Nadal walczę z silnikiem 1.2 16V MPI 86KM z Punto I, mam trochę nowych danych więc może ktoś coś mi podpowie, bo mi się już pomysły kończą.

Obecnie sprawa wygląda tak:

- komputerowa diagnostyka nic nie pokazuje, reset adaptacji nic nie poprawia (dokładne wyniki później)
- wymieniłem wtryskiwacze (były jakieś pomieszane od różnych modeli), teraz są takie jak powinny, wszystkie w czasie testu psikają paliwem
- wymieniłem świece (sprawdzałem też na starym i nowym komplecie - nie ma różnic)
- mam dwa komplety przewodów WN (nienowe, ale stan przyzwoity) - na jednym i drugim jest to samo
- palą wszystkie gary (przynajmniej na wolnych obrotach), bo wyraźnie słychać zmianę w odgłosie pracy jak odłączam poszczególne przewody WN
- wymieniłem filtr paliwa
- sprawdzałem z i bez filtra powietrza (więc to nie to)
- sprawdziłem ciśnienie na listwie wtryskowej, jest 3.1bar (tyle podaje specyfikacja), przy maksymalnym otwarciu przepustnicy trochę drży wskazówka manometru ale poniżej 3.0bar nie spada
- wyeliminowałem wpływ układu wydechowego (pełen przelot nic nie zmienił)
- sprawdziłem zgodnie z moją najlepszą wiedzą ustawienie rozrządu i wydaje mi się być dobre. Przy ustawionych cylindrach w linii (przyrządem), wycięcia w wałkach rozrządu zajmują dolną połowę otworów do blokowania wałków rozrządu, co wydaje mi się zgadzać z wzorcem.
- sprawdziłem czujnik położenia wału, przysunąłem go bliżej koła zębatego żeby generował mocniejszy sygnał (teraz jest 0.6mm od zębów przy normie 0.5-1mm)

Diagnostyka komputerowa pokazuje:

Na biegu jałowym po resecie kompa i zrobieniu adaptacji:

na biegu jałowym:
Temperatura silnika - 87C
Obroty biegu jałowego - 860rpm
Obroty silnika - 1000rpm (około)
MAP - 264
Czas otwarcia wtryskiwaczy - 0.55ms
Przepustnica - 11.8 stopni
Kąt wyprzedzenia zapłonu - 30 stopni
Lambda - komputer pokazuje środkowe (prawidłowe) położenie, odczyt z sondy 0.0-0.1V, krótkie skoki na 0.7V które są zaraz kompensowane przez ECU.
Ciśnienie na listwie paliwa - 2.6bar (regulowane przez regulator ciśnienia - zgodne ze specyfikacją)

przy przepustnicy otwartej na maksa (ECU w pętli otwartej):
Temperatura silnika - 89C
Obroty silnika - 5000rpm (około)
MAP - 735
Czas otwarcia wtryskiwaczy - 3ms
Przepustnica - 91 stopni
Kąt wyprzedzania zapłonu - 31 stopni
Lambda - komputer pracuje na mapach, nie czyta danych z sondy. Sonda podaje 0.8-0.9V
Ciśnienie na listwie paliwa - 3.0-3.1bar (wskazówka trochę drży)

Po długim czasie trzymania przepustnicy otwartej na maksa (komputer przechodzi w tryb pętli z sondą lambda)
Temperatura silnika - 89C
Obroty silnika - 5500rpm (około)
MAP - 745
Czas otwarcia wtryskiwaczy - 2.6ms
Przepustnica - 91 stopni
Kąt wyprzedzania zapłonu - 31 stopni
Lambda - Komputer podaje skrajne prawe,żółte pole skali (niestety nie jest napisane co to oznacza, ale chyba mieszkankę bogatą). Sonda podaje 0.9V
Ciśnienie na listwie paliwa - 3.0-3.1bar (wskazówka trochę drży)


Jak widać na mapach silnik wkręca się do 5000, sterowany sondą do 5500 rpm.

Co to może być?

