Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?
Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od niskich
obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?

IA

On 2010-04-04 20:07, Igor "Ibanezq" Adamiak wrote:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?
Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od niskich
obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?

IA

Użytkownik "Igor "Ibanezq" Adamiak"  napisał w wiadomości

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze
odejście? Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od
niskich  obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?
IA

Igor "Ibanezq" Adamiak pisze:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?

Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od niskich obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?

Dnia 04.04.2010 Tomasz Pyra  napisał/a:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?

Powiedziałbym raczej, że diesel na źle wybranym biegu ma lepsze odejście
niż benzyna na źle wybranym biegu.

Samotnik pisze:

Dnia 04.04.2010 Tomasz Pyra  napisał/a:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?

Powiedziałbym raczej, że diesel na źle wybranym biegu ma lepsze odejście niż benzyna na źle wybranym biegu.

Niemniej mnie się to bardzo podoba, kiedy 'normalnie jadąc', bez redukcji
sobie nacisnę gaz i poczuję kopa.

Oczywiście pewnie lepiej mieć ASB... :)

Dnia 04.04.2010 Tomasz Pyra  napisał/a:

Samotnik pisze:

Dnia 04.04.2010 Tomasz Pyra  napisał/a:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?

Powiedziałbym raczej, że diesel na źle wybranym biegu ma lepsze odejście
niż benzyna na źle wybranym biegu.

Niemniej mnie się to bardzo podoba, kiedy 'normalnie jadąc', bez redukcji
sobie nacisnę gaz i poczuję kopa.

Ale butowanie silnika przy niskich obrotach to jest jego zarzynanie a
nie "normalna jazda".
Normalna to jest w takiej sytuacji redukcja - oszczędza silnik i paliwo.

3000-4000rpm to obroty dobre właśnie dla diesla.
Benzynę żeby wydobyć z niej tą moc trzeba zakręcić pewnie do 6000rpm.

Michał pisze:

3000-4000rpm to obroty dobre właśnie dla diesla.
Benzynę żeby wydobyć z niej tą moc trzeba zakręcić pewnie do 6000rpm.

W wąskim zakresie - od 6000 do 7500rpm (czy przy ilu tam wypadnie moc maksymalna w tym hipotetycznym aucie) znacznie prędkości się nie uda zwiększyć :)

Generalna zasada jest taka że żeby uzyskać maksymalną moc, silnik należy kręcić do maksymalnych obrotów. Zarówno diesla jak i benzynę.

Prosta zasada - jak nie używasz całego zakresu obrotów to i nie używasz całych możliwości silnika.

Użytkownik "Michał"  napisał w wiadomości

BTW dlaczego każdy wątek o silniku benzynowym i wysokoprężnym kończy się flejmem na temat wyższości jednego z nich nad drugim? Przecież każdy z nich ma swoje wady i zalety, stawia się przed nimi inne wymagania, różnią się w wielu aspektach, o cenie nie wspominając

Użytkownik "Michał"  napisał w wiadomości

BTW dlaczego każdy wątek o silniku benzynowym i wysokoprężnym kończy się
flejmem na temat wyższości jednego z nich nad drugim? Przecież każdy z
nich ma swoje wady i zalety, stawia się przed nimi inne wymagania, różnią
się w wielu aspektach, o cenie nie wspominając

Michał pisze:

Generalna zasada jest taka że żeby uzyskać maksymalną moc, silnik należy kręcić do maksymalnych obrotów. Zarówno diesla jak i benzynę.

Tu zgoda, ale maksymalna moc jest uzyskiwana tam, gdzie już kończą się możliwości dalszego przyspieszania na danym biegu.

Prosta zasada - jak nie używasz całego zakresu obrotów to i nie używasz całych możliwości silnika.

Niby tak, ale w normalnym codziennym użytkowaniu pojazdu sensowniejsze wydaje się unikanie piłowania do odcięcia.

BTW dlaczego każdy wątek o silniku benzynowym i wysokoprężnym kończy się flejmem na temat wyższości jednego z nich nad drugim?

Tomasz Pyra pisze:

Trudno zgadnąć, zwłaszcza że zasady używania jednego i drugiego są takie same. Różnice są na tyle małe, że nieistotne z punktu widzenia użytkownika.
Niemniej istotnie wielu wygląda jakby byli gotowi zabić za wyższość wartości momentu obrotowego nad mocą czy coś ;)

Tomasz Pyra wrote:

miast jeżeli chcemy wykorzystać całą moc silnika żeby przyspieszyć możliwie szybko to poprawnym, oszczędnym, ekologicznym itp. itd. rozwiązaniem jest redukcja i pociągnięcie silnika do odcięcia.

