zeby dostawal jakies potwornej zadyszki, u szczytu mocy
maksymalnej nadal ma 233Nm (po odliczeniu obciazen powodowanych przez
przekladnie, wał itp).

Robert Rędziak pisze:

http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=697
Ja tu nie widze zeby dostawal jakies potwornej zadyszki, u szczytu mocy maksymalnej nadal ma 233Nm (po odliczeniu obciazen powodowanych przez przekladnie, wał itp).

 http://autospeed.com/cms/A_2544/article.html -- ten jest
 fajniejszy.

Do traktora, autobusu, ciężarówki, dla emeryta lub
innego kapelusza - diesel
Do dynamicznej jazdy - tylko benzyna z płaskim wykresem momentu.

Hello Robert_J,

Monday, August 25, 2008, 6:13:12 PM, you wrote:

Do traktora, autobusu, ciężarówki, dla emeryta lub
innego kapelusza - diesel
Do dynamicznej jazdy - tylko benzyna z płaskim wykresem momentu.

Czyli mam rozumieć że uważasz się za kogoś lepszego od innych bo
jeździsz autem benzynowym?

Hmmm... a ja jestem emerytowanym kapeluszem ;-).

Hmmm... a ja jestem emerytowanym kapeluszem ;-).

A to już Ty sam napisałeś ;-P

 Witam,

 W poście
 RoMan Mandziejewicz  m.in. napisał(a)::

Wartość momentu maksymalnego jest nieistotna w ogóle. Charakterystyka
momentu - bardzo. Do traktora, autobusu, ciężarówki, dla emeryta lub
innego kapelusza - diesel - niskie obroty, ekonomiczny silnik.

Do dynamicznej jazdy - tylko benzyna z płaskim wykresem momentu.

Do dynamicznej jazdy - tylko benzyna z płaskim wykresem momentu.

Nigdy nie sądziłem, że to napiszę, ale jednak muszę się z Tobą zgodzić i to
w 100% tym razem.

On Mon, 25 Aug 2008 18:01:04 GMT,
 wrote:

To powiedzcie prosze moi kochani, dlaczego tuning mocnych turbo benzyn
(z kupa plaskiego momentu) polega na zrobieniu sporego garba w celu
osiagniecia sporego zakresu prawie stalej mocy, ciekawosc????

DoQ wrote:

Robert_J pisze:

Nareszcie coś konstruktywnego ;-)))). Czemu nie wszyscy potrafią
uznać czyjś wybór? Irytują mnie goście uważający posiadaczy innego
auta (w sensie typu silnika) za kogoś gorszego... A wielu tu
takich...

Tu nie chodzi o wybor diesel/benzyna tylko o bagatelizowanie istotnego
parametru jakim jest moment i przebieg momentu obrotowego silnika.

wysoki moment w uproszczeniu pokazuje jak mocne mamy przyspieszenie przyspieszenia (bo tylko to człowiek może odczuwać) - samego przyspieszenia które jest const człowiek nie będzie odczuwać... i dlatego w benzynach nie ma kopa - a przyspiesza .... tak samo jak diesle...

Boombastic wrote:

wysoki moment w uproszczeniu pokazuje jak mocne mamy przyspieszenie
przyspieszenia (bo tylko to człowiek może odczuwać) - samego
przyspieszenia które jest const człowiek nie będzie odczuwać... i
dlatego w benzynach nie ma kopa - a przyspiesza .... tak samo jak
diesle...

To są jakies bajki z tym momentem i przyspieszeniem. Odkąd jeżdżę
turbobenzyną to odczucia mam zupełnie inne. Skoro ten moment jest taki
ważny, to dlaczego moje auto mające moment jak silniki diesla (ok.
320 Nm) osiagi ma prawie dwa razy lepsze od takiego turbodiesla ?
Odczuwalny kop diesla i turbobenzyny wynika głównie (w moim odczuciu)
ze względu na dosyc gwałtowny wzrost doładowania turbo w
przeciwieństwie do bardziej równomiernie rozwijającej moc jednostki
benzynowej, często mającej nieco dłuższe przełożenia. Tylko ten kop w
turbodieslu trwa krótko (mały zakres obrotów), a turbobenzynie nieco
dłużej. No i z tego potem wynika znaczna różnica mocy i ta moc
decyduje, że jednak turbobenzyna ma lepsze osiągi.

On Mon, 25 Aug 2008 14:54:37 +0200, zkruk [Lodz]
 wrote:

P.S. ostatnie diesle z piezoelektrycznymi wtryskami, z turbiną ze zmienną
geometrią mogą fajnie jeździć...

On Aug 25, 1:42 pm, DoQ  wrote:

Robert_J pisze:

> Nareszcie coś konstruktywnego ;-)))). Czemu nie wszyscy potrafią uznać
> czyjś wybór? Irytują mnie goście uważający posiadaczy innego auta (w
> sensie typu silnika) za kogoś gorszego... A wielu tu takich...

Tu nie chodzi o wybor diesel/benzyna tylko o bagatelizowanie istotnego
parametru jakim jest moment i przebieg momentu obrotowego silnika.