Zastanawia mnie niezmieniający się kąt wyprzedzenia zapłonu, ale z drugiej strony nie wiem co ten parametr odczytany z komputera oznacza (może to tylko jakaś wartość kompensacji, a nie faktyczny kąt wyprzedzenia) - odczyt zmienia się przy dynamicznym operowaniu gazem, ale przy stałym otwarciu przepustnicy jest stały około 30 stopni.

Nie byłem jeszcze na badaniu kompresji, ale mimo wszystko objawy nie wskazują na jakiś problem z kompresją.

Tak patrzę że przy sterowaniu lambdą silnik wkręca się wyżej pomimo że dostaje mniej paliwa, czyżby silnik był zalewany? I jeśli tak to dlaczego?

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Nadal walczę z silnikiem 1.2 16V MPI 86KM z Punto I, mam trochę nowych danych więc może ktoś coś mi podpowie, bo mi się już pomysły kończą.

Sprawdz czy nie ma lewego powietrza, sprawdz tez MAP, powinien on dawac na biegu jalowym cos kolo 2V, a po przygazowaniu kolo 4V (nie wiem jakie wartosci powinien na diagnostyce pokazywac) , sprawdz tez czujnik temperatury powietrza w kolektorze ssacym.
Znajac fiaty to moze byc tez uszkodzony komputer... ostatnio w punto II 1.2 mialem obudowe kompa nie szczelna i komputer sobie zgnil... ale tam bylo latwiej bo w ogole nie odpalal.
Posprawdzaj tez te zaworki od biegu jalowego czy tez pochlaniacza par paliwa o ile masz to u siebie.








Karolek

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Nadal walczę z silnikiem 1.2 16V MPI 86KM z Punto I, mam trochę nowych danych więc może ktoś coś mi podpowie, bo mi się już pomysły kończą.

Obecnie sprawa wygląda tak:

- komputerowa diagnostyka nic nie pokazuje, reset adaptacji nic nie poprawia (dokładne wyniki później)
- wymieniłem wtryskiwacze (były jakieś pomieszane od różnych modeli), teraz są takie jak powinny, wszystkie w czasie testu psikają paliwem
- wymieniłem świece (sprawdzałem też na starym i nowym komplecie - nie ma różnic)
- mam dwa komplety przewodów WN (nienowe, ale stan przyzwoity) - na jednym i drugim jest to samo
- palą wszystkie gary (przynajmniej na wolnych obrotach), bo wyraźnie słychać zmianę w odgłosie pracy jak odłączam poszczególne przewody WN
- wymieniłem filtr paliwa
- sprawdzałem z i bez filtra powietrza (więc to nie to)
- sprawdziłem ciśnienie na listwie wtryskowej, jest 3.1bar (tyle podaje specyfikacja), przy maksymalnym otwarciu przepustnicy trochę drży wskazówka manometru ale poniżej 3.0bar nie spada
- wyeliminowałem wpływ układu wydechowego (pełen przelot nic nie zmienił)
- sprawdziłem zgodnie z moją najlepszą wiedzą ustawienie rozrządu i wydaje mi się być dobre. Przy ustawionych cylindrach w linii (przyrządem), wycięcia w wałkach rozrządu zajmują dolną połowę otworów do blokowania wałków rozrządu, co wydaje mi się zgadzać z wzorcem.
- sprawdziłem czujnik położenia wału, przysunąłem go bliżej koła zębatego żeby generował mocniejszy sygnał (teraz jest 0.6mm od zębów przy normie 0.5-1mm)

Diagnostyka komputerowa pokazuje:

Na biegu jałowym po resecie kompa i zrobieniu adaptacji:

na biegu jałowym:
Temperatura silnika - 87C
Obroty biegu jałowego - 860rpm
Obroty silnika - 1000rpm (około)
MAP - 264
Czas otwarcia wtryskiwaczy - 0.55ms
Przepustnica - 11.8 stopni
Kąt wyprzedzenia zapłonu - 30 stopni
Lambda - komputer pokazuje środkowe (prawidłowe) położenie, odczyt z sondy 0.0-0.1V, krótkie skoki na 0.7V które są zaraz kompensowane przez ECU.
Ciśnienie na listwie paliwa - 2.6bar (regulowane przez regulator ciśnienia - zgodne ze specyfikacją)

przy przepustnicy otwartej na maksa (ECU w pętli otwartej):
Temperatura silnika - 89C
Obroty silnika - 5000rpm (około)
MAP - 735
Czas otwarcia wtryskiwaczy - 3ms
Przepustnica - 91 stopni
Kąt wyprzedzania zapłonu - 31 stopni
Lambda - komputer pracuje na mapach, nie czyta danych z sondy. Sonda podaje 0.8-0.9V
Ciśnienie na listwie paliwa - 3.0-3.1bar (wskazówka trochę drży)