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Igor "Ibanezq" Adamiak pisze:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?

Powiedziałbym raczej, że diesel na źle wybranym biegu ma lepsze odejście niż benzyna na źle wybranym biegu.

Kuba (aka cita) pisze:

powiedzialbym jeszcze inaczej.
Biegi dobrane mogą być dobrze tylko styl jazdy jest diametralnie różny.
Diesel przy 'normalnej' (choć moze być to normala i dynamiczna jazda jednoczesnie) będzie zbierał sie lepiej, bo wykorzystujemy niższe obroty silnika. Kto w normalnym użytkownika auta kręci je 4-6tys obr, gdzie benzyna zaczyna mieć dobre wartości mocy. W dieslu jadąc normalnie, kręcąc silnik do powiedzmy 3,5tys rpm wykorzystamy większą częsć jego momentu i mocy, a więc efektywniej wykorzystamy silnik jednoczesnie uzyskując lepsze rezultaty w dynamice nieprzeciążając przy tym ani silnika, ani uszu (ani kieszeni).

Przy jeździe sportowej zaryzykuje stwierdzenie, ze benzyna poradzi sobie lepiej, ale wymagać to będzie utrzymywania stosunkowo wysokiej prędkości obrotowej silnika.

Tomasz Pyra wrote:

Po prostu jak ktoś chce wykorzystać cała moc silnika to musi go kręcić do maksymalnych obrotów. Niezależnie czy to diesel w ciężarówce czy benzynowy silnik motocykla.

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Kuba (aka cita) pisze:

Operowanie wartościami prędkości obrotowej oderwanych od konkretnego modelu (bo o rodzaju już nie wspomnę) silnika to zupełna pomyłka, na którą jedyną sensowną odpowiedzią jest automatyczna skrzynia biegów i najlepiej samochód bez obrotomierza żeby nie rozpraszał tego kierowcy.

Po prostu jak ktoś chce wykorzystać cała moc silnika to musi go kręcić do maksymalnych obrotów. Niezależnie czy to diesel w ciężarówce czy benzynowy silnik motocykla.

On 2010-04-04 22:56, Kuba (aka cita) wrote:

W dieslu wystarczy że będzie utrzymywał obroty do 3-3,5tys rpm (i dla
większości cywilnych, normalnych diesli będzie to ten sam/podobny
przedział obrotów)

Kuba (aka cita) pisze:

Po prostu jak ktoś chce wykorzystać cała moc silnika to musi go kręcić do maksymalnych obrotów. Niezależnie czy to diesel w ciężarówce czy benzynowy silnik motocykla.

Jechaleś kiedyś dieslem?

Jak nie to sie przejedzi i zobacz kiedy wypada najefektywniejsze przyspieszanie i czy warto go kręcić do maksymalnych obrotów.

Poza tym zaczyna sie teoretyzowanie pmsowe.
Rozpatrujemy tu zwykłe poryszanie sie kowalskiego, ktory lubi jechać dynamicznie, ale nie jest sportowcem-rajdowcem.

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Problem przeciętnego kierowcy to niedopuszczenie do siebie własnych ułomności za kierownicą. Bo jeżeli ten kierowca formułuje tego typu wymagania dotyczące obrotów, to oznacza po prostu że nie potrafi obsługiwać manualnej skrzyni biegów.

On powinien mieć automat który zaprogramowany przez fachowca zrobi tak, że w zależności od sposobu traktowania pedału gazu będzie i odejście i mniejsze zużycie paliwa itp. itd

Kuba (aka cita) pisze:

Jesli uważasz, ze przeciętnego diesla warto męczyć do granic prędkości obrotowych (przy niesportowej jeździe, bo o takiej cięgle mówimy) ...

Dnia 05.04.2010 Tomasz Pyra  napisał/a:

Wystarczy obejrzeć sobie wykres z hamowni uzyskany np. przy wciśnięciu
gazu do połowy. Maksimum mocy wypadnie przy około dwa razy niższych
obrotach niż przy gazie do dechy i kręcenie go powyżej tych obrotów jest
już w takim wypadku bez sensu. Zresztą właśnie dlatego ASB zmieni wtedy
szybciej bieg.