Użytkownik Robert_J napisał:

Jak komuś pasuje diesel z turbiną to niech jak najbardziej nim jeździ, spokojnie, w miarę mocno w pełnym zakresie obrotów. Dynamika łączy się z nadmiernym wachlowaniem wajchą skrzyni biegów.

Ale jak ktoś lubi posłuchać silnika na wysokich obrotach, naprawdę dynamicznie wystartować to raczej to będzie silnik benzynowy.

Nareszcie coś konstruktywnego ;-)))).

Bo tu trzeba trochę prawdy powiedzieć. Większość użytkowników silników benzynowych i tak jeździ tak, jakby to był tdiesel. Sporadycznie przekraczają 4. tys obrotów.

Sami popatrzcie co *Robert_J* napisał:

Bo tu trzeba trochę prawdy powiedzieć. Większość użytkowników silników
benzynowych i tak jeździ tak, jakby to był tdiesel. Sporadycznie
przekraczają 4. tys obrotów.

No dokładnie, masz rację :-). A dlaczego nie jeżdżą tak jak należy? Bo im
szkoda kasy na paliwo :-). Daję sobie rękę uciąć, że u 90 % jest to
sknerstwo, bo auto będzie paliło jak smok, a tylko u 10 % obawa o silnik...

Krzysiek Kielczewski pisze:

Bo tu trzeba trochę prawdy powiedzieć. Większość użytkowników silników benzynowych i tak jeździ tak, jakby to był tdiesel. Sporadycznie przekraczają 4. tys obrotów.

No dokładnie, masz rację :-). A dlaczego nie jeżdżą tak jak należy? Bo im szkoda kasy na paliwo :-). Daję sobie rękę uciąć, że u 90 % jest to sknerstwo, bo auto będzie paliło jak smok, a tylko u 10 % obawa o silnik...

Chyba właśnie straciłeś rękę.

Sami popatrzcie co *DoQ* napisał:

Krzysiek Kielczewski pisze:

Bo tu trzeba trochę prawdy powiedzieć. Większość użytkowników silników
benzynowych i tak jeździ tak, jakby to był tdiesel. Sporadycznie
przekraczają 4. tys obrotów.

No dokładnie, masz rację :-). A dlaczego nie jeżdżą tak jak należy? Bo im
szkoda kasy na paliwo :-). Daję sobie rękę uciąć, że u 90 % jest to
sknerstwo, bo auto będzie paliło jak smok, a tylko u 10 % obawa o silnik...

Chyba właśnie straciłeś rękę.

Tam gdzie ja jezdze, zdecydowana wiekszosc snuje sie jak smrody po
gaciach, a dynamiczniej jezdzilbym fiatem 126p :)

Krzysiek Kielczewski pisze:

Tam gdzie ja jezdze, zdecydowana wiekszosc snuje sie jak smrody po gaciach, a dynamiczniej jezdzilbym fiatem 126p :)

Z tym to się zgodzę, ale rękę podkładałeś pod inną tezę.

Z tym to się zgodzę, ale rękę podkładałeś pod inną tezę.

Sami popatrzcie co *Robert_J* napisał:

Z tym to się zgodzę, ale rękę podkładałeś pod inną tezę.

To ja podkładałem rękę ;-))). I nadal tak uważam. Jak nie wierzysz to postój
sobie trochę np. koło skrzyżowania i posłuchaj jak ludzie jeżdżą ;-). Na
palcach jednej ręki policzysz tych, którzy wkręcają silniki benz. na więcej
niż 2500 obr... Czyli co? Kupują auta benzynowe po to, żeby nie korzystać z
ich osiągów? Bez sensu...

Bardzo często twierdzą, że powyżej 3000obr to się samochód zaczyna
biodegradować.

Chyba właśnie straciłeś rękę.

Sami popatrzcie co *Robert_J* napisał:

Chyba właśnie straciłeś rękę.

Czyżbyś należał do tych, co oceniają wszystkich swoją miarką? ;-)))) Jakoś
nie widuję na ulicach aut benzynowych kręconych pod max obroty :-). Prawie
wszyscy jadą majestatycznie, pomijając paru gówniarzy piszczących kołami, a
potem tankujących za 20 zł...

Krzysiek Kielczewski pisze:

Owszem, nie kręcą. Ale zdecydowana większość mówi, że szkoda im
samochodu, bo się niszczy.

Owszem, nie kręcą. Ale zdecydowana większość mówi, że szkoda im
samochodu, bo się niszczy.

On Tue, 26 Aug 2008 15:16:53 +0200, Krzysiek Kielczewski
 wrote:

Owszem, nie kręcą. Ale zdecydowana większość mówi, że szkoda im
samochodu, bo się niszczy.

On Tue, 26 Aug 2008 11:44:51 +0200, Noel  wrote:

Bo tu trzeba trochę prawdy powiedzieć. Większość użytkowników silników
benzynowych i tak jeździ tak, jakby to był tdiesel. Sporadycznie
przekraczają 4. tys obrotów.

Każdy silnik spalinowy przyspiesza lepiej jeżeli robi się to w sposób prawidłowy na biegu do tego przeznaczonym i dlatego jedyne sensowne porównanie to po prostu porównanie czasów przyspieszeń w jakimś zakresie prędkości na prawidłowym biegu.