Po długim czasie trzymania przepustnicy otwartej na maksa (komputer przechodzi w tryb pętli z sondą lambda)
Temperatura silnika - 89C
Obroty silnika - 5500rpm (około)
MAP - 745
Czas otwarcia wtryskiwaczy - 2.6ms
Przepustnica - 91 stopni
Kąt wyprzedzania zapłonu - 31 stopni
Lambda - Komputer podaje skrajne prawe,żółte pole skali (niestety nie jest napisane co to oznacza, ale chyba mieszkankę bogatą). Sonda podaje 0.9V
Ciśnienie na listwie paliwa - 3.0-3.1bar (wskazówka trochę drży)


Jak widać na mapach silnik wkręca się do 5000, sterowany sondą do 5500 rpm.

Co to może być?

Zastanawia mnie niezmieniający się kąt wyprzedzenia zapłonu, ale z drugiej strony nie wiem co ten parametr odczytany z komputera oznacza (może to tylko jakaś wartość kompensacji, a nie faktyczny kąt wyprzedzenia) - odczyt zmienia się przy dynamicznym operowaniu gazem, ale przy stałym otwarciu przepustnicy jest stały około 30 stopni.

Nie byłem jeszcze na badaniu kompresji, ale mimo wszystko objawy nie wskazują na jakiś problem z kompresją.

Tak patrzę że przy sterowaniu lambdą silnik wkręca się wyżej pomimo że dostaje mniej paliwa, czyżby silnik był zalewany? I jeśli tak to dlaczego?

Zastanawia mnie ten stały kąt wyprzedzenia zapłonu. Przy obrotach biegu jałowego powinno być 26 stopni.
http://209.85.129.132/search?q=cache:4NQUCBI0lSwJ:www.viaken.pl/forum/viewtopic.php%3Ff%3D5%26t%3D9120+kat+wyprzedzenia+zap%C5%82onu&cd=44&hl=pl&ct=clnk&gl=pl

Przy wzroscie obrotów kąt powinien się zwiększać, a przy wzroście obciążenia zmniejszać.
http://www.zss.lublin.pl/html/motor/5.4%20Charakterystyki%20regulacyjne.pdf

Jakie są parametry przy częściowo uchylonej przepustnicy: około 20-30 stopni?
Jaka jest zmierzona przez sterownik temperatura zasysanego powietrza?


--
Pozdrawiam,

yabba

Tomasz Pyra pisze:

na biegu jałowym:
Kąt wyprzedzenia zapłonu - 30 stopni

Tu mi sie nie podoba, na biegu jalowym przy takim wyprzedzeniu silnik nie ma prawa sie krecic. 30o na jalowym to bardzo duzo.

A ponieważ:

Obroty silnika - 5000rpm (około)
Kąt wyprzedzania zapłonu - 31 stopni

To cos jest z zaplonem, a scislej z odczytami.

Zrob tak: wykrec jedna swiece ustwaw tlok w GZP i naznacz na kole pasowym znacznik (chyba, ze jest naciety, w SC 1.1 chyba jest).
Zobacz lampa strobo jak sie ksztaltuje wyprzedzenie zaplonu.

Wyglada na to, ze realne wyprzezenie bedzie w okolicy 10o, i nie zmienia sie w funkcji obrotow, stad uzasadnione niekrecenie silnika na wyzszych obrotach.

A skad te odczyty to pojecia nie mam.

Powyzsze opieram na innych silnikach, ale na oko liczac przy 800-900 rpm, przy 30o efektywne cissnienie narosloby na jalowym  okolo 20o przed GZP i silnik nie bylby w stanie pracowac.