Użytkownik "kakmar"  napisał w wiadomości

To się oczywiście da łatwo zrozumieć po zrobieniu kilku kółek kiedy
mierzą czas, najlepiej czymś naprawdę szybkim. Szkoda tylko że jest to
zabawa tak trudno dostępna. A wykresy z hamowni mimo że prawdziwe mało
kogo przekonują. Zwłaszcza że łatwiej jest powiedzieć że "a mój to ma
6, 8, 10 do setki" niż się realnie to tego zbliżyć.

Tomasz Pyra pisze:

3000-4000rpm to obroty dobre właśnie dla diesla.
Benzynę żeby wydobyć z niej tą moc trzeba zakręcić pewnie do 6000rpm.

DoQ pisze:

Tomasz Pyra pisze:

3000-4000rpm to obroty dobre właśnie dla diesla.
Benzynę żeby wydobyć z niej tą moc trzeba zakręcić pewnie do 6000rpm.

Generalizujesz.
Moja wolnossaca benzyna w przedziale 1500-4000RPM daje 210-250Nm przy czym przy 4000RPM ma 140KM, a silnik "odcina sie" przy 6300RPM wiec jeszcze ma troche zapasu.

Tomasz Pyra wrote:

I mimo tego, że w przedziale 3000-4500rpm moment obrotowy jest wysoki to
jakoś do 100km/h auto przyspiesza wtedy w 12s. Jak przyspieszam w
zakresie 4500-6500 to w 7.5s, pomimo że moment obrotowy mniejszy.

Zwolennicy ilości "njutonometrów na kilogram" się chyba załamią, albo
nie uwierzą w takie cuda.

Tomasz Pyra pisze:

Generalizujesz.
Moja wolnossaca benzyna w przedziale 1500-4000RPM daje 210-250Nm przy czym przy 4000RPM ma 140KM, a silnik "odcina sie" przy 6300RPM wiec jeszcze ma troche zapasu.

No tylko co z tego wynika? To jest maksymalna moc to 140KM? Co to za silnik?

Zwolennicy ilości "njutonometrów na kilogram" się chyba załamią, albo nie uwierzą w takie cuda.

Igor \"Ibanezq\" Adamiak wrote:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze
odejÂście? Czy wynika to z tego, Âże diesel ma duÂży moment obrotowy juÂż od
niskich obrotów a benzyniaka trzeba zakrĂŞciĂŚ te 3000 - 4000 obr/min?

Użytkownik "to"  napisał w wiadomości

Igor \"Ibanezq\" Adamiak wrote:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze
odejÂście? Czy wynika to z tego, Âże diesel ma duÂży moment obrotowy juÂż od
niskich obrotów a benzyniaka trzeba zakrĂŞciĂŚ te 3000 - 4000 obr/min?

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h.
Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

Agent wrote:

No tak a przyspieszenie 0-100 to najbardziej przydatny parametr w
praktyce.

On 4 Apr 2010 21:30:07 +0200, to  wrote:

No tak a przyspieszenie 0-100 to najbardziej przydatny parametr w
praktyce.

Bardzo przydatny bo mówi o dynamice w pełnym zakresie obrotów.

to pisze:

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

On 2010-04-04, PSYLO  wrote:

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h.
Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym względem.

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym względem.

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Użytkownik "Michał"  napisał w wiadomości

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym względem.

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Sugerujesz, że do osiągnięcia 80km/h właściwy jest drugi bieg? Hmm..

On 2010-04-04, Michał  wrote:

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do
120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet
dwukrotnie
krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym
względem.

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Sugerujesz, że do osiągnięcia 80km/h właściwy jest drugi bieg? Hmm..

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

On 2010-04-04, Michał  wrote:

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło
100km/h i przy wyprzedzaniu musiałbym wajchą machnąć a Kubica ze mnie
żaden i taki wariant zająłby więcej czasu, niż wdepnięcie gazu przy
80km/h na czwórce, bez redukcji na trójkę i zabawy z przełączaniem biegu
podczas wyprzedzania ciężarówki na polskiej drodze, nie mówiąc już o
stresie, że z jedną ręką na kierownicy niepolitycznie po dziurach łupać
tuż przy ciężarówce :)

Michał pisze:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h

Tomasz Pyra pisze:

Michał pisze:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h

Wszystko zależy jaki samochód.
W CC też u mnie na III rozpędzam się gdzieś do 105km/h. A to jest tzw. "duga skrzynia".

MarcinJM pisze:

Tomasz Pyra pisze:

Michał pisze:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h

Wszystko zależy jaki samochód.
W CC też u mnie na III rozpędzam się gdzieś do 105km/h. A to jest tzw. "duga skrzynia".

Nie mozesz miec "dugiej skrzyni". Ja na dugiej skrzyni na III dociagam do GPSowych 124kmph. Na II 85kmph.

Tomasz Pyra pisze:

MarcinJM pisze:

Tomasz Pyra pisze:

Michał pisze:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło 100km/h

Wszystko zależy jaki samochód.
W CC też u mnie na III rozpędzam się gdzieś do 105km/h. A to jest tzw. "duga skrzynia".

Nie mozesz miec "dugiej skrzyni". Ja na dugiej skrzyni na III dociagam do GPSowych 124kmph. Na II 85kmph.

A to z prędkościomierza? Bo ja liczyłem z GPS i na III 100km/h mam krótko przed zmianą biegu.

Skrzynię mam z dyfrem 1:3,867, a krótka to dla mnie szóstka z dyfrem 1:4,923.
Jak widziałem taką w akcji, to jazda była jeszcze cały czas jeden bieg wyżej niż u mnie.

MarcinJM pisze:

Skrzynię mam z dyfrem 1:3,867, a krótka to dla mnie szóstka z dyfrem 1:4,923.
Jak widziałem taką w akcji, to jazda była jeszcze cały czas jeden bieg wyżej niż u mnie.

dane z gps'a.
Tak jak kiedys rozmawialismy: sklejali skrzynie z tego co mieli pod reka.

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

Wszystko zależy jaki samochód.
W CC też u mnie na III rozpędzam się gdzieś do 105km/h. A to jest tzw. "duga skrzynia".
Na krótkiej sześciobiegowej 100km/h osiąga się ponoć dopiero na IV.

Ale już moje drugie auto na II rozpędza się do około 130, a na III do 170km/h.

Bugatti pisze:

Z taką nomenklaturą spotkałem się w książce:
"Sprzęgła, skrzynki biegów, wały i półosie napędowe" WKŁ.

Ale już moje drugie auto na II rozpędza się do około 130, a na III do 170km/h.

Bo masz skrzynie o małych wartościach przełożeń (w porównaniu choćby do tych montowanych w klekotach) ;)

On Sun, 4 Apr 2010 23:35:52 +0200,  Michał wrote:

Sugeruję, że przy typowym przyspieszaniu 80->120 (czyli przy
wyprzedzaniu ciężarówki) najszybciej i najskuteczniej będzie to zrobić
używając trójki, a przyspieszanie na piątce, szóstce i siódemce do
niczego nie służy.

Kurcze, to muszę auto zmienić, bo u mnie trójka się kończy gdzieś koło
100km/h i przy wyprzedzaniu musiałbym wajchą machnąć a Kubica ze mnie
żaden i taki wariant zająłby więcej czasu, niż wdepnięcie gazu przy
80km/h na czwórce, bez redukcji na trójkę i zabawy z przełączaniem biegu

Dnia Sun, 4 Apr 2010 22:56:05 +0200, Michał napisał(a):

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Sugerujesz, że do osiągnięcia 80km/h właściwy jest drugi bieg? Hmm..

Adam Płaszczyca pisze:

A jak na właściwym czyli trzecim biegu?

Sugerujesz, że do osiągnięcia 80km/h właściwy jest drugi bieg? Hmm..

W benzyniaku? Oczywiście, że tak.

Dnia Mon, 05 Apr 2010 00:13:15 +0200, DoQ napisał(a):

W benzyniaku? Oczywiście, że tak.

Może w pandzie :)

Adam Płaszczyca pisze:

Panda to na III, Sierra, Granada, Mondeo na II.  Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

On 2010-04-04, DoQ  wrote:

Panda to na III, Sierra, Granada, Mondeo na II. 
Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

Krzysiek Kielczewski pisze:

Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

Bo jak przy 2000RPM zmienisz bieg na wyższy to będziesz miał 1000RPM.
A normalny silnik benzynowy przy tych obrotach się nie zbiera.

On 2010-04-04, DoQ  wrote:

Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

Bo jak przy 2000RPM zmienisz bieg na wyższy to będziesz miał 1000RPM.
A normalny silnik benzynowy przy tych obrotach się nie zbiera.

Jeden bieg wyżej i 50% skok przełożenia ? W jakim samochodzie montują
takie skrzynie?

On Mon, 05 Apr 2010 01:50:27 +0200, Krzysiek Kielczewski
 wrote:

No to nie 1000 a 1500. Większość się zbierać nie będzie.

On 2010-04-04, Robert Rędziak  wrote:

No to nie 1000 a 1500. Większość się zbierać nie będzie.

 Mój się zbiera. Ale żal mi przyspieszać przy takich prędkościach
 obrotowych. Wolę zbić przynajmniej jeden bieg.

On Mon, 05 Apr 2010 02:23:01 +0200, Krzysiek Kielczewski
 wrote:

A w porównaniu z tym jak idzie przy 3000obr to przy 1500 się *zbiera*
czy "zbiera"? ;-)

Krzysiek Kielczewski pisze:

No to nie 1000 a 1500. Większość się zbierać nie będzie.

On 2010-04-05, DoQ  wrote:

No to nie 1000 a 1500. Większość się zbierać nie będzie.

Większość może nie, ale jest dużo takich co bez wysiłku pojedzie.
Dlatego nie lubie generalizowania i tekstów "panie, benzyne to trza
krecic nie to co diesla".

Krzysiek Kielczewski pisze:

przeciętny diesel. A jak masz zamiar wyciągać jakieś rzadziej spotykane
czy wręcz nietypowe silniki benzynowe to ja zawsze mogę wyciągnać diesla
o obrotach roboczych 90obr/min i graj dalej ;-P

On 2010-04-05, DoQ  wrote:

przeciętny diesel. A jak masz zamiar wyciągać jakieś rzadziej spotykane
czy wręcz nietypowe silniki benzynowe to ja zawsze mogę wyciągnać diesla
o obrotach roboczych 90obr/min i graj dalej ;-P

W zyciu bym nie smial odwolywac sie do abstrakcji, podaje przykaldy
typowego silnika.

Krzysiek Kielczewski pisze:

Typowy to jest R4, 1-2L benzyna i 1.5-1.9 diesel ;-P
Krzysiek Kiełczewski (z R5 w samochodzie ;-) )

DoQ pisze:

Krzysiek Kielczewski pisze:

Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

Bo jak przy 2000RPM zmienisz bieg na wyższy to będziesz miał 1000RPM.
A normalny silnik benzynowy przy tych obrotach się nie zbiera.

Jeden bieg wyżej i 50% skok przełożenia ? W jakim samochodzie montują takie skrzynie?

Tomasz Pyra pisze:

Np. CC/SC 900ccm
I - 3,909
II - 2,050
Przy 2000rpm po zmianie biegu z I na II zrobi się 1048rpm.

Dnia Mon, 05 Apr 2010 01:12:39 +0200, DoQ napisał(a):

Panda to na III, Sierra, Granada, Mondeo na II. 
Tylko wiesz, ja nei z klanu zmiany biegów przy 2000 obr/min.

Jak sie dobrze zbiera od 2000RPM to co za problem?:)

Adam Płaszczyca pisze:

No właśnie tenm że silnik się chce zbierać, a 'kierowca' mu zapina wyższy
bieg i dusi do 1500 obr...

W dniu 2010-04-05 20:01, DoQ pisze:

Adam Płaszczyca pisze:

No właśnie tenm że silnik się chce zbierać, a 'kierowca' mu zapina wyższy
bieg i dusi do 1500 obr...

http://www.youtube.com/watch?v=b2FKbFjGUCU
http://www.youtube.com/watch?v=L-RW7OPgInw

Nie ma zadnego duszenia, normalnie jedziesz jak inni. Nic nie rzęźi, nic
nie klekocze.

http://www.youtube.com/watch?v=Zq5QS7SGYrM a tu do ok 2500 RPM (z
wyjatkiem poczatku gdzie bylo prawie 3000) - jeszcze mozna
"podjezdzac"poprzedzajacego.

PepedB pisze:

prędzej potrzebna jest redukcja. W benzynowej V6, czy R6 nie ma takich atrakcji- wszystko przebiega w ciszy i spokoju, jak na załączonym obrazku...

DoQ pisze:

PepedB pisze:

prędzej potrzebna jest redukcja. W benzynowej V6, czy R6 nie ma takich atrakcji- wszystko przebiega w ciszy i spokoju, jak na załączonym obrazku...

:)) Gladko i przyjemnie nie?
Ale sa tez granice pojemnosci. IMHO optymalnie wychodzi min 500cm3 na cylinder. Czyli 6 garow to min. 3.0, V8 = 4.0, a V12 dobrze zeby mialo 6.0 :) Takie 2.0V6/R6 to pomylka jest...

Marcin "Kenickie" Mydlak pisze:

Nie przesadzaj. W mądrym tekście czytałem, że optimum dla samochodowego silnika to pojemność cylindra w zakresie 300-500ccm.
I nie ukrywam, że znam bawarskie 2.0 R6. I wolałbym je od też 2-litrowego ale R4. Jedyne co ma na minus to spalanie. Ono musi być większe.

DoQ pisze:

Marcin "Kenickie" Mydlak pisze:

Nie przesadzaj. W mądrym tekście czytałem, że optimum dla samochodowego silnika to pojemność cylindra w zakresie 300-500ccm.
I nie ukrywam, że znam bawarskie 2.0 R6. I wolałbym je od też 2-litrowego ale R4. Jedyne co ma na minus to spalanie. Ono musi być większe.

Akurat jezdzilem bawarskim 2.0R6 w E34 i to byla mega pomylka.

Marcin "Kenickie" Mydlak pisze:

Którym? 12V czy 24?
Bo ja jeździłem tym drugim i stwierdzam na tej podstawie, że było naprawdę OK. Bez szału, ale do normalnej jazdy - OK.

On Mon, 05 Apr 2010 23:05:01 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
 wrote:

I nie ukrywam, że znam bawarskie 2.0 R6. I wolałbym je od też
2-litrowego ale R4. Jedyne co ma na minus to spalanie. Ono musi być większe.

Robert Rędziak pisze:

On Mon, 05 Apr 2010 23:05:01 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
 wrote:

I nie ukrywam, że znam bawarskie 2.0 R6. I wolałbym je od też 2-litrowego ale R4. Jedyne co ma na minus to spalanie. Ono musi być większe.

 Znaczy np. M52B20? Tak, żeby mieć cięższy, mniej ekonomiczny
 silnik, który napędza auto tak samo jak M42B18?

On Tue, 06 Apr 2010 00:18:32 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
 wrote:

Był owszem, ale jakiś 115KM (nie wiem czy nie ten sam
tylko zdławiony) - ten nie jechał zupełnie.

W e36 - masz rację.

Adam Płaszczyca wrote:

No właśnie tenm że silnik się chce zbierać, a 'kierowca' mu zapina
wyższy bieg i dusi do 1500 obr...

PSYLO wrote:

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym
względem.

to pisze:

PSYLO wrote:

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120
na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie
krótsze czasy. Moment obrotowy daje bardzo, bardzo dużo pod tym
względem.

A przy przyspieszaniu od 80 do 120 na trzecim biegu silnik diesla nie uzyskuje żadnych czasów. I czego ma to dowodzić?

PSYLO pisze:

to pisze:

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

Coraz częściej już tak nie jest, a np. przy przyspieszeniu od 80 do 120 na czwartym biegu to już silnik diesla często uzyskuje nawet dwukrotnie krótsze czasy.

Tomasz Pyra pisze:

A jak to jest przy przyspieszaniu od 17 to 23km/h na dwunastym biegu? ;)

PSYLO pisze:

Tomasz Pyra pisze:

A jak to jest przy przyspieszaniu od 17 to 23km/h na dwunastym biegu? ;)

Kolega zabawniś, hihihi ;) Przyspieszenie od 80 do 120 na takim biegu to często wymieniana wartoć, jako wyznacznik "elastyczności" silnika.

Tomasz Pyra pisze:

Bo jakoś moja Vectra z silnikiem V6 który ma 211KM dostanie w tej konkurencji po dupie od Cinquecento które ma 80KM.

Dnia 05.04.2010 PSYLO  napisał/a:

Tomasz Pyra pisze:

Bo jakoś moja Vectra z silnikiem V6 który ma 211KM dostanie w tej
konkurencji po dupie od Cinquecento które ma 80KM.

No to trzeba było lepszy samochód kupić... ;)

Porównaj teraz tę Vectrę z 200 konnym silnikiem diesla o momencie pewnie
ok. 2-3 krotnie wyższym. Jedziesz spokojnie na czwartym biegu, chcesz
płynnie i dynamicznie przyspieszyć,

Witam wszystkich, mniej lub bardziej zacietrzewionych, w dyskusji o
wyższości...
Chciałbym zacząć od propozycji porównywania silników o podobnym
wyposażeniu, