Witajcie.

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem o mocy 200kW i momentem 200nM?


--
Pozdrawiam.

Adam.

begin Adam

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem
o mocy 200kW i momentem 200nM?

lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem
o mocy 200kW i momentem 200nM?

O nie! Znowu się zaczyna!

PS. Oczywiście ten drugi, jeśli zależy nam na osiągach.

On 2011-08-31 17:46, to wrote:

begin Adam

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem
o mocy 200kW i momentem 200nM?

O nie! Znowu się zaczyna!

PS. Oczywiście ten drugi, jeśli zależy nam na osiągach.

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

PS. Oczywiście ten drugi, jeśli zależy nam na osiągach.

Oh really ? :-)

PS: Za mało danych aby być kategorycznym - wielu wypadkach może być na
odwrót :-)

On 2011-09-01 10:32, to wrote:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

PS. Oczywiście ten drugi, jeśli zależy nam na osiągach.

Oh really ? :-)

PS: Za mało danych aby być kategorycznym - wielu wypadkach może być na
odwrót :-)

Ależ przy tej różnicy danych jest aż nadto.

Marcin 'Yans' Bazarnik wrote:

On 2011-09-01 10:32, to wrote:
> begin Marcin 'Yans' Bazarnik
>
> > > PS. Oczywiście ten drugi, jeśli zależy nam na osiągach.
> >
> > Oh really ? :-)
> >
> > PS: Za mało danych aby być kategorycznym - wielu wypadkach może
> > być na odwrót :-)
>
> Ależ przy tej różnicy danych jest aż nadto.

Ależ absolutnie nie :-) Czy jak podam przykład to uwierzysz ? :-)

W dniu 2011-08-31 17:46, to pisze:

begin Adam

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem
o mocy 200kW i momentem 200nM?

O nie! Znowu się zaczyna!

PS. Oczywiście ten drugi, jeśli zależy nam na osiągach.

W dniu 2011-08-31 17:39, Adam pisze:

Witajcie.

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem
o mocy 200kW i momentem 200nM?

Dnia Wed, 31 Aug 2011 17:52:33 +0200, Mikołaj Tutak napisał(a):

Jedno jest zależne wprost od drugiego. Poczytaj najpierw co to znaczy
moment obrotowy i jak zależy od mocy. Na początek przeczytaj:
http://www.technikajazdy.info/techniczne/moc-czy-moment-obrotowy/

begin Waldek Godel

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależnoć pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

On 2011-08-31 18:05, to wrote:

begin Waldek Godel

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc.

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Nie pogrążaj się :-)

On 2011-09-01 10:33, to wrote:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Nie pogrążaj się :-)

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak
nie, to się zamknij.

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak
nie, to się zamknij.

Brakuje argumentów i stajesz się wulgarny ?

Będę miły i mimo wszystko Ci wytłumaczę - maksymalna moc jest nic nie
warta jeśli przebieg mocy jest niewłaściwy lub niepoprawnie dobrany do
przełożenia/przełożeń. Zrozumiałeś ?

On 2011-09-01 10:44, to wrote:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak
nie, to się zamknij.

Brakuje argumentów i stajesz się wulgarny ?

A Ty podałeś jakiś argument durniu? Wysłałeś dwa śmieciowe posty "nie
masz racji" i nic więcej.

Będę miły i mimo wszystko Ci wytłumaczę - maksymalna moc jest nic nie
warta jeśli przebieg mocy jest niewłaściwy lub niepoprawnie dobrany do
przełożenia/przełożeń. Zrozumiałeś ?

Przy dwukrotnej różnicy mocy to nie ma znaczenia, chyba, że specjalnie
wyciągniesz jakieś popsute auto lub sam je popsujesz.

W dniu 2011-09-01 11:45, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

Przy dwukrotnej różnicy mocy to nie ma znaczenia, chyba, że specjalnie
wyciągniesz jakieś popsute auto lub sam je popsujesz.

Załóżmy, że to dokładnie to samo auto, ten sam silnik - tylko ktoś w wersji 200kW wsadził jebitnie wielkie turbo a silnik bardzo mało elastyczny... maksymalna moc jest owszem duża ale w bardzo wąskim zakresie. Skrzynia została ta sama.. Osiągi przy niskich prędkościach (0-100) mogą być podobne.

W dniu 2011-09-01 16:46, Jakub Witkowski pisze:

W dniu 2011-09-01 11:45, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

Przy dwukrotnej różnicy mocy to nie ma znaczenia, chyba, że specjalnie
wyciągniesz jakieś popsute auto lub sam je popsujesz.

Załóżmy, że to dokładnie to samo auto, ten sam silnik - tylko ktoś w
wersji 200kW wsadził jebitnie wielkie turbo a silnik bardzo mało
elastyczny... maksymalna moc jest owszem duża ale w bardzo wąskim
zakresie. Skrzynia została ta sama.. Osiągi przy niskich prędkościach
(0-100) mogą być podobne.

Znaczy masz na mysli jakąś samoróbkę, czyli auto zepsute. Bo fabryka by
takiej głupoty nie zrobiła?
Może ograniczmy się w rozważaniach do pojazdów zaprojektowanych w miarę
poprawnie?

W dniu 2011-09-01 22:50, Marcin "Kenickie" Mydlak pisze:

W dniu 2011-09-01 16:46, Jakub Witkowski pisze:

W dniu 2011-09-01 11:45, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

Przy dwukrotnej różnicy mocy to nie ma znaczenia, chyba, że specjalnie
wyciągniesz jakieś popsute auto lub sam je popsujesz.

Załóżmy, że to dokładnie to samo auto, ten sam silnik - tylko ktoś w
wersji 200kW wsadził jebitnie wielkie turbo a silnik bardzo mało
elastyczny... maksymalna moc jest owszem duża ale w bardzo wąskim
zakresie. Skrzynia została ta sama.. Osiągi przy niskich prędkościach
(0-100) mogą być podobne.

Znaczy masz na mysli jakąś samoróbkę, czyli auto zepsute. Bo fabryka by
takiej głupoty nie zrobiła?
Może ograniczmy się w rozważaniach do pojazdów zaprojektowanych w miarę
poprawnie?

Popatrz na Miśki Evo. Tam turbodziura jest kosmiczna.

begin Marcin \"Kenickie\" Mydlak

Popatrz na Miśki Evo. Tam turbodziura jest kosmiczna. To powie każdy, od
showmana Clarksona, po kierowców rajdowych. A jednak auto cywilne,
homologowane do jazdy do sklepu po bułki. Też uważasz je za zepsute?
Fabryka zrobiła głupotę? Czy zaprojektowali je studenci pierwszego roku
ornitologii?

W dniu 2011-09-01 10:44, to pisze:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak
nie, to się zamknij.

Brakuje argumentów i stajesz się wulgarny ?

A Ty podałeś jakiś argument durniu? Wysłałeś dwa śmieciowe posty "nie
masz racji" i nic więcej.

Będę miły i mimo wszystko Ci wytłumaczę - maksymalna moc jest nic nie
warta jeśli przebieg mocy jest niewłaściwy lub niepoprawnie dobrany do
przełożenia/przełożeń. Zrozumiałeś ?

Przy dwukrotnej różnicy mocy to nie ma znaczenia, chyba, że specjalnie
wyciągniesz jakieś popsute auto lub sam je popsujesz.

begin Wojciech Wrodarczyk

Obawiam się, że kolega Yans ma rację.

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 10:33:53 AM, you wrote:

Nie pogrążaj się :-)

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak
nie, to się zamknij.

Brakuje argumentów i stajesz się wulgarny ?
Będę miły i mimo wszystko Ci wytłumaczę - maksymalna moc jest nic nie
warta jeśli przebieg mocy jest niewłaściwy lub niepoprawnie dobrany do
przełożenia/przełożeń. Zrozumiałeś ?

begin RoMan Mandziejewicz

Ależ dokładnie to samo dotyczy maksymalnego momentu - też nie ma nic do
rzeczy, jeśli jego zakres obrotów, przy których występuje jest tak
mikroskopijny, że trzeba pierdyliona biegów, żeby z niego skorzystać.
Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment. A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Użytkownik "to"  napisał w wiadomości grup

begin RoMan Mandziejewicz

Ależ dokładnie to samo dotyczy maksymalnego momentu - też nie ma nic do
rzeczy, jeśli jego zakres obrotów, przy których występuje jest tak
mikroskopijny, że trzeba pierdyliona biegów, żeby z niego skorzystać.
Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment. A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Przede wszystkim skoro dyskusja toczy się o silnikach, to zakładamy, że
auta są takie same i mają optymalnie pod względem osiągów zestopniowane
skrzynie biegów, bo inaczej dyskusja nie ma sensu. A wtedy taka różnica
mocy nie daje żadnych wątpliwości.

begin J.F

W teorii nadal daje, bo te moce czy momenty maksymalne to moga byc
waskie piki, i jak RoMan pisze - wiecej czasu stracisz na zmienianiu
biegow.

No chyba ze masz automat CVT.

On 2011-09-01 19:07, to wrote:

begin J.F

W teorii nadal daje, bo te moce czy momenty maksymalne to moga byc
waskie piki, i jak RoMan pisze - wiecej czasu stracisz na zmienianiu
biegow.

Mówimy o normalnych silnikach spalinowych, a nie jakichś wydumanych czy
popsutych. Nawet silnik z big-turbo ma wysoki moment obrotowy w dość
szerokim zakresie (np. 4000-6500 rpm), a -- jeśli mowa o osiągach --
turbo dziura na niskich obrotach nie ma żadnego znaczenia, bo i tak się
ich nie używa.

Zresztą na zmianie biegów traci się więcej zazwyczaj w
turbo dieslach, które wysoki moment mają właśnie dość nisko i w wąskim
zakresie, choć jego wartość maksymalna jest często bardzo duża (400-500
Nm czy nawet więcej).

W dniu 2011-09-01 10:52, to pisze:

begin RoMan Mandziejewicz

Ależ dokładnie to samo dotyczy maksymalnego momentu - też nie ma nic do
rzeczy, jeśli jego zakres obrotów, przy których występuje jest tak
mikroskopijny, że trzeba pierdyliona biegów, żeby z niego skorzystać.
Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment. A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Przede wszystkim skoro dyskusja toczy się o silnikach, to zakładamy, że
auta są takie same i mają optymalnie pod względem osiągów zestopniowane
skrzynie biegów, bo inaczej dyskusja nie ma sensu. A wtedy taka różnica
mocy nie daje żadnych wątpliwości. Wątpliwości mogłyby być, gdyby różnica
mocy wynosiła np. kilka procent, a "słabsze" auto miało lepszy przebieg
momentu w górnym zakresie obrotów.

On 2011-09-01 10:46, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 10:33:53 AM, you wrote:

Nie pogrążaj się :-)

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak
nie, to się zamknij.