Czuje, ze tutaj masz babola :)

--
Pozdrawiam
MarcinJM

On Fri, 27 Mar 2009 22:27:04 +0100, Tomasz Pyra
 wrote:

Zastanawia mnie niezmieniający się kąt wyprzedzenia zapłonu, ale z
drugiej strony nie wiem co ten parametr odczytany z komputera oznacza
(może to tylko jakaś wartość kompensacji, a nie faktyczny kąt
wyprzedzenia) - odczyt zmienia się przy dynamicznym operowaniu gazem,
ale przy stałym otwarciu przepustnicy jest stały około 30 stopni.

 1. Mierzyłeś pod obciążeniem czy na wkręcałeś luzie?

 2. To nie musi być kąt, to może być wewnętrzna jednostka ECU.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak                     mailto:giekao-at-gmail-dot-com
zmien kreseczkę na kropeczkę:              http://forum-subaru.pl
   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak pisze:

 2. To nie musi być kąt, to może być wewnętrzna jednostka ECU.

Co by to nie bylo nie moze byc takie same na jalowym i na 5krpm.

--
Pozdrawiam
MarcinJM

On Sat, 28 Mar 2009 13:25:50 +0100, MarcinJM  wrote:

Robert Rędziak pisze:

 2. To nie musi być kąt, to może być wewnętrzna jednostka ECU.

Co by to nie bylo nie moze byc takie same na jalowym i na 5krpm.

 A dlaczego nie? Zdarzają się takie mapy, gdzie bez obciążenia
 ECU nie wyprzedza zapłonu albo wyprzedza góra o parę stopni.
 Przykład? Proszę:

 http://shopping.lightningmotorsports.com/files/images/details/d_68.gif
 http://media.photobucket.com/image/ignition%20map/compnut21/spark.png
 http://www.mrcontrols.com/images/timing.gif
 http://www.bikeland.info/images/gsxr/gsxr1k027.jpg

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak                     mailto:giekao-at-gmail-dot-com
zmien kreseczkę na kropeczkę:              http://forum-subaru.pl
   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

On Sat, 28 Mar 2009 13:25:50 +0100,  MarcinJM wrote:

Robert Rędziak pisze:

 2. To nie musi być kąt, to może być wewnętrzna jednostka ECU.

Co by to nie bylo nie moze byc takie same na jalowym i na 5krpm.

Moze, jesli to jakas stala czasowa.

J.

Robert Rędziak pisze:

On Fri, 27 Mar 2009 22:27:04 +0100, Tomasz Pyra
 wrote:

Zastanawia mnie niezmieniający się kąt wyprzedzenia zapłonu, ale z drugiej strony nie wiem co ten parametr odczytany z komputera oznacza (może to tylko jakaś wartość kompensacji, a nie faktyczny kąt wyprzedzenia) - odczyt zmienia się przy dynamicznym operowaniu gazem, ale przy stałym otwarciu przepustnicy jest stały około 30 stopni.

 1. Mierzyłeś pod obciążeniem czy na wkręcałeś luzie?

 2. To nie musi być kąt, to może być wewnętrzna jednostka ECU.

Sprawdziłem stroboskopem i od tego co podaje komputer trzeba odjąć około 20 stopni żeby dostać kąt zapłonu przed GMP.

Wyniki bez obciążenia przy ustabilizowanych obrotach (czyli przepustnicą ustawiam obroty), mierzone stroboskopem (odczyty z komputera zgodne, tylko o około 20 większe).

870rpm - 11deg  (31)
1000rpm - 11deg (31)
2000rpm - 23deg (45)
3000rpm - 20deg (39)
4000rpm - 20deg (40)
5000rpm - 20deg (40)
5500rpm - 20deg (40)

Przy nagłym otwarciu przepustnicy zapłon się opóźnia.

Powyżej 5500 obroty nie rosną pomimo otwierania przepustnicy - wraz z otwieraniem przepustnicy zapłon się opóźnia i przy maksymalnie otwartej przepustnicy wyprzedzenie zapłonu wynosi około 10deg (30).

Trochę mnie dziwi, że powyżej 2000rpm kąt wyprzedzenia zapłonu się nie zmienia, ale może się to zgadzać, bo im wyższe obroty tym szerzej otwarta przepustnica i może się to kompensuje na zero.
W każdym razie to co się dzieje jest zgodne z założeniem że im wyższe obroty tym zapłon szybciej, a im bardziej otwarta przepustnica tym zapłon później.


