Za pl.sci.fizyka  28 Mar 2010 01:46:48 -0700 (PDT),  hdoruch wrote:

http://www.penskeshocks.com/PRESS_2008-08-19.php
http://www.eng.cam.ac.uk/news/stories/2008/McLaren/
https://engineering.purdue.edu/ME274/ME274_fa08/Blog/inerter.pdf

Dla niezorientowanych - specjalny wirnik, ktory w sumie udaje
bezwladnosc wielkiej masy. I pozwala szybciej jezdzic po zakretach w
F1.

Przymocowany w sumie dosc ciekawie - ale mam wrazenie ze zwieksza mase
nieresorowana kola.

Czyzby ona nie byla taka zla ?

J.

Przymocowany w sumie dosc ciekawie - ale mam wrazenie ze zwieksza mase
nieresorowana kola.

Czyzby ona nie byla taka zla ?

Niechcialo mi sie czytac, ale F1 raczej po wertepach nie jezdza ;)
--
Olleo

On Sun, 28 Mar 2010 03:17:21 -0700 (PDT),  Olleo wrote:

Przymocowany w sumie dosc ciekawie - ale mam wrazenie ze zwieksza mase
nieresorowana kola.
Czyzby ona nie byla taka zla ?

Niechcialo mi sie czytac, ale F1 raczej po wertepach nie jezdza ;)

Wyjasnienie jest w tym ostatnim - te bialoczerwone "krawezniki" w
zakretach sa skosne.


J.

J.F. pisze:

Za pl.sci.fizyka  28 Mar 2010 01:46:48 -0700 (PDT),  hdoruch wrote:

http://www.penskeshocks.com/PRESS_2008-08-19.php
http://www.eng.cam.ac.uk/news/stories/2008/McLaren/
https://engineering.purdue.edu/ME274/ME274_fa08/Blog/inerter.pdf

Dla niezorientowanych - specjalny wirnik, ktory w sumie udaje
bezwladnosc wielkiej masy. I pozwala szybciej jezdzic po zakretach w
F1.

Przymocowany w sumie dosc ciekawie - ale mam wrazenie ze zwieksza mase
nieresorowana kola.

Czyzby ona nie byla taka zla ?

Może w przypadku F1 pozwala to jakoś lepiej wykorzystać tłumienie samej opony, które są tam głównym elementem amortyzacji pojazdu.

To jest konstrukcja obliczona na pokonanie jednego typu przeszkody - może być tak że okazało się że lepiej jak krawężnik weźmie na siebie opona, a zawieszenie dopiero w opóźnieniem odbierze energie od ugiętej opony gasząc jej sprężynowanie.

Przymocowany w sumie dosc ciekawie - ale mam wrazenie ze zwieksza mase
nieresorowana kola.

Tego typu rozwia;zanie be;dzie t?umi?o szybkozmienne obcia;z.enia jak sa;dze;. W efekcie bolid nie be;dzie sie; buja? - analogia do testu ?osia? ;)
Jes'li jednak si?a be;dzie przy?oz.ona d?ugo (d?ugi zakre;t?), to uk?ad ulegnie, póz'niej tez. wróci po ustaniu si?y.
Nie znam sie; na zawieszeniach, ale wydaje mi sie; z.e nieresorowana masa (mówimy o kole, pies'cie i otoczeniu) be;dzie inaczej sie; zachowywa?a.
Przyk?adowo - ko?a z o?owiu, kierowca robi ruch wahad?owy kierownica;, bolid sie; buja bez problemu. Z takim t?umikiem natomiast - juz. nie.

Czym toto sie; róz.ni w takim razie od mocnego amortyzatora? Nie wiem, moz.e tym, z.e jest pieron'sko sztywne, a w amortyzatorze zawsze jest jakis' skok ja?owy.

Mi?ego,
__
Pzd, Irek.N.

On Sun, 28 Mar 2010 13:40:34 +0200,  Irek N. wrote:

Przymocowany w sumie dosc ciekawie - ale mam wrazenie ze zwieksza mase
nieresorowana kola.

Tego typu rozwia;zanie be;dzie t?umi?o szybkozmienne obcia;z.enia jak sa;dze;.
W efekcie bolid nie be;dzie sie; buja? - analogia do testu ?osia? ;)

Tylko ze wlasnie to sie zachowuje jak masa - wiec nie tlumi, tzn nie
rozprasza energii :-)

J.

Tylko ze wlasnie to sie zachowuje jak masa - wiec nie tlumi, tzn nie
rozprasza energii :-)

No kiedy właśnie nie. Patrzysz od strony podłoża - drogi. Z tego punktu faktycznie wygląda to na dużÄ… masę nieresorowaną. Popatrz od strony karoserii, dojdziesz do innych wniosków.

Swoją drogą, dążenie do możliwie małej masy nieresorowanej jest dla mnie trochę niezrozumiałe.
Jeśli nie mamy żadnych ograniczeń co do masy całkowitej pojazdu, to masa nieresorowana w niczym nam nie przeszkadza. Jeśli natomiast mamy założenie że nie przekroczymy ileś tam, to faktycznie większy komfort uzyskamy przy możliwie dużej masie resorowanej, a więc małej nieresorowanej. Dobrze kombinuję?

Miłego.
__
Pzd, Irek.N.

Irek N. pisze:

Tylko ze wlasnie to sie zachowuje jak masa - wiec nie tlumi, tzn nie
rozprasza energii :-)

No kiedy właśnie nie. Patrzysz od strony podłoża - drogi. Z tego punktu faktycznie wygląda to na dużÄ… masę nieresorowaną. Popatrz od strony karoserii, dojdziesz do innych wniosków.

Swoją drogą, dążenie do możliwie małej masy nieresorowanej jest dla mnie trochę niezrozumiałe.
Jeśli nie mamy żadnych ograniczeń co do masy całkowitej pojazdu, to masa nieresorowana w niczym nam nie przeszkadza. Jeśli natomiast mamy założenie że nie przekroczymy ileś tam, to faktycznie większy komfort uzyskamy przy możliwie dużej masie resorowanej, a więc małej nieresorowanej. Dobrze kombinuję?

Samochód który miałby resorowany tylko fotel (powiedzmy że udałoby się uzyskać dzięki temu podobny komfort) prowadziłby się fatalnie.

Samochód który miałby resorowany tylko fotel (powiedzmy że udałoby się uzyskać dzięki temu podobny komfort) prowadziłby się fatalnie.

Pewnie tak, masz rację. Z drugiej strony wszystko w samochodzie mocno cierpi jak karoserię poddać dużym drganiom. Wyobrażam sobie merca w którym nic nie położysz na desce z powodu jej ciągłych podskakiwań, a od kierownicy wręcz ręce cierpną. ;)

Miłego.
__
Pzd, Irek.N.

ps. ciągniki mają często tylko budę amortyzowaną, wie ktoś jak tam z komfortem?

Irek N. pisze:
(...)

ps. ciągniki mają często tylko budę amortyzowaną, wie ktoś jak tam z komfortem?

Jeżeli masz na myśli ciągnik siodłowy, to komfort jest o wiele wyższy,
niż w znakomitej większości osobówek :)

--
Jutro to dziś - tyle że jutro.

On 2010-03-28 19:53, Artur Maśląg wrote:

ps. ciągniki mają często tylko budę amortyzowaną, wie ktoś jak tam z
komfortem?

Jeżeli masz na myśli ciągnik siodłowy, to komfort jest o wiele wyższy,
niż w znakomitej większości osobówek :)

We wspolczesnych "rolniczych" zreszta tez. Powoli standardem staje sie
np. lodowka do napojow na pokladzie kombajnu...

Pozdro

Maseł

Artur Maśląg wrote:

Jeżeli masz na myśli ciągnik siodłowy, to komfort jest o wiele wyższy,
niż w znakomitej większości osobówek :)

Szczególnie akustyczny.

--
cokolwiek

On Sun, 28 Mar 2010 14:48:26 +0200,  Irek N. wrote:

Swoją drogą, dążenie do możliwie małej masy nieresorowanej jest dla mnie
trochę niezrozumiałe.
Jeśli nie mamy żadnych ograniczeń co do masy całkowitej pojazdu, to masa
nieresorowana w niczym nam nie przeszkadza.

Przeszkadza o tyle ze trzeba wysoka opone dawac, zeby byle kamien
felgi nie rozwalil. A podrzucone przez niego kolo wymaga silniejszej
sprezyny zeby znow dotknelo asfaltu, a to z kolei powoduje wieksze
wstrzasy karoserii..

J.

Przeszkadza o tyle ze trzeba wysoka opone dawac, zeby byle kamien
felgi nie rozwalil. A podrzucone przez niego kolo wymaga silniejszej
sprezyny zeby znow dotknelo asfaltu, a to z kolei powoduje wieksze
wstrzasy karoserii..

Tak, to jest argument. Większa bezwładność wymaga większej siły jeśli chcemy zachować czas odpowiedzi układu. Pytanie tylko czy naprawdę chcemy?
Czy takie _ułamkosekundowe_ oderwanie się opony wnosi cokolwiek do trakcji? Zastanawiam się, bo przecież amortyzator podbity na kamieniu przedłuża oderwanie koła od podłoża. Może więc należało by dawać amortyzatory tylko tak słabe/mocne, aby jedynie nie dopuścić do oscylacji układu zawieszenie-opona?

Miłego.
__
Pzd, Irek.N.

On Sun, 28 Mar 2010 19:16:50 +0200,  Irek N. wrote:

Przeszkadza o tyle ze trzeba wysoka opone dawac, zeby byle kamien
felgi nie rozwalil. A podrzucone przez niego kolo wymaga silniejszej
sprezyny zeby znow dotknelo asfaltu, a to z kolei powoduje wieksze
wstrzasy karoserii..

Tak, to jest argument. Większa bezwładność wymaga większej siły jeśli
chcemy zachować czas odpowiedzi układu. Pytanie tylko czy naprawdę chcemy?
Czy takie _ułamkosekundowe_ oderwanie się opony wnosi cokolwiek do
trakcji?

jak sie odrywa to nie trzyma. A jak akurat jest zakret to trzymanie
ciagle potrzebne. Trzeba by policzyc ile to moze trwac.

Zastanawiam się, bo przecież amortyzator podbity na kamieniu
przedłuża oderwanie koła od podłoża.

Niekoniecznie - bo tez zapobiega uzyskaniu duzej predkosci przez
podbite kolo.

Chyba sie w koncu zmobilizuje, wyciagne spice i zasymuluje :-)

Może więc należało by dawać
amortyzatory tylko tak słabe/mocne, aby jedynie nie dopuścić do
oscylacji układu zawieszenie-opona?

Tak na oko to sa dobrane raczej tak zeby tlumic oscylacje calego
pojazdu.
I wbrew temu co tu niektorzy pisza o miekkim zawieszeniu, bardzo mile
wspominam dacie, ktora byla mieciutka, a tlumienie amorow miala
dobrane idealnie - chyba akurat trafili w krytyczne.
Buda sie nie bujala wcale - raz nacisnieta wracala blyskawicznie do
rownowagi.

J.

On 28 Mar, 12:05, J.F.  wrote:

Za pl.sci.fizyka  28 Mar 2010 01:46:48 -0700 (PDT),  hdoruch wrote:

>http://www.penskeshocks.com/PRESS_2008-08-19.php
>http://www.eng.cam.ac.uk/news/stories/2008/McLaren/
>https://engineering.purdue.edu/ME274/ME274_fa08/Blog/inerter.pdf

Dla niezorientowanych - specjalny wirnik, ktory w sumie udaje
bezwladnosc wielkiej masy. I pozwala szybciej jezdzic po zakretach wF1.

-NA POCHYLYCH OGRANICZNIKACH ZAKRETOW

Przymocowany w sumie dosc ciekawie - ale mam wrazenie ze zwieksza mase
nieresorowana kola.

-przeciwtnie=ZWIEKSZA skuteczna bezwladnosc nadwozia :

F=b*(a1-a2)

b-inertancja[kG]

On Sun, 4 Apr 2010 02:51:41 -0700 (PDT),  hdoruch wrote:

On 28 Mar, 12:05, J.F.  wrote:

Za pl.sci.fizyka  28 Mar 2010 01:46:48 -0700 (PDT),  hdoruch wrote:
>http://www.penskeshocks.com/PRESS_2008-08-19.php
>http://www.eng.cam.ac.uk/news/stories/2008/McLaren/
>https://engineering.purdue.edu/ME274/ME274_fa08/Blog/inerter.pdf

Dla niezorientowanych - specjalny wirnik, ktory w sumie udaje
bezwladnosc wielkiej masy. I pozwala szybciej jezdzic po zakretach wF1.

-NA POCHYLYCH OGRANICZNIKACH ZAKRETOW

Owszem, aczkolwiek dalej pisza ze ten element daje teraz wieksza
swobode ksztaltowania ch-ki zawieszenia. Mozna zbudowac filtry
ciekawiej dobrane.

Przymocowany w sumie dosc ciekawie - ale mam wrazenie ze zwieksza mase
nieresorowana kola.

-przeciwtnie=ZWIEKSZA skuteczna bezwladnosc nadwozia :

Nic z tego - masy nadwozia przeciez nie moze powiekszyc, chyba ze
dostanie zewnetrzny punkt podparcia - np opony, dla przypadkow
opadania calego nadwozia.

To symuluje wieksza mase kola - dzieki czemu stawia ono wiekszy "opor"
przy probach podbicia, ale tez potem idzie dalej w gore, po czym i
w opadaniu przeszkadza.

J.