Brakuje argumentów i stajesz się wulgarny ?
Będę miły i mimo wszystko Ci wytłumaczę - maksymalna moc jest nic nie
warta jeśli przebieg mocy jest niewłaściwy lub niepoprawnie dobrany do
przełożenia/przełożeń. Zrozumiałeś ?

Ależ dokładnie to samo dotyczy maksymalnego momentu - też nie ma nic
do rzeczy, jeśli jego zakres obrotów, przy których występuje jest tak
mikroskopijny, że trzeba pierdyliona biegów, żeby z niego skorzystać.

Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment.  A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 10:54:48 AM, you wrote:

Nie pogrążaj się :-)

Przestań bredzić, jak masz coś do napisania na temat, to napisz, a jak
nie, to się zamknij.

Brakuje argumentów i stajesz się wulgarny ?
Będę miły i mimo wszystko Ci wytłumaczę - maksymalna moc jest nic nie
warta jeśli przebieg mocy jest niewłaściwy lub niepoprawnie dobrany do
przełożenia/przełożeń. Zrozumiałeś ?

Ależ dokładnie to samo dotyczy maksymalnego momentu - też nie ma nic
do rzeczy, jeśli jego zakres obrotów, przy których występuje jest tak
mikroskopijny, że trzeba pierdyliona biegów, żeby z niego skorzystać.

Moment i moc są nierozerwalnie związane ze sobą - mając przebieg
jednego, mamy automatycznie przebieg drugiego. Wartości maksymalne są
mało warte jeśli przebieg jest do dupy.

Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment.  A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Nie bardzo rozumiem do czego zmierasz ?

On 2011-09-01 12:01, RoMan Mandziejewicz wrote:

Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment.  A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Nie bardzo rozumiem do czego zmierasz ?

Do stwierdzenia, że nawet z gównianym przebiegiem momentu na wale
silnika, mając odpowiednie przełożenia wolę mieć więcej mocy niż
więcej momentu na wale silnika. Bo większa moc przeloży mi się na
większy moment na kołach po użyciu właściwego biegu. Nie mając mocy a
mając wielki moment na wale silnika przy niskich obrotach, nie zrobię
z tym nic.

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 12:52:35 PM, you wrote:

Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment.  A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Nie bardzo rozumiem do czego zmierasz ?

Do stwierdzenia, że nawet z gównianym przebiegiem momentu na wale
silnika, mając odpowiednie przełożenia wolę mieć więcej mocy niż
więcej momentu na wale silnika. Bo większa moc przeloży mi się na
większy moment na kołach po użyciu właściwego biegu. Nie mając mocy a
mając wielki moment na wale silnika przy niskich obrotach, nie zrobię
z tym nic.

Zgoda. Ale mając tę maksymalną moć w wąskim zakresie obrotów będziesz
musial mieć pierdylariard biegów - którego zmiana to czas i niewygoda -
czyli właśnie ciężarówka na którą narzekasz.

Ja wolę mnięjszą ale stałą moc (duża elastyczność) - wtedy bez problemu
w każdych warunkuach mogę dynamicznie przyśpieszać. Kosztem oczywiście
mniejszej prędkości maksymalnej.

Chcesz jechać dynamicznie/sportowo - większa elastyczność Twoim
przyjacielem :-)

On 2011-09-01 13:36, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 12:52:35 PM, you wrote:

Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment.  A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Nie bardzo rozumiem do czego zmierasz ?

Do stwierdzenia, że nawet z gównianym przebiegiem momentu na wale
silnika, mając odpowiednie przełożenia wolę mieć więcej mocy niż
więcej momentu na wale silnika. Bo większa moc przeloży mi się na
większy moment na kołach po użyciu właściwego biegu. Nie mając mocy a
mając wielki moment na wale silnika przy niskich obrotach, nie zrobię
z tym nic.

Zgoda. Ale mając tę maksymalną moć w wąskim zakresie obrotów będziesz
musial mieć pierdylariard biegów - którego zmiana to czas i niewygoda -
czyli właśnie ciężarówka na którą narzekasz.

Ale kiedy właśnie obecnie masz do dyspozycji coraz więcej biegów.

Ja wolę mnięjszą ale stałÄ… moc (duża elastycznoć) - wtedy bez problemu
w każdych warunkuach mogę dynamicznie przyśpieszać. Kosztem oczywiście
mniejszej prędkości maksymalnej.

Kapelusznik ;P

Chcesz jechać dynamicznie/sportowo - większa elastycznoć Twoim
przyjacielem :-)

Nie - większa moc w zakresie użytecznym dla skrzyni biegów od biegu
III w górę  - poniżej i tak jest za dużo momentu na kołach. I jest to

Elastycznoć nie ma nic wspólnego z dynamiczną jazdą.

Popatrz na silniki F1 - wolne obroty 6000rpm bo inaczej nie pracuje stabilnie.

Zakres użytecznych obrotów 12000-18000 rpm a i tak piłuje się niemal
do odcięcia i powyżej III-ki nie korzystach z obrotów w okolicach
12000 w ogóle. Z VI na VII zmienia się przy 15000 rpm (o ile mnie
skleroza...).

Użytkownik "Marcin 'Yans' Bazarnik"  napisał w

Ja wolę mnięjszą ale stałÄ… moc (duża elastycznoć) - wtedy bez problemu
w każdych warunkuach mogę dynamicznie przyśpieszać. Kosztem oczywiście
mniejszej prędkości maksymalnej.

Kapelusznik ;P

Hmmm :-)
http://www.youtube.com/watch?v=56N2tIwaF-E

Chcesz jechać dynamicznie/sportowo - większa elastycznoć Twoim
przyjacielem :-)

Nie - większa moc w zakresie użytecznym dla skrzyni biegów od biegu
III w górę  - poniżej i tak jest za dużo momentu na kołach. I jest to
zakres dostepny nawet dla bardzo schrzanionych silników.

Próbowałeś kiedykolwiek pojechać sportowo (na 100% możliwości samochodu/kierowcy) na odcinku drogowym ? Nie pytam złośliwie, tylko ciekaw jestem. Myślę, że gdybyś próbował, to miałbyś nieco inne zdanie co do tego co napisałeś...

Popatrz na silniki F1 - wolne obroty 6000rpm bo inaczej nie pracuje stabilnie.

Popatrz na silniki samochodów rajdowych - ponieważ jazda rajdowa (po OS'ach drogowych) jest najbliższa normalnej jeździe - ta sama trasa co w wypadku jazdy cywilnej.

To teraz wróć ze świata F1 do czegoś bliższego naszemu jeżdzeniu po drogach.
Popatrz na wykresy Mocy/Momentu powyżej - są to silniki stosowane w rajdach - jaki jest kształt tych ch-k. Jak chcesz jechać naprawdę szybko, to masz coraz mniej czasu na zabawę z biegami i dbanie o właściwy zakres obrotów - skupiasz się na kontroli samochodu, poślizgu.

On 2011-09-01 15:56, J.F wrote:

Użytkownik "Marcin 'Yans' Bazarnik"  napisał w

Ja wolę mnięjszą ale stałą moc (duża elastyczność) - wtedy bez problemu
w każdych warunkuach mogę dynamicznie przyśpieszać. Kosztem oczywiście
mniejszej prędkości maksymalnej.

Kapelusznik ;P

Hmmm :-)
http://www.youtube.com/watch?v=56N2tIwaF-E

Biegow nie umie zmieniac a do rajdow sie pcha :-P

To zaleta dla leniwych kapelusznikow - jedzie sobie taki, jak to na
drodze - od 50 do 150, a biegu wcale nie zmienia :-)

Zreszta ten zakres stalej mocy nie jest duzy, biegi nadal trzeba
zmieniac i w zupelnosci mozna porownac z wygoda stalego momentu w
szerokim zakresie.

Chcesz jechać dynamicznie/sportowo - większa elastyczność Twoim
przyjacielem :-)

Nie - większa moc w zakresie użytecznym dla skrzyni biegów od biegu
III w górę - poniżej i tak jest za dużo momentu na kołach. I jest to
zakres dostepny nawet dla bardzo schrzanionych silników.

Próbowałeś kiedykolwiek pojechać sportowo (na 100% możliwości
samochodu/kierowcy) na odcinku drogowym ? Nie pytam złośliwie, tylko
ciekaw jestem. Myślę, że gdybyś próbował, to miałbyś nieco inne zdanie
co do tego co napisałeś...

RoMana nie pamietasz ? Oczywiscie ze probowal jechac na 100% mozliwosci
samochodu. Jak rozgrzal auto dojezdzajac do autostrady, tak potem
polozyl cegle na gazie i zdejmowal 100km dalej. Ale zeby to nazwac jazda
sportowa ? :-)

Dalej bylo bardziej sportowo - RoMan redukuje i wciska gaz do oporu
wyprzedzajac ciezarowke na zakrecie - to jest 100% czy nie ? :-)

Popatrz na silniki F1 - wolne obroty 6000rpm bo inaczej nie pracuje
stabilnie.

Popatrz na silniki samochodów rajdowych - ponieważ jazda rajdowa (po
OS'ach drogowych) jest najbliższa normalnej jeździe - ta sama trasa co
w wypadku jazdy cywilnej.

Ale technika jazdy calkiem inna. To juz bardziej F1 przypomina normalna
jazde - czyli jedziemy tak szybko jak zakret pozwala :-)

Tak czy inaczej - chcesz pojechac naprawde dynamicznie, to trzeba
wrzucic bieg zapewniajacy duza moc z silnika.

To teraz wróć ze świata F1 do czegoś bliższego naszemu jeżdzeniu po
drogach.
Popatrz na wykresy Mocy/Momentu powyżej - są to silniki stosowane w
rajdach - jaki jest kształt tych ch-k. Jak chcesz jechać naprawdę
szybko, to masz coraz mniej czasu na zabawę z biegami i dbanie o
właściwy zakres obrotów - skupiasz się na kontroli samochodu, poślizgu.

W "zwyklej jezdzie" zdecydowanie nie skupiam sie na poslizgu :-)

A jak biegi przeszkadzaja ... kup se DSG :-)

W dniu 2011-09-01 14:03, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

To teraz wróć ze świata F1 do czegoś bliższego naszemu jeżdzeniu po
drogach.
Popatrz na wykresy Mocy/Momentu powyżej - są to silniki stosowane w
rajdach - jaki jest kształt tych ch-k.

On 2011-09-01 18:08, Tomasz Pyra wrote:

W dniu 2011-09-01 14:03, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

To teraz wróć ze świata F1 do czegoś bliższego naszemu jeżdzeniu po
drogach.
Popatrz na wykresy Mocy/Momentu powyżej - są to silniki stosowane w
rajdach - jaki jest kształt tych ch-k.

Wysoka elastyczność silników stosowanych w rajdach wynika z przepisów
FIA nakazującej stosowanie zwężki ograniczającej dostęp powietrza do
silnika i tym samym ograniczającą moc.

Jak zamontujesz restrykcyjne przewężenie w normalnym samochodzie, to też
się okaże że moc maksymalna spadła o połowę, ale za to jest stała w
zakresie 3000-6500 rpm.

Dlatego że od pewnego momentu ilość powietrza dostarczanego do silnika
będzie już stała.

Bez zwężki silnik turbo 2l miałby dużo wyższą moc i typowo turbinową,
ostrą charakterystykę.

W dniu 2011-09-02 13:17, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

Jak zamontujesz restrykcyjne przewężenie w normalnym samochodzie, to też
się okaże że moc maksymalna spadła o połowę, ale za to jest stała w
zakresie 3000-6500 rpm.

Zwężka, to tylko dodatkowy opór. Możesz próbować go pokonać zwiększonym ciśnieniem doładowania

W dniu 2011-09-02 13:17, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

On 2011-09-01 18:08, Tomasz Pyra wrote:

W dniu 2011-09-01 14:03, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

To teraz wróć ze świata F1 do czegoś bliższego naszemu jeżdzeniu po
drogach.
Popatrz na wykresy Mocy/Momentu powyżej - są to silniki stosowane w
rajdach - jaki jest kształt tych ch-k.

Wysoka elastyczność silników stosowanych w rajdach wynika z przepisów
FIA nakazującej stosowanie zwężki ograniczającej dostęp powietrza do
silnika i tym samym ograniczającą moc.

Poniekąd tak. Ale nie sądze aby wyłącznie od tego.

Jak zamontujesz restrykcyjne przewężenie w normalnym samochodzie, to też
się okaże że moc maksymalna spadła o połowę, ale za to jest stała w
zakresie 3000-6500 rpm.

Zwężka, to tylko dodatkowy opór. Możesz próbować go pokonać zwiększonym
ciśnieniem doładowania i uzyskać dzięki temu większy przepływ powietrza
- tyle że ch-ka może będzie i stroma, ale znaczne gorsza poniżej.

Dlatego że od pewnego momentu ilość powietrza dostarczanego do silnika
będzie już stała.

Wszystko zależy od ciśnienia. Jeśli jesteś w stanie wytworzyć wysokie,
to jestes w stanie przepchać dużo powietrza.

Bez zwężki silnik turbo 2l miałby dużo wyższą moc i typowo turbinową,
ostrą charakterystykę.

Zależy od wielkości turbiny. Stosując "mniejszą" turbinę, ośiągniesz
fajną elastyczną ch-kę kosztem oczywiście mocy maksymalnej.

Tomasz Pyra wrote:

Tzn. obecnie auta WRC podobno potrafią przez zwężkę przeciągnąć nieco
więcej powietrza niż by wynikało z czystego podciśnienia
doprowadzonego nawet do samej próżni, ale używa się do tego jakiś
rezonansów.

W dniu 2011-09-06 07:06, Massai pisze:

Tomasz Pyra wrote:

Tzn. obecnie auta WRC podobno potrafią przez zwężkę przeciągnąć nieco
więcej powietrza niż by wynikało z czystego podciśnienia
doprowadzonego nawet do samej próżni, ale używa się do tego jakiś
rezonansów.

Hm, rezonansów to się chyba nagminnie używa też w cywilnych
samochodach, z czegoś te spadki mocy na skróconych dolotach i fikuśnych
stożkowych filtrach wynikają...

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Popatrz na silniki samochodów rajdowych - ponieważ jazda rajdowa (po
OS'ach drogowych) jest najbliższa normalnej jeździe - ta sama trasa co w
wypadku jazdy cywilnej. Zwróć uwagę, że jest ona z reguły doć płaska w
górnej połowie.

On 2011-09-01 19:10, to wrote:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Popatrz na silniki samochodów rajdowych - ponieważ jazda rajdowa (po
OS'ach drogowych) jest najbliższa normalnej jeździe - ta sama trasa co w
wypadku jazdy cywilnej. Zwróć uwagę, że jest ona z reguły dość płaska w
górnej połowie.

Zapewne ze względu na regulamin. Jeśli nie można przekroczyć pewnego
poziomu mocy, to lepiej go mieć w szerszym zakresie niż w węższym.

W dniu 2011-09-02 13:06, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

On 2011-09-01 19:10, to wrote:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Popatrz na silniki samochodów rajdowych - ponieważ jazda rajdowa (po
OS'ach drogowych) jest najbliższa normalnej jeździe - ta sama trasa co w
wypadku jazdy cywilnej. Zwróć uwagę, że jest ona z reguły dość płaska w
górnej połowie.

Zapewne ze względu na regulamin. Jeśli nie można przekroczyć pewnego
poziomu mocy, to lepiej go mieć w szerszym zakresie niż w węższym.

Ograniczeniem ZTCP jest zwężka, nie moc.

On 2011-09-02 13:25, Jakub Witkowski wrote:

W dniu 2011-09-02 13:06, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

On 2011-09-01 19:10, to wrote:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Popatrz na silniki samochodów rajdowych - ponieważ jazda rajdowa (po
OS'ach drogowych) jest najbliższa normalnej jeździe - ta sama trasa
co w
wypadku jazdy cywilnej. Zwróć uwagę, że jest ona z reguły dość płaska w
górnej połowie.

Zapewne ze względu na regulamin. Jeśli nie można przekroczyć pewnego
poziomu mocy, to lepiej go mieć w szerszym zakresie niż w węższym.

Ograniczeniem ZTCP jest zwężka, nie moc.

To prawie na jedno wychodzi. Zwężka jest na wlocie do turbo, a turbo chożby
nie wiem jak ssało nie wygeneruje większego podcisnienia niż 1 At - co
ogranicza ilość powietrza na jednostkę czasu, co z kolei ogranicza moc.

Użytkownik "RoMan Mandziejewicz"  napisał w

Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment.  A moment na
wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.

Nie bardzo rozumiem do czego zmierasz ?

Do stwierdzenia, że nawet z gównianym przebiegiem momentu na wale
silnika, mając odpowiednie przełożenia wolę mieć więcej mocy niż
więcej momentu na wale silnika. Bo większa moc przeloży mi się na
większy moment na kołach po użyciu właściwego biegu. Nie mając mocy a
mając wielki moment na wale silnika przy niskich obrotach, nie zrobię
z tym nic.

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 10:25:46 AM, you wrote:

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc.

Nie pogrążaj się :-)

On 2011-09-01 10:38, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 10:25:46 AM, you wrote:

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc.

Nie pogrążaj się :-)

Dobrze pisze - sam się pogrążąsz! ;)

Te legendarne diesle w ciągnikach siodłowych, o gigantycznym momencie
obrotowym i wymagające pierdyliona biegów, półbiegów, międzybiegów czy
pierdybiegów, żeby dało się jechać. Jakiekolwiek zwolnienie to potem
dramat machania drążkiem przez 5 minut, żeby znów się rozpędzić do
prędkości podróżnej. A jak nie masz odpowiedniego ćwiercbiegu przed
jedynką, to z ładunkiem pod górę nie ruszysz. I tyle z tego momentu -
jedno wielkie nic, bo mocy brak, żeby te 40 ton rozpędzić w
przyzwoitym czasie.

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 10:36:00 AM, you wrote:

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc.

Nie pogrążaj się :-)

Dobrze pisze - sam się pogrążąsz! ;)
Te legendarne diesle w ciągnikach siodłowych, o gigantycznym momencie
obrotowym i wymagające pierdyliona biegów, półbiegów, międzybiegów czy
pierdybiegów, żeby dało się jechać. Jakiekolwiek zwolnienie to potem
dramat machania drążkiem przez 5 minut, żeby znów się rozpędzić do
prędkości podróżnej. A jak nie masz odpowiedniego ćwiercbiegu przed
jedynką, to z ładunkiem pod górę nie ruszysz. I tyle z tego momentu -
jedno wielkie nic, bo mocy brak, żeby te 40 ton rozpędzić w
przyzwoitym czasie.

Ależ one tę moc mają - 400, 500, 600 koni... tylko ch-ka do dupy jeśli
chodzi o osiągi.

On 2011-09-01 10:49, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 10:36:00 AM, you wrote:

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc.

Nie pogrążaj się :-)

Dobrze pisze - sam się pogrążąsz! ;)
Te legendarne diesle w ciągnikach siodłowych, o gigantycznym momencie
obrotowym i wymagające pierdyliona biegów, półbiegów, międzybiegów czy
pierdybiegów, żeby dało się jechać. Jakiekolwiek zwolnienie to potem
dramat machania drążkiem przez 5 minut, żeby znów się rozpędzić do
prędkości podróżnej. A jak nie masz odpowiedniego ćwiercbiegu przed
jedynką, to z ładunkiem pod górę nie ruszysz. I tyle z tego momentu -
jedno wielkie nic, bo mocy brak, żeby te 40 ton rozpędzić w
przyzwoitym czasie.

Ależ one tę moc mają - 400, 500, 600 koni... tylko ch-ka do dupy jeśli
chodzi o osiągi.

Nie, robaczku - maja po prostu za mało mocy.

Chciałbyś jeżdzić tonowym samochodem osobowym z silnikiem o mocy 10-15KM? Choćbyś miał skrzynię z
pierdylionem przełożeń i tak osiągów nie będzie.

Ja jednak wolę mieć 100KM/tonę i te biedne 5 biegów.

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 11:04:45 AM, you wrote:

[...]

Ja jednak wolę mieć 100KM/tonę i te biedne 5 biegów.

A ja wolę silnik elektryczny z płaską ch-ką mocy (100KM) w zakresie
0-40k rpm i brak skrzyni biegów - oczywiście z ogniwem paliwowym a nie
gównianymi akumulatorami.

Zjadam Cię na śniadanie w każdych warunkach..

On 2011-09-01 12:05, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 11:04:45 AM, you wrote:

[...]

Ja jednak wolę mieć 100KM/tonę i te biedne 5 biegów.

A ja wolę silnik elektryczny z płaską ch-ką mocy (100KM) w zakresie
0-40k rpm i brak skrzyni biegów - oczywiście z ogniwem paliwowym a nie
gównianymi akumulatorami.

Ale rozmawiamy o silnikach spalinowych. Przy okazji właśnie wykazałeś
wyższość mocy ;P

Zjadam Cię na śniadanie w każdych warunkach..

Na starcie, dopóki opony będą w stanie moc przenieść.

Nie na darmo w
rzeczywistych rozwiązaniach masz charakterystykę ze stałym momentem do
pewnych obrotów a potem ze stałą mocą. Czysto hiperboliczna
charakterystyka silnika szeregowego jest używana w lokomotywach
elektrycznych ale tam też masz "biegi" - silniki są łączone szeregowo
na starcie, że trakcji nie spalić. Do tego jeszcze rezystory
rozruchowe, żeby moment ograniczyć.

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 1:01:26 PM, you wrote:

[...]

Wrightspeed X1 jest bazującym na Arielu Atomie samochodem elektrycznym.

Zasilany jest akumulatorami litowo-jonowymi o sumarycznej pojemności
25kWh. Pojazd nie posiada sprzęgła ani skrzyni biegów, silnik połączony
jest z kołami stałym przełożeniem.
Zastąpmy jeszcze akumulatory ogniwem paliwowym....
Dane Techniczne:
0-100km/h w 3 sekundy
Prędkość maksymalna : 180 km/h
Zasięg <160km
Zużycie energii: 125Wh/km co odpowiada 1.4l/100km
masa: 697kg

On 2011-09-01 13:40, RoMan Mandziejewicz wrote:
> Hello Marcin,
>
> Thursday, September 1, 2011, 1:01:26 PM, you wrote:
>
> [...]
>
>> Wrightspeed X1 jest bazującym na Arielu Atomie samochodem elektrycznym.
>
> Ale w tym wątku rozmawiamy o silnikach spalinowych a nie
> elektrycznych.

Wątpiłeś w to, że mój słabszy elektryczny ZJE Twój spalinowy.. udowodniłem co innego ;-)

> Jasne. A teraz odpowiedz (sobie!) na pytania:
>   - ile miejsc w środku?
>   - ogrzewanie/klimatyzacja?
>   - radio?
>   - testy zderzeniowe?
>   - cena?
>   - wygoda?

Uważasz, że tego rozwiązania nie da się zastosować w innym nadwoziu ?

> I odbijam piłeczkę - bolid F1.

Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-) Mam pewne wątpliwości ;-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 2:09:37 PM, you wrote:

>>> Wrightspeed X1 jest bazującym na Arielu Atomie samochodem elektrycznym.
>> Ale w tym wątku rozmawiamy o silnikach spalinowych a nie
>> elektrycznych.

Wątpiłeś w to, że mój słabszy elektryczny ZJE Twój spalinowy..
udowodniłem co innego ;-)

Uważasz, że tego rozwiązania nie da się zastosować w innym nadwoziu ?

Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-)
Mam pewne wątpliwości ;-)

W dniu 2011-09-01 14:25, RoMan Mandziejewicz pisze:

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 2:09:37 PM, you wrote:

  >>>  Wrightspeed X1 jest bazującym na Arielu Atomie samochodem elektrycznym.
  >>  Ale w tym wątku rozmawiamy o silnikach spalinowych a nie
  >>  elektrycznych.

Wątpiłeś w to, że mój słabszy elektryczny ZJE Twój spalinowy..
udowodniłem co innego ;-)

Ależ gdzie ja wątpię w słabość silników elektrycznych? Doskonale je
znam i uważam za najlepsze możliwe rozwiązanie napędu. Szkoda tylko,
że stale nie mamy sensownego ŹRÓDŁA energii.

  >>  Jasne. A teraz odpowiedz (sobie!) na pytania:
  >>    - ile miejsc w środku?
  >>    - ogrzewanie/klimatyzacja?
  >>    - radio?
  >>    - testy zderzeniowe?
  >>    - cena?
  >>    - wygoda?

Uważasz, że tego rozwiązania nie da się zastosować w innym nadwoziu ?

Wszystko się da - kwestia sensu. Przede wszystkim ekonomicznego.
Perdyliard ogniw 18650 to nie jest rozwiązanie problemu tylko
brutal-force.

  >>  I odbijam piłeczkę - bolid F1.

Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-)
Mam pewne wątpliwości ;-)

Jest równie mało użyteczny jak elektryczny Ariel. Mój reumatyzm nie
zniesie ani jednego ani drugiego.

Hello Wojciech,

Thursday, September 1, 2011, 4:21:54 PM, you wrote:

[...]

Wracając do pytania wątkotwórcy o lepszość zwracam uwagę, że rozmowa o
samej wartości maks. czy to momentu, czy mocy, bez charakterystyki jest
jałowa.

On 2011-09-01 14:25, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Thursday, September 1, 2011, 2:09:37 PM, you wrote:

  >>>  Wrightspeed X1 jest bazującym na Arielu Atomie samochodem elektrycznym.
  >>  Ale w tym wątku rozmawiamy o silnikach spalinowych a nie
  >>  elektrycznych.

Wątpiłeś w to, że mój słabszy elektryczny ZJE Twój spalinowy..
udowodniłem co innego ;-)

Ależ gdzie ja wątpię w słabość silników elektrycznych? Doskonale je
znam i uważam za najlepsze możliwe rozwiązanie napędu. Szkoda tylko,
że stale nie mamy sensownego ŹRÓDŁA energii.

  >>  Jasne. A teraz odpowiedz (sobie!) na pytania:
  >>    - ile miejsc w środku?
  >>    - ogrzewanie/klimatyzacja?
  >>    - radio?
  >>    - testy zderzeniowe?
  >>    - cena?
  >>    - wygoda?

Uważasz, że tego rozwiązania nie da się zastosować w innym nadwoziu ?

Wszystko się da - kwestia sensu. Przede wszystkim ekonomicznego.
Perdyliard ogniw 18650 to nie jest rozwiązanie problemu tylko
brutal-force.

  >>  I odbijam piłeczkę - bolid F1.

Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-)
Mam pewne wątpliwości ;-)

Jest równie mało użyteczny jak elektryczny Ariel. Mój reumatyzm nie
zniesie ani jednego ani drugiego.

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 1:30:42 PM, you wrote:

[...]

Wątpiłeś w to, że mój słabszy elektryczny ZJE Twój spalinowy..
udowodniłem co innego ;-)

Ależ gdzie ja wątpię w słabość silników elektrycznych? Doskonale je
znam i uważam za najlepsze możliwe rozwiązanie napędu. Szkoda tylko,
że stale nie mamy sensownego ŹRÓDŁA energii.

Oczywiście, pisałem o tym wcześniej już :-) Źródło jest kluczem.

Wszystko się da - kwestia sensu. Przede wszystkim ekonomicznego.
Perdyliard ogniw 18650 to nie jest rozwiązanie problemu tylko
brutal-force.

Jak wyżej :-) Ogniwa paliwowe...

  >>  I odbijam piłeczkę - bolid F1.

Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-)
Mam pewne wątpliwości ;-)

Jest równie mało użyteczny jak elektryczny Ariel. Mój reumatyzm nie
zniesie ani jednego ani drugiego.

To co w arielu można spokojnie wsadzić do małego mieszczucha. ~160km
wystarczy a ładuję się ponoć około 1-1.5h. Tak naprawdę, to problem jak
zauważyłeś tkwi w zasadzie jedtynie w źródle energii...

On 2011-09-02 14:09, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 1:30:42 PM, you wrote:

[...]

Wątpiłeś w to, że mój słabszy elektryczny ZJE Twój spalinowy..
udowodniłem co innego ;-)

Ależ gdzie ja wątpię w słabość silników elektrycznych? Doskonale je
znam i uważam za najlepsze możliwe rozwiązanie napędu. Szkoda tylko,
że stale nie mamy sensownego ŹRÓDŁA energii.

Oczywiście, pisałem o tym wcześniej już :-) Źródło jest kluczem.

[...]

Wszystko się da - kwestia sensu. Przede wszystkim ekonomicznego.
Perdyliard ogniw 18650 to nie jest rozwiązanie problemu tylko
brutal-force.

Jak wyżej :-) Ogniwa paliwowe...

Jasne. Są tak powszechnie dostępne i niemal za darmo. Do tego na
każdej stacji zatankujesz wodór a jego cena jest konkurencyjna w
stosunku do benzyny.

I w razie wypadku nie martwisz się wcale tymi kilkudziesięcioma
kilogramami wodoru pod ciśnieniem 200 barów pod samochodem - przecież
zbiorniki ciśnieniowe są absolutnie bezpieczne.

Niestety, ogniwa paliwowe na metanol są nadal w fazie laboratoryjnej
:(

   >>   I odbijam piłeczkę - bolid F1.

Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-)
Mam pewne wątpliwości ;-)

Jest równie mało użyteczny jak elektryczny Ariel. Mój reumatyzm nie
zniesie ani jednego ani drugiego.

To co w arielu można spokojnie wsadzić do małego mieszczucha. ~160km
wystarczy a ładuję się ponoć około 1-1.5h. Tak naprawdę, to problem jak
zauważyłeś tkwi w zasadzie jedtynie w źródle energii...

Akumulatory w Tesli ważą pół tony a odnalezienie uszkodzonego jednego
z tysięcy ogniwek 18650 graniczy z cudem. To oczywiście przykład
typowo amerykańskiego debilizmu tfu!rczego (nie poprawiać).

On 2 Wrz, 14:17, Marcin 'Yans' Bazarnik  wrote:

> I w razie wypadku nie martwisz si wcale tymi kilkudziesi cioma
> kilogramami wodoru pod ci nieniem 200 bar w pod samochodem - przecie
> zbiorniki ci nieniowe s absolutnie bezpieczne.

A butle 85l z cieklym LPG gdzie masz ? :-) Taki zbiornik mo na uczyni
wystarczaj co bezpiecznym na wiele sposob w..

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 2:17:48 PM, you wrote:

[...]

Jak wyżej :-) Ogniwa paliwowe...

Jasne. Są tak powszechnie dostępne i niemal za darmo. Do tego na
każdej stacji zatankujesz wodór a jego cena jest konkurencyjna w
stosunku do benzyny.

Wiadomo, że istnieją pewne "problemy" z infrastruktura... ale cenowo nie
sądze aby wiele odbiegały od kosztu akumulatorów.

I w razie wypadku nie martwisz się wcale tymi kilkudziesięcioma
kilogramami wodoru pod ciśnieniem 200 barów pod samochodem - przecież
zbiorniki ciśnieniowe są absolutnie bezpieczne.

A butle 85l z cieklym LPG gdzie masz ? :-)

Taki zbiornik można uczynić wystarczająco bezpiecznym na wiele
sposobów..

Niestety, ogniwa paliwowe na metanol są nadal w fazie laboratoryjnej
:(

Chyba już nie. "Units are currently available with power outputs between
25 watts and 5 kilowatts with durations up to 100 hours between refuelings."

   >>   I odbijam piłeczkę - bolid F1.

Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-)
Mam pewne wątpliwości ;-)

Jest równie mało użyteczny jak elektryczny Ariel. Mój reumatyzm nie
zniesie ani jednego ani drugiego.

To co w arielu można spokojnie wsadzić do małego mieszczucha. ~160km
wystarczy a ładuję się ponoć około 1-1.5h. Tak naprawdę, to problem jak
zauważyłeś tkwi w zasadzie jedtynie w źródle energii...

Akumulatory w Tesli ważą pół tony a odnalezienie uszkodzonego jednego
z tysięcy ogniwek 18650 graniczy z cudem. To oczywiście przykład
typowo amerykańskiego debilizmu tfu!rczego (nie poprawiać).

Ja nie zaimplementowali rozwiązania z prostym systemem pomiaru to tak
mają...

On 2011-09-02 14:42, RoMan Mandziejewicz wrote:
> Hello Marcin,
>
> Friday, September 2, 2011, 2:17:48 PM, you wrote:
>
> [...]
>
>>>> Jak wyżej :-) Ogniwa paliwowe...
>>> Jasne. Są tak powszechnie dostępne i niemal za darmo. Do tego na
>>> każdej stacji zatankujesz wodór a jego cena jest konkurencyjna w
>>> stosunku do benzyny.
>> Wiadomo, że istnieją pewne "problemy" z infrastruktura... ale cenowo nie
>> sądze aby wiele odbiegały od kosztu akumulatorów.
>
> Nie byłbym tego taki pewny. Produkcja wodoru, jego sprężenie i
> przechowywanie nie są tanie.

Nie musi być wodór. Technologia się rozwija...

Info z 2006
"Now scientists at the University of Bath have invented a material which stores and releases hydrogen at room temperature, at the flick of a switch, and promises to help make hydrogen power a viable clean technology for the future.

Although its fuel to weight ratio is insufficient to make an entire hydrogen tank from it, the material could be used in combination with metal hydride sources to store and release energy instantaneously whilst the main tank reaches sufficient temperature, 300°C, to work.

They hope to have the fully-working prototype ready within two to three years.

The problem of how to store hydrogen has been a major bottleneck in the development of the hydrogen power technology,” said Dr Andrew Weller from the Department of Chemistry at the University of Bath (UK)."

Z innego miejsca:

Technology Demonstration

The first demonstration of the technology (using lithium hydride slurry) confirmed the ability to produce a very reliable, controllable and dependable flow of hydrogen. The test included fueling a Ford Ranger truck. The truck had a normal internal combustion engine modified to operate on hydrogen. [view demonstration (1.3MB mpeg)]. (Note: the noise in the background is a shop compressor not associated with the demonstration.)

Co innego jest odpowiedzialne za to, że jeszcze nie ma tego typu samochodów

>>> I w razie wypadku nie martwisz się wcale tymi kilkudziesięcioma
>>> kilogramami wodoru pod ciśnieniem 200 barów pod samochodem - przecież
>>> zbiorniki ciśnieniowe są absolutnie bezpieczne.
>> A butle 85l z cieklym LPG gdzie masz ? :-)
>
> Nie mam. A gdyby miał, to jest to zaledwie kilkanaście barów w
> najgorszym przypadku. Nie ta iloć energii potencjalnej.

Zbiornik może być komórkowy, trudniej ulegający zniszczeniu.. pomysłów jest wiele:
http://www.heliocentris.com/en/clean-energy/products/hydrogen-storage-systems.html

>> Taki zbiornik można uczynić wystarczająco bezpiecznym na wiele
>> sposobów..
>
> Jasssne. Robimy to od dziesięcioleci. A mimo to nadal są wypadki z
> wybuchającymi zbbiornikami ciśnieniowymi.

Jak wyzej.

>>> Niestety, ogniwa paliwowe na metanol są nadal w fazie laboratoryjnej
>>> :(
>> Chyba już nie. "Units are currently available with power outputs between
>> 25 watts and 5 kilowatts with durations up to 100 hours between refuelings."
>
> Za cenę? I dlaczego trzeba je napełniać u producenta? 5 kW to może Ci
> wystarczy do skuterka - o ile wielkoć pozwoli.

A kto powiedział, że możesz zastosować tylko jedno ? Przecież oczywistem jest ze się je łÄ…czy.

Proszę, 16kw z jednego modułu
http://www.heliocentris.com/en/clean-energy/products/fuel-cell-modules/hypm/overview.html

> Wiesz ile lat temu obiecywano metanolowe ogniwo paliwowe do telefonow
> Nokia? Zrobiono je w końcu ale "zapomniano" o możliwości samodzielnego
> napełniania.

Nie sledzę tematu.. ale toshiba coś wypuścila w 2009...
http://www.pcworld.com/article/174113/toshiba_launches_methanol_fuel_cell_charger.html

>>>>>     >>    I odbijam piłeczkę - bolid F1.
>>>>>> Słabo odbiłeś :-) Jesteś w stanie sam go choćby tylko uruchomić ? :-)
>>>>>> Mam pewne wątpliwości ;-)
>>>>> Jest równie mało użyteczny jak elektryczny Ariel. Mój reumatyzm nie
>>>>> zniesie ani jednego ani drugiego.
>>>> To co w arielu można spokojnie wsadzić do małego mieszczucha. ~160km
>>>> wystarczy a ładuję się ponoć około 1-1.5h. Tak naprawdę, to problem jak
>>>> zauważyłeś tkwi w zasadzie jedtynie w źródle energii...
>>> Akumulatory w Tesli ważÄ… pół tony a odnalezienie uszkodzonego jednego
>>> z tysięcy ogniwek 18650 graniczy z cudem. To oczywiście przykład
>>> typowo amerykańskiego debilizmu tfu!rczego (nie poprawiać).
>> Ja nie zaimplementowali rozwiązania z prostym systemem pomiaru to tak
>> mają...
>
> Jaki możesz zrobić prosty system pomiaru przy ponad 6000 ogniw? Tu
> sama skala rozwala.

Skala ? Jaka skala ? Marne 6000 ogniw ?

Słyszałeś o multipleksowaniu ? Wystarczy proste adresowanie banków akumulatorów a wewnątrz konkretnego akumulatora. Kilka scalaków, nieco tranzystorków, trochę drutu i masz pomiar pojedynczego ogniwa.

Jakoś obraz na monitorze LCD wyświetlać się da (3 subpixele * 1920*1080 = 207519360), a komunikacja odbywa sie może 20-toma drutami

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 3:07:26 PM, you wrote:

>>>>> Jak wyżej :-) Ogniwa paliwowe...
>>>> Jasne. Sš tak powszechnie dostępne i niemal za darmo. Do tego na
>>>> każdej stacji zatankujesz wodór a jego cena jest konkurencyjna w
>>>> stosunku do benzyny.
>>> Wiadomo, że istniejš pewne "problemy" z infrastruktura... ale cenowo nie
>>> sšdze aby wiele odbiegały od kosztu akumulatorów.
>>
>> Nie byłbym tego taki pewny. Produkcja wodoru, jego sprężenie i
>> przechowywanie nie sš tanie.

Nie musi być wodór. Technologia się rozwija...

Zbiornik może być komórkowy, trudniej ulegajšcy zniszczeniu.. pomysłów
jest wiele:
http://www.heliocentris.com/en/clean-energy/products/hydrogen-storage-systems.html

Jak wyzej.

refuelings."

A kto powiedział, że możesz zastosować tylko jedno ? Przecież oczywistem
jest ze się je łšczy.

Proszę, 16kw z jednego modułu
http://www.heliocentris.com/en/clean-energy/products/fuel-cell-modules/hypm/overview.html

Nie sledzę tematu.. ale toshiba coœ wypuœcila w 2009...
http://www.pcworld.com/article/174113/toshiba_launches_methanol_fuel_cell_charger.html

Skala ? Jaka skala ? Marne 6000 ogniw ?

Słyszałeœ o multipleksowaniu ? Wystarczy proste adresowanie banków
akumulatorów a wewnštrz konkretnego akumulatora. Kilka scalaków, nieco
tranzystorków, trochę drutu i masz pomiar pojedynczego ogniwa.

Jakoœ obraz na monitorze LCD wyœwietlać się da (3 subpixele * 1920*1080
= 207519360), a komunikacja odbywa sie może 20-toma drutami

On 2011-09-02 15:26, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 3:07:26 PM, you wrote:

  >>>>>  Jak wyżej :-) Ogniwa paliwowe...
  >>>>  Jasne. Są tak powszechnie dostępne i niemal za darmo. Do tego na
  >>>>  każdej stacji zatankujesz wodór a jego cena jest konkurencyjna w
  >>>>  stosunku do benzyny.
  >>>  Wiadomo, że istnieją pewne "problemy" z infrastruktura... ale cenowo nie
  >>>  sądze aby wiele odbiegały od kosztu akumulatorów.
  >>
  >>  Nie byłbym tego taki pewny. Produkcja wodoru, jego sprężenie i
  >>  przechowywanie nie są tanie.

Nie musi być wodór. Technologia się rozwija...

W laboratoriach jedynie.

[...]

  >>>>  I w razie wypadku nie martwisz się wcale tymi kilkudziesięcioma
  >>>>  kilogramami wodoru pod ciśnieniem 200 barów pod samochodem - przecież
  >>>>  zbiorniki ciśnieniowe są absolutnie bezpieczne.
  >>>  A butle 85l z cieklym LPG gdzie masz ? :-)
  >>  Nie mam. A gdyby miał, to jest to zaledwie kilkanaście barów w
  >>  najgorszym przypadku. Nie ta ilość energii potencjalnej.

Zbiornik może być komórkowy, trudniej ulegający zniszczeniu.. pomysłów
jest wiele:
http://www.heliocentris.com/en/clean-energy/products/hydrogen-storage-systems.html

Jasne. Tylko dlaczego tyle kosztują?

  >>>  Taki zbiornik można uczynić wystarczająco bezpiecznym na wiele
  >>>  sposobów..
  >>  Jasssne. Robimy to od dziesięcioleci. A mimo to nadal są wypadki z
  >>  wybuchającymi zbbiornikami ciśnieniowymi.

Jak wyzej.

Jak wyżej.

  >>>>  Niestety, ogniwa paliwowe na metanol są nadal w fazie laboratoryjnej
  >>>>  :(
  >>>  Chyba już nie. "Units are currently available with power outputs between
  >>>  25 watts and 5 kilowatts with durations up to 100 hours between

refuelings."

  >>  Za cenę? I dlaczego trzeba je napełniać u producenta? 5 kW to może Ci
  >>  wystarczy do skuterka - o ile wielkość pozwoli.

A kto powiedział, że możesz zastosować tylko jedno ? Przecież oczywistem
jest ze się je łączy.

O ile Ci miejsca na to w samochodzie wystarczy. I podłoga utrzyma.

Proszę, 16kw z jednego modułu
http://www.heliocentris.com/en/clean-energy/products/fuel-cell-modules/hypm/overview.html

To nadal za mało. 92 kG i 16kW jedynie.

  >>  Wiesz ile lat temu obiecywano metanolowe ogniwo paliwowe do telefonow
  >>  Nokia? Zrobiono je w końcu ale "zapomniano" o możliwości samodzielnego
  >>  napełniania.

Nie sledzę tematu.. ale toshiba coś wypuścila w 2009...
http://www.pcworld.com/article/174113/toshiba_launches_methanol_fuel_cell_charger.html

A widziałeś kiedykolwiet to w sklepie?

   >>>>>  zauważyłeś tkwi w zasadzie jedtynie w źródle energii...
  >>>>  Akumulatory w Tesli ważą pół tony a odnalezienie uszkodzonego jednego
  >>>>  z tysięcy ogniwek 18650 graniczy z cudem. To oczywiście przykład
  >>>>  typowo amerykańskiego debilizmu tfu!rczego (nie poprawiać).
  >>>  Ja nie zaimplementowali rozwiązania z prostym systemem pomiaru to tak
  >>>  mają...
  >>  Jaki możesz zrobić prosty system pomiaru przy ponad 6000 ogniw? Tu
  >>  sama skala rozwala.

Skala ? Jaka skala ? Marne 6000 ogniw ?

Marne 6000 drutów...

Słyszałeś o multipleksowaniu ? Wystarczy proste adresowanie banków
akumulatorów a wewnątrz konkretnego akumulatora. Kilka scalaków, nieco
tranzystorków, trochę drutu i masz pomiar pojedynczego ogniwa.

Kilometry drutów i pomiar różnicowy przy bardzo dużej rozpiętości
potencjałów w stosunku do masy. To nie jest proste w multipleksowaniu.

Jakoś obraz na monitorze LCD wyświetlać się da (3 subpixele * 1920*1080
= 207519360), a komunikacja odbywa sie może 20-toma drutami

Nieporównywalne - nie masz różnic potencjałów rzędu 120V. Poza tym -
to z samej zasady jest martyca zintegrowana na jednym podłoży a nie
6000 drutów do lutowania. Czym innym jest sterowanie logiczne a czym
innym pomiar wartości analogowej na pływającym potencjale 6000 ogniw.

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 4:05:12 PM, you wrote:

[...]

Jakoś obraz na monitorze LCD wyświetlać się da (3 subpixele * 1920*1080
= 207519360), a komunikacja odbywa sie może 20-toma drutami

Nieporównywalne - nie masz różnic potencjałów rzędu 120V. Poza tym -
to z samej zasady jest martyca zintegrowana na jednym podłoży a nie
6000 drutów do lutowania. Czym innym jest sterowanie logiczne a czym
innym pomiar wartości analogowej na pływającym potencjale 6000 ogniw.

Najprostsze na szybko: Wystarczy szyna adresowa o szerokości 13 bitów +
2 linie danych. I masz super dokładny pomiar konkretnego ogniwa.

On 2011-09-02 17:03, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 4:05:12 PM, you wrote:

[...]

Jakoś obraz na monitorze LCD wyświetlać się da (3 subpixele * 1920*1080
= 207519360), a komunikacja odbywa sie może 20-toma drutami

Nieporównywalne - nie masz różnic potencjałów rzędu 120V. Poza tym -
to z samej zasady jest martyca zintegrowana na jednym podłoży a nie
6000 drutów do lutowania. Czym innym jest sterowanie logiczne a czym
innym pomiar wartości analogowej na pływającym potencjale 6000 ogniw.

Najprostsze na szybko: Wystarczy szyna adresowa o szerokości 13 bitów +
2 linie danych. I masz super dokładny pomiar konkretnego ogniwa.

Człowieku, NIE MA scalonych multiplekserów analogowych o
wystarczającym zakresie napięć wejściowych, żeby to zrealizować w
sposób, jaki postulujesz.

Możemy dyskutować o wielu sprawach ale nie próbuj mnie uczyć mojego
zawodu.

Dnia Fri, 02 Sep 2011 14:17:48 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik napisał(a):

On 2011-09-02 14:09, RoMan Mandziejewicz wrote:

Niestety, ogniwa paliwowe na metanol są nadal w fazie laboratoryjnej
:(

Chyba już nie. "Units are currently available with power outputs between
25 watts and 5 kilowatts with durations up to 100 hours between refuelings."

On 2011-09-02 18:26, J.F. wrote:
> Dnia Fri, 02 Sep 2011 14:17:48 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik napisał(a):
>> On 2011-09-02 14:09, RoMan Mandziejewicz wrote:
>>> Niestety, ogniwa paliwowe na metanol są nadal w fazie laboratoryjnej
>>> :(
>> Chyba już nie. "Units are currently available with power outputs between
>> 25 watts and 5 kilowatts with durations up to 100 hours between refuelings."
>
> Jak podasz cene i adres sklepu to znaczy ze wyszly z laboratorium.
> A poki co to chyba jednak w laboratorium ..

Google Ci nie działa ? 5s i proszę.. ale o cenę sam się ich pytaj ;-)

http://www.upssystems.co.uk/acatalog/Fuel_Cells.html

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

Dnia Fri, 02 Sep 2011 22:36:26 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik napisał(a):

 > Jak podasz cene i adres sklepu to znaczy ze wyszly z laboratorium.
 > A poki co to chyba jednak w laboratorium ..

Google Ci nie działa ? 5s i proszę.. ale o cenę sam się ich pytaj ;-)
http://www.upssystems.co.uk/acatalog/Fuel_Cells.html

On 2011-09-02 23:18, J.F. wrote:

Dnia Fri, 02 Sep 2011 22:36:26 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik napisał(a):

  >  Jak podasz cene i adres sklepu to znaczy ze wyszly z laboratorium.
  >  A poki co to chyba jednak w laboratorium ..

Google Ci nie działa ? 5s i proszę.. ale o cenę sam się ich pytaj ;-)
http://www.upssystems.co.uk/acatalog/Fuel_Cells.html

No to kliknij w zakladke "generators".
Jest cena, jest "dodaj koszyka".

A w Fuel Cell jest tylko "zadzwon do naszej infolinii".
To co to jest - eksperyment ?

W dniu 2011-09-01 13:01, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

Silnik elektryczny ma tę zaletę, że bez problemu mogę nim precyzyjnie
sterować.. moge (np. za pomoca elektroniki) utrzymać go na granicy
idealnego uślizgu kół :-)

On 2011-09-02 13:31, The_EaGle wrote:

W dniu 2011-09-01 13:01, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

Silnik elektryczny ma tę zaletę, że bez problemu mogę nim precyzyjnie
sterować.. moge (np. za pomoca elektroniki) utrzymać go na granicy
idealnego uślizgu kół :-)

A skąd będziesz widział jaki jest współczynnik tarcia jak go nie
przekroczysz? ;) Rozumiem że będziesz działał jak ABS - raz za a raz
przed... no nie ma to jak komfortowe ruszanie spod świateł ;) tyle że
takie coś mamy od 20 lat i nazywa się ASR ... ;P

Hello The_EaGle,

Friday, September 2, 2011, 1:31:39 PM, you wrote:

Silnik elektryczny ma tę zaletę, że bez problemu mogę nim precyzyjnie
sterować.. moge (np. za pomoca elektroniki) utrzymać go na granicy
idealnego uślizgu kół :-)

A skąd będziesz widział jaki jest współczynnik tarcia jak go nie
przekroczysz? ;) Rozumiem że będziesz działał jak ABS - raz za a raz
przed... no nie ma to jak komfortowe ruszanie spod świateł ;) tyle że
takie coś mamy od 20 lat i nazywa się ASR ... ;P

On 2011-09-02 14:03, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello The_EaGle,

Friday, September 2, 2011, 1:31:39 PM, you wrote:

Silnik elektryczny ma tę zaletę, że bez problemu mogę nim precyzyjnie
sterować.. moge (np. za pomoca elektroniki) utrzymać go na granicy
idealnego uślizgu kół :-)

A skąd będziesz widział jaki jest współczynnik tarcia jak go nie
przekroczysz? ;) Rozumiem że będziesz działał jak ABS - raz za a raz
przed... no nie ma to jak komfortowe ruszanie spod świateł ;) tyle że
takie coś mamy od 20 lat i nazywa się ASR ... ;P

Silnik elektryczny szybciej reaguje na zmiany sterowania i da się
sterować powtarzalnie. ASR z racji potężnej bezwładności silnika nie
może być aż tak precyzyjny. Poza tym - w praktyce najbardziej
efektywne jest jednak ruszanie z pewnym uślizgiem na początku choć
wydaje się to przeczyć prawom fizyki.

Hello Marcin,

Friday, September 2, 2011, 2:21:21 PM, you wrote:

Silnik elektryczny ma tę zaletę, że bez problemu mogę nim precyzyjnie
sterować.. moge (np. za pomoca elektroniki) utrzymać go na granicy
idealnego uślizgu kół :-)

A skąd będziesz widział jaki jest współczynnik tarcia jak go nie
przekroczysz? ;) Rozumiem że będziesz działał jak ABS - raz za a raz
przed... no nie ma to jak komfortowe ruszanie spod świateł ;) tyle że
takie coś mamy od 20 lat i nazywa się ASR ... ;P

Silnik elektryczny szybciej reaguje na zmiany sterowania i da się
sterować powtarzalnie. ASR z racji potężnej bezwładności silnika nie
może być aż tak precyzyjny. Poza tym - w praktyce najbardziej
efektywne jest jednak ruszanie z pewnym uślizgiem na początku choć
wydaje się to przeczyć prawom fizyki.

Przeczy?

W dniu 2011-08-31 18:05, to pisze:

begin Waldek Godel

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależnoć pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc. Jeśli chodzi o indywidualne preferencje, to ktoś
może lubić maksymalny moment pomiędzy 2000-3000 i ma w dupie co się
dzieje przy 6000 bo z tych obrotów nie korzysta. Więc nie ma co o tym
dyskutować.

Tak?
A jaka moc jest potrzebna do rozpedzęnia się w 5  sek, do 100 km/h?

W dniu 2011-09-01 16:32, PM pisze:

Tak?
A jaka moc jest potrzebna do rozpedzęnia się w 5 sek, do 100 km/h?

duża albo mała ;-)
zależy ile "się" waży
przyjmijmy dla uproszczenia, że poruszamy "się" horyzontalnie.

Hello Wojciech,

Thursday, September 1, 2011, 5:17:08 PM, you wrote:

Tak?
A jaka moc jest potrzebna do rozpedzęnia się w 5 sek, do 100 km/h?

duża albo mała ;-)
zależy ile "się" waży
przyjmijmy dla uproszczenia, że poruszamy "się" horyzontalnie.

No to zakładamy: m=1000 kg; 100km/h=27,8m/s.
E=W=mv^2/2=1000*27,8^2/2=385 kJ.
P=W/t=10/5= 77 kW= 104KM.
Mój samochód ma 104 KM, dlaczego nie rozpędza się w 5 s. do setki?

ďťż>> przyjmijmy dla uproszczenia, że poruszamy "się" horyzontalnie.

No to zakładamy: m=1000 kg; 100km/h=27,8m/s.
E=W=mv^2/2=1000*27,8^2/2=385 kJ.
P=W/t=10/5= 77 kW= 104KM.
Mój samochód ma 104 KM, dlaczego nie rozpędza się w 5 s. do setki?

Hello Wojciech,

Thursday, September 1, 2011, 4:10:36 PM, you wrote:

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc. Jeśli chodzi o indywidualne preferencje, to ktoś
może lubić maksymalny moment pomiędzy 2000-3000 i ma w dupie co się
dzieje przy 6000 bo z tych obrotów nie korzysta. Więc nie ma co o tym
dyskutować.

Tak?
A jaka moc jest potrzebna do rozpedzęnia się w 5  sek, do 100 km/h?

W dniu 2011-09-01 17:11, RoMan Mandziejewicz pisze:

Hello Wojciech,

Thursday, September 1, 2011, 4:10:36 PM, you wrote:

tak, jest. Co nie znaczy, że ta zależność pozwala porównywać różne
silniki. Bardziej liczy się przebieg charakterystyki silnika a nie
maksymalny moment/moc

Liczy się dla kogo? Jeśli chodzi o osiągi, to istotna jest praktycznie
tylko maksymalna moc. Jeśli chodzi o indywidualne preferencje, to ktoś
może lubić maksymalny moment pomiędzy 2000-3000 i ma w dupie co się
dzieje przy 6000 bo z tych obrotów nie korzysta. Więc nie ma co o tym
dyskutować.

Tak?
A jaka moc jest potrzebna do rozpedzęnia się w 5  sek, do 100 km/h?

Zapomniałeś podać istotnego parametru - masy. Czysto teoretycznie
potrzeba średniej mocy 128.47kW/tonę - zadowolony?
W rzeczywistości trzeba więcej, bo nie sposób takiej mocy przenieść
przy małych prędkościach i trzeba nadrabiać przy większych.

?> Takie zapytanie oderwane od masy oraz charakterystyki przebiegu (a w

warunkach rzeczywistych również przełożeń na skrzyni) oraz tego co kto chce uzyskać poprzez lepszość jest nie do odpowiedzenia.

W dniu 2011-09-01 17:59, PM pisze:

?> Takie zapytanie oderwane od masy oraz charakterystyki przebiegu (a w

warunkach rzeczywistych również przełożeń na skrzyni) oraz tego co kto
chce uzyskać poprzez lepszość jest nie do odpowiedzenia.

zgadza się
nasunęła mi sie myśl taka o "wyższości" mocy nad momentem

gdyby wyznawcy momentu zadać pytanie:
"A jaki moment jest potrzebna do rozpędzenia się w 5 sek, do 100 km/h?"

?> Takie zapytanie oderwane od masy oraz charakterystyki przebiegu (a w

warunkach rzeczywistych również przełożeń na skrzyni) oraz tego co kto
chce uzyskać poprzez lepszość jest nie do odpowiedzenia.

zgadza się
nasunęła mi sie myśl taka o "wyższości" mocy nad momentem

gdyby wyznawcy momentu zadać pytanie:
"A jaki moment jest potrzebna do rozpędzenia się w 5 sek, do 100 km/h?"

To zależy od średnicy koła, względnie całego przełożenia.

Hello,

[...]

A jaka moc jest potrzebna do rozpedzęnia się w 5  sek, do 100 km/h?

Zapomniałeś podać istotnego parametru - masy. Czysto teoretycznie
potrzeba średniej mocy 128.47kW/tonę - zadowolony?
W rzeczywistości trzeba więcej, bo nie sposób takiej mocy przenieść
przy małych prędkościach i trzeba nadrabiać przy większych.

Użytkownik "Adam"  napisał w wiadomości grup

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem o mocy 200kW i momentem 200nM?

J.F  napisał(a)

Użytkownik "Adam"  napisał w wiadomości grup

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z
silnikiem o mocy 200kW i momentem 200nM?

[...]
Bo jesli sie nie pomylilem, to musi sie krecic ponad 10 tys obrotow -
wiec albo naprawde wankel, albo konstrukcja rodem z motocykli lub F1
:-)

W dniu 2011-08-31 21:15, Tomek Kańka pisze:

  napisał(a)

Użytkownik "Adam"  napisał w wiadomości grup

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z
silnikiem o mocy 200kW i momentem 200nM?

[...]
Bo jesli sie nie pomylilem, to musi sie krecic ponad 10 tys obrotow -
wiec albo naprawde wankel, albo konstrukcja rodem z motocykli lub F1
:-)

Nie jest tak źle. Civic Type-R ma 201KM(7800)/193Nm(5600).

Lewis  napisał(a)

W dniu 2011-08-31 21:15, Tomek Kańka pisze:

  napisał(a)

Użytkownik "Adam"  napisał w wiadomości grup

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z
silnikiem o mocy 200kW i momentem 200nM?

[...]
Bo jesli sie nie pomylilem, to musi sie krecic ponad 10 tys obrotow -
wiec albo naprawde wankel, albo konstrukcja rodem z motocykli lub F1
:-)

Nie jest tak źle. Civic Type-R ma 201KM(7800)/193Nm(5600).

O rety mój się aż do takich obrotów nie kręci... przy 6800 jest odcinka...

A moze lepiej coś w stylu 200kW od 3000obr praktycznie równe do 6500obr
i ponad 400Nm w podobnym zakresie i prawie płaskie ;)

On 2011-08-31 21:29, Lewis wrote:

W dniu 2011-08-31 21:15, Tomek Kańka pisze:
O rety mój się aż do takich obrotów nie kręci... przy 6800 jest odcinka...

A moze lepiej coś w stylu 200kW od 3000obr praktycznie równe do 6500obr
i ponad 400Nm w podobnym zakresie i prawie płaskie ;)

W dniu 2011-09-01 10:27, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:

On 2011-08-31 21:29, Lewis wrote:

W dniu 2011-08-31 21:15, Tomek Kańka pisze:
O rety mój się aż do takich obrotów nie kręci... przy 6800 jest
odcinka...

A moze lepiej coś w stylu 200kW od 3000obr praktycznie równe do 6500obr
i ponad 400Nm w podobnym zakresie i prawie płaskie ;)

To fizycznie niemożliwe w jednym silniku :-)

On 2011-09-02 11:09, Lewis wrote:
> W dniu 2011-09-01 10:27, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:
>> On 2011-08-31 21:29, Lewis wrote:
>>> W dniu 2011-08-31 21:15, Tomek Kańka pisze:
>>> O rety mój się aż do takich obrotów nie kręci... przy 6800 jest
>>> odcinka...
>>>
>>> A moze lepiej coś w stylu 200kW od 3000obr praktycznie równe do 6500obr
>>> i ponad 400Nm w podobnym zakresie i prawie płaskie ;)
>>
>> To fizycznie niemożliwe w jednym silniku :-)
>
> Fakt takie przebiegi są niemożliwe ale już moc 200kW mocno rosnąca od
> około 3kRPM z prawie płaskim momentem na poziomie 400Nm jest całkowicie
> możliwa.

To byłby silnik o bardzo dużej pojemności. Znajdź wykres podobnego i zalinkuj.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

On 2011-08-31 21:15, Tomek Kańka wrote:

[...]
Bo jesli sie nie pomylilem, to musi sie krecic ponad 10 tys obrotow -
wiec albo naprawde wankel, albo konstrukcja rodem z motocykli lub F1
:-)

Nie jest tak źle. Civic Type-R ma 201KM(7800)/193Nm(5600).

Czyli mniej więcej to, o co pytaczowi chodziło.

Użytkownik "Shrek"  napisał w wiadomości

On 2011-08-31 21:15, Tomek Kańka wrote:

[...]
Bo jesli sie nie pomylilem, to musi sie krecic ponad 10 tys obrotow -
wiec albo naprawde wankel, albo konstrukcja rodem z motocykli lub F1
:-)

Nie jest tak źle. Civic Type-R ma 201KM(7800)/193Nm(5600).

Czyli mniej więcej to, o co pytaczowi chodziło.

W dniu 2011-08-31 21:15, Tomek Kańka pisze:

  napisał(a)

Użytkownik "Adam"  napisał w wiadomości grup

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z
silnikiem o mocy 200kW i momentem 200nM?

[...]
Bo jesli sie nie pomylilem, to musi sie krecic ponad 10 tys obrotow -
wiec albo naprawde wankel, albo konstrukcja rodem z motocykli lub F1
:-)

Nie jest tak źle. Civic Type-R ma 201KM(7800)/193Nm(5600).

Tomasz Pyra  napisał(a)

200KM a 200kW to jednak spora różnica :)

Dnia 2011-08-31 21:15,  *Tomek Kańka* napisał, a mnie coś podkusiło, żeby odpisać:

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z
silnikiem o mocy 200kW i momentem 200nM?

[...]
Bo jesli sie nie pomylilem, to musi sie krecic ponad 10 tys obrotow -
wiec albo naprawde wankel, albo konstrukcja rodem z motocykli lub F1
:-)

Nie jest tak źle. Civic Type-R ma 201KM(7800)/193Nm(5600).

Czyli mniej więcej to, o co pytaczowi chodziło.

On 2011-08-31 17:39:43 +0200, Adam  said:

Witajcie.

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem o mocy 200kW i momentem 200nM?

Dnia Wed, 31 Aug 2011 17:39:43 +0200, Adam napisał(a):

Witajcie.

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem
o mocy 200kW i momentem 200nM?

Dnia Wed, 31 Aug 2011 17:39:43 +0200, Adam napisał(a):

lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem
o mocy 200kW i momentem 200nM?

lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem

o mocy 200kW i momentem 200nM?

begin kapec

W samochodach jest roznie. W sensie odczuwania. W motocyklach, ktorymi
jezdze od 20 lat jest tak, ze mam moto, ktore ma 106KM. Na moto to
nieduzo. Ale ma 126 Nm momentu. Objawia sie to tym, ze na swiatlach
nawet szlifierki wyscigowe mi nie podskakuja (2.9 sek do setki). Powyzej
150 km/ h zaczynaja mnie doganiac, przy 200 km/h uciekaja. Raz ze opory
powietrza mam w porownaniu z nimi kolosalne (naked bike), dwa, ze wtedy
pomaga im moc. Wnioski sam wyciagnij.

On 2011-08-31, to  wrote:

W samochodach jest roznie. W sensie odczuwania. W motocyklach, ktorymi
jezdze od 20 lat jest tak, ze mam moto, ktore ma 106KM. Na moto to
nieduzo. Ale ma 126 Nm momentu. Objawia sie to tym, ze na swiatlach
nawet szlifierki wyscigowe mi nie podskakuja (2.9 sek do setki). Powyzej
150 km/ h zaczynaja mnie doganiac, przy 200 km/h uciekaja. Raz ze opory
powietrza mam w porownaniu z nimi kolosalne (naked bike), dwa, ze wtedy
pomaga im moc. Wnioski sam wyciagnij.

Wnioski są takie, że masz lepsza trakcję albo lepsze umiejętności.

Po prostu chlopaki startuja lajtowo a kolega sie spina, napina z mysla,

ze oni sie z nim scigaja :-)

On 2011-09-10,   wrote:

No.
Rozumiem, ze znawca jestes niebylejakim i znasz kupe motocykli, ktore
fabrycznie maja 2.9 sek do setki.

W dniu 2011-08-31 17:39, Adam pisze:

Witajcie.

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem
o mocy 200kW i momentem 200nM?

W dniu 2011-08-31 17:39, Adam pisze:

Witajcie.

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem
o mocy 200kW i momentem 200nM?

begin Olo

to zależy czy ważna jest dla Ciebie prędkoć max czy dynamika
przyspieszania autem? W skrócie - moment to przyspieszenie, moc to
prędkoć max, którą możesz osiągnąć.

W dniu 2011-09-01 11:21, to pisze:

begin Olo

to zależy czy ważna jest dla Ciebie prędkość max czy dynamika
przyspieszania autem? W skrócie - moment to przyspieszenie, moc to
prędkość max, którą możesz osiągnąć.

Bzdura.

begin Olo

Bzdura - uzasadnij, czekam.

W dniu 2011-09-01 14:34, to pisze:

begin Olo

Bzdura - uzasadnij, czekam.

Przeczytaj post Tomasza Pyry.

On 1 Wrz, 15:25, Olo  wrote:

Przy okazji polecam lekturę:http://www.magazyn-motoryzacyjny.pl/moc.html#moc_moment

"Jak wyjaśniono wcześniej, moment obrotowy jest równoznaczny z siłą jaką
możemy uzyskać z silnika. W praktycznym znaczeniu siła odpowiedzialna
jest za przyspieszenie oraz uciąg samochodu.

Jeżeli zwieszona zostanie moc maksymalna
samochodu, ale osiągana pozostanie przy tej samej prędkości obrotowej
silnika to prędkość maksymalna samochodu pozostanie bez zmian. Mało
tego, jadąc z prędkością maksymalną, silnik nie będzie osiągał
maksymalnej mocy. Aby zwiększyć prędkość konieczna jest zmiana przełożeń
w układzie napędowym. "

?> jesli mamy 2 silniki o max momencie 100Nm: jeden przy obrotach 5krpm

drugi 10krpm to przy tych obrotach mierzymy sile na kolach (przy tej
samej predkosci obrotowej kol) to czy bedzie taka sama? Nie, bo
przelozenie bedzie sie roznic 2x i ten drugi bedzie maial 2x wieksza
sile...
Moment bez podania obrotow to w sumie bezwartosiowa informacja...

begin Olo

Co mam czytać, wali Cie w dupe co rano? Napisz mi co napisałem
niezgodnego z prawdą. Napisałeś, że piszę bzdury to wal konkret co jest
nie tak?

W dniu 2011-09-01 11:59, Olo pisze:

W dniu 2011-09-01 11:21, to pisze:

begin Olo

to zależy czy ważna jest dla Ciebie prędkość max czy dynamika
przyspieszania autem? W skrócie - moment to przyspieszenie, moc to
prędkość max, którą możesz osiągnąć.

Bzdura.

Bzdura - uzasadnij, czekam.

Hello Jakub,

Friday, September 2, 2011, 1:11:45 PM, you wrote:

to zależy czy ważna jest dla Ciebie prędkość max czy dynamika
przyspieszania autem? W skrócie - moment to przyspieszenie, moc to
prędkość max, którą możesz osiągnąć.

Bzdura.

Bzdura - uzasadnij, czekam.

Przyspieszenie jest wprost proporcjonalne do momentu na kołach, czyli... mocy.

Łatwo wykazać, że przy danej prędkości obrotowej kół obr_k, moment na kołach
zależy wprost od mocy P którą generuje silnik: M_k = P/obr_k (bez strat itd).

Czyli:
- Dwa silniki o takiej samej mocy dają taki sam moment na kołach
(przy optymalnych przełożeniach przełożeniach).

- Dwa silniki o takim samym momencie max. mogą dawać zupełnie rózny
moment na kołach i rozmaite przyspieszenia.

W dniu 2011-09-02 14:00, RoMan Mandziejewicz pisze:

Hello Jakub,

Friday, September 2, 2011, 1:11:45 PM, you wrote:

to zależy czy ważna jest dla Ciebie prędkość max czy dynamika
przyspieszania autem? W skrócie - moment to przyspieszenie, moc to
prędkość max, którą możesz osiągnąć.

Bzdura.

Bzdura - uzasadnij, czekam.

Przyspieszenie jest wprost proporcjonalne do momentu na kołach, czyli... mocy.

Oczywista oczywistość. Tylko co z chwilą, gdy prędkość równa się zero?
;P

Łatwo wykazać, że przy danej prędkości obrotowej kół obr_k, moment na kołach
zależy wprost od mocy P którą generuje silnik: M_k = P/obr_k (bez strat itd).

j.w.

Dokładnie tak. Tylko czasem jest kłopot z tymi odpowiednimi
przełożeniami. Jak silnik ma bardzo wąski odcinek szczytowej mocy, to

W dniu 2011-09-02 14:49, Jakub Witkowski pisze:

Ok. rozszyfrujmy "bez strat itd" - dla sytuacji gdy nie wystepuja poślizgi,
i nie licząc strat w przeniesieniu napędu. Jasne jest że moment ruszania nie spełnia
tych założeń. Przy ruszaniu (w momencie gdy obroty koła = 0) tak naprawdę cała moc
jest tracona na sprzęgle albo na poślizg koła.

W dniu 2011-09-01 11:15, Olo pisze:

to zależy czy ważna jest dla Ciebie prędkość max czy dynamika
przyspieszania autem? W skrócie - moment to przyspieszenie, moc to
prędkość max, którą możesz osiągnąć.

W dniu 2011-09-01 11:15, Olo pisze:

W skrócie - moment to przyspieszenie, moc to
prędkość max, którą możesz osiągnąć.

W dniu 2011-09-01 11:15, Olo pisze:

to zależy czy ważna jest dla Ciebie prędkość max czy dynamika
przyspieszania autem? W skrócie - moment to przyspieszenie, moc to
prędkość max, którą możesz osiągnąć.

Użytkownik "Adam"  napisał w wiadomości

Witajcie.

Abstrakcyjnie:
lepiej mieć auto z silnikiem 100kW i momentem 400nM, czy też z silnikiem o
mocy 200kW i momentem 200nM?

Pytanie bez sensu - pewnie że lepsza większa moc.
Bo jak powiesz że masz 500 koni pod maską to robi to większe wrażenie niż
jak powiesz że masz 400Nm...

C

To zależy. Do ciągnięcia przyczepy czy do sportowej jazdy po torze?

Będę pisał do znudzenia, może do iluś głów trafi:
moc jest pochodną momentu obrotowego po obrotach (no, tak w uproszczeniu )

Albo prościej, dla bardziej zakutych i bardziej romantycznie: moc jest potomstwem pochodzących z zaślubin momentu obrotowego i szybkości obrotowej wału :D, tym zdrowszym, im rodzice więksi. o:)

?

Będę pisał do znudzenia, może do iluś głów trafi:
moc jest pochodną momentu obrotowego po obrotach (no, tak w uproszczeniu )

W dniu 2011-09-01 19:40, PM pisze:

?

Będę pisał do znudzenia, może do iluś głów trafi:
moc jest pochodną momentu obrotowego po obrotach (no, tak w
uproszczeniu )

czyli jeszcze o pochodnych nie uczyli? (szkoda, ale jest 1 wrzesień,
jest szansa w tym roku szkolnym)

wg Twojej teorii
na pierwszym lepszym rzeczywistym wykresie:
http://web.pertus.com.pl/~waldek/wykres.jpg

moc od 2500obr/min w górę jest ujemna ;-)

?> weź mnie teraz uświadom, bo r.rózniczkowy miałem w łapie jakoś ostatnio

z 10 lat temu ;)

Zaskocz mnie i zmieszaj z błotem ;)

Jakbyś przypadkiem dowodził, że jednak po czasie - to nie brnij dalej ;)

On 2 Wrz, 06:40, "PM"  wrote:

no i teraz mierzysz rzut tej
kreseczki na oś rzędnych i odciętych
 (powiedzmy umownie X i Y lub prędkość_obrotowa i M)
następnie dzielisz jedno przez drugie, i masz.

no i teraz mierzysz rzut tej
kreseczki na oś rzędnych i odciętych
(powiedzmy umownie X i Y lub prędkość_obrotowa i M)
następnie dzielisz jedno przez drugie, i masz.

On 2 Wrz, 08:51, "PM"  wrote:

mimo iż faktycznie nie ma ujemnej długości (przynajmniej w takiej matematyce
na chłopski rozum)

Dnia Fri, 02 Sep 2011 00:40:58 +0200, scobowski napisał(a):

W dniu 2011-09-01 19:40, PM pisze:

Będę pisał do znudzenia, może do iluś głów trafi:
moc jest pochodną momentu obrotowego po obrotach (no, tak w
uproszczeniu )

wg Twojej teorii
na pierwszym lepszym rzeczywistym wykresie:
http://web.pertus.com.pl/~waldek/wykres.jpg
moc od 2500obr/min w górę jest ujemna ;-)

weź mnie teraz uświadom, bo r.rózniczkowy miałem w łapie jakoś ostatnio
z 10 lat temu ;)
Zaskocz mnie i zmieszaj z błotem ;)
Jakbyś przypadkiem dowodził, że jednak po czasie - to nie brnij dalej ;)

Zaskocz mnie i zmieszaj z błotem ;)
Jakbyś przypadkiem dowodził, że jednak po czasie - to nie brnij dalej ;)

Oczywiscie ze po czasie. Pochodna z pracy wykonanej po czasie :-)

W dniu 2011-09-01 18:00, scobowski pisze:

To zależy. Do ciągnięcia przyczepy czy do sportowej jazdy po torze?

Będę pisał do znudzenia, może do iluś głów trafi:
moc jest pochodną momentu obrotowego po obrotach (no, tak w uproszczeniu )

A nie prościej iloczynem momentu obrotowego (tzn. momentu siły) i obrotów (tzn. prędkości kątowej)?

On 2 Wrz, 09:12, "PM"  wrote:

czy na wykresach mocy i momentu
w całej ich rozciągłosci obowiazuje sztywna zalezność P=M*omega?

jezeli nie, to dlaczego.

czy na wykresach mocy i momentu
w całej ich rozciągłosci obowiazuje sztywna zalezność P=M*omega?

jezeli nie, to dlaczego.

On 2 Wrz, 10:45, "PM"  wrote:

no to teraz konsekwentnie dalej...
co się mierzy a co wylicza.

W dniu 2011-09-02 10:45, PM pisze:

czy na wykresach mocy i momentu
w całej ich rozciągłosci obowiazuje sztywna zalezność P=M*omega?

jezeli nie, to dlaczego.

obowiazuje zawsze...

zreszta na wykresie jest zazwyczaj wyliczane m.in. z tego wzoru ;)

no to teraz konsekwentnie dalej...
co się mierzy a co wylicza.