Za to zauważyłem ciekawe zjawisko - bo to moje urządzenie diagnostyczne ze stoboskopem ma też analogowy obrotomierz sterowany sondą zakładaną na przewód WN pierwszego cylindra.

W momencie kiedy na wysokich obrotach następuje ta utrata mocy, to w tej chwili obrotomierz leci poza skalę (ponad 7000rpm) - obrotomierz w samochodzie i na komputerze pozostaje w okolicach 5000-5500.
Widać wyraźnie że zachowanie tego podłączonego obrotomierza jest skorelowane z tą utratą mocy, bo silnik zmienia odgłos jak dochodzi do tej "blokady" na 5500rpm i w tej samej chwili wskazówka leci do góry.

Raczej nie jest to przesłuch sygnału z przewodów innego cylindra, bo przewód WN pierwszego cylindra mogę poprowadzić bardzo daleko od pozostałych przewodów tak że nie powinny się zakłócać.

Po założeniu sondy na przewód drugiego cylindra nie ma tego efektu - tzn. zewnętrzny obrotomierz pokazuje tyle ile faktycznie kręci się silnik.

Podłączyłem oscyloskop do zasilania cewki cylindrów 1/4 i nie widzę tam nic niepokojącego - owszem jest jakaś mała igła pomiędzy kolejnymi zasileniami cewki, ale sądzę że to tylko zakłócenie wynikające z zapłonu   w cylindrach 2/3.


Co to? Przebicie na cewce?

Tam jest zespół dwóch cewek w jednej obudowie (patrząc w katalog to jest cewka do silnika 1.4 turbo) - jedna cewka na cylindry 1/4, druga cylindry na 2/3.
Zasilanie rozwiązanie jest trzema przewodami - wspólny +12V dla obu cewek podawany przez przekaźnik stacyjki i osobne minusy podawane przez ECU.

No i ciekawe czy to jest przyczyna czy tylko jakiś uboczny efekt czegoś innego.

On Sat, 28 Mar 2009 19:52:24 +0100, Tomasz Pyra
 wrote:

Przy nagłym otwarciu przepustnicy zapłon się opóźnia.

 No i dobrze, tak powinno być.

Trochę mnie dziwi, że powyżej 2000rpm kąt wyprzedzenia zapłonu się nie
zmienia, ale może się to zgadzać, bo im wyższe obroty tym szerzej
otwarta przepustnica i może się to kompensuje na zero.
W każdym razie to co się dzieje jest zgodne z założeniem że im wyższe
obroty tym zapłon szybciej, a im bardziej otwarta przepustnica tym
zapłon później.

 Weź pod uwagę, że mapa zapłonu zazwyczaj uwzględnia prędkość
 obrotową i ciśnienie w kolektorze. Alpha-n znajdziesz tylko w
 wyścigówkach ;)

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak                     mailto:giekao-at-gmail-dot-com
zmien kreseczkę na kropeczkę:              http://forum-subaru.pl
   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Tomasz Pyra pisze:

Po założeniu sondy na przewód drugiego cylindra nie ma tego efektu - tzn. zewnętrzny obrotomierz pokazuje tyle ile faktycznie kręci się silnik.

Podłączyłem oscyloskop do zasilania cewki cylindrów 1/4 i nie widzę tam nic niepokojącego - owszem jest jakaś mała igła pomiędzy kolejnymi zasileniami cewki, ale sądzę że to tylko zakłócenie wynikające z zapłonu  w cylindrach 2/3.


Co to? Przebicie na cewce?

Tam jest zespół dwóch cewek w jednej obudowie (patrząc w katalog to jest cewka do silnika 1.4 turbo) - jedna cewka na cylindry 1/4, druga cylindry na 2/3.

Objawy takie, jakby cewka była uszkodzona - przy zbyt szybkich obrotach generuje częste, ale słabe impulsy...
Czy jest możliwa w tym silniku zamiana cewek? Bo jeśli tak, to może spróbuj zamienić je miejscami i wtedy obserwuj zewnętrzny obrotomierz czy nie pojawia się zwiększona częstotliwość zapłonów dla któregoś z cylindrów...

--
                      Wojciech Smagowicz
                      http://www.ebaja.pl
              zabawki, które Twoje dziecko pokocha

Wojciech Smagowicz [ZIWK] pisze:

Tomasz Pyra pisze:

Po założeniu sondy na przewód drugiego cylindra nie ma tego efektu - tzn. zewnętrzny obrotomierz pokazuje tyle ile faktycznie kręci się silnik.

Podłączyłem oscyloskop do zasilania cewki cylindrów 1/4 i nie widzę tam nic niepokojącego - owszem jest jakaś mała igła pomiędzy kolejnymi zasileniami cewki, ale sądzę że to tylko zakłócenie wynikające z zapłonu  w cylindrach 2/3.


Co to? Przebicie na cewce?

Tam jest zespół dwóch cewek w jednej obudowie (patrząc w katalog to jest cewka do silnika 1.4 turbo) - jedna cewka na cylindry 1/4, druga cylindry na 2/3.

Objawy takie, jakby cewka była uszkodzona - przy zbyt szybkich obrotach generuje częste, ale słabe impulsy...

Albo impuls który powinien iść na cylindry 2/3 jakoś ucieka i wyładowuje się też innymi przewodami.

Obejrzałem dziś dokładnie cewkę - zewnętrzna obudowa płytek cewki z pękła, w środku korozja.

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Albo impuls który powinien iść na cylindry 2/3 jakoś ucieka i wyładowuje się też innymi przewodami.

Sprawdz wtedy jak podawane jest sterowanie na cewke... jak sterowanie ok to podmien cewki i tyle.

Obejrzałem dziś dokładnie cewkę - zewnętrzna obudowa płytek cewki z pękła, w środku korozja.

Tymbardziej podmien cewki.






Karolek

On Fri, 27 Mar 2009 22:27:04 +0100,  Tomasz Pyra wrote:

Na biegu jałowym po resecie kompa i zrobieniu adaptacji:
przy przepustnicy otwartej na maksa (ECU w pętli otwartej):
Obroty silnika - 5000rpm (około)
MAP - 735
Czas otwarcia wtryskiwaczy - 3ms
Lambda - komputer pracuje na mapach, nie czyta danych z sondy. Sonda
podaje 0.8-0.9V

Po długim czasie trzymania przepustnicy otwartej na maksa (komputer
przechodzi w tryb pętli z sondą lambda)
Obroty silnika - 5500rpm (około)
MAP - 745
Czas otwarcia wtryskiwaczy - 2.6ms
Lambda - Komputer podaje skrajne prawe,żółte pole skali (niestety nie
jest napisane co to oznacza, ale chyba mieszkankę bogatą). Sonda podaje 0.9V

Jak widać na mapach silnik wkręca się do 5000, sterowany sondą do 5500 rpm.
Co to może być?

A w czym problem - ze nie kreci szybciej ?
Jak widac kreci, ciekawe tylko czemu - czyzby za bogata mieszanka ?

Tam jest MAP czy MAF ? Przy wyzszych obrotach MAP powinno byc chyba
mniejsze ?

Jesli jednak jest to duzo nizej niz wydaje sie ze powinno byc, to
czeka cie chyba kolejna kontrola wszystkiego:
-rozrzad dobry ? [walek, ustawienie, luz zaworowy]
-zaplon we wlasciwym momencie ?
-dolot powietrza sie nie blokuje ? [sprobuj bez filtru]
-wtryskiwacze fabryczne ?
-swiece dobre ?
....
-a benzyna to dobra ?

Zastanawia mnie niezmieniający się kąt wyprzedzenia zapłonu, ale z
drugiej strony nie wiem co ten parametr odczytany z komputera oznacza

A komputer od tego silnika czy grzebany ?

Tak patrzę że przy sterowaniu lambdą silnik wkręca się wyżej pomimo że
dostaje mniej paliwa, czyżby silnik był zalewany? I jeśli tak to dlaczego?

Z tym cisnieniem to na pewno dobrze ?
Nie ma tam jakiegos regulatora zeby bylo stale nadcisnienie nad
kolektorem ?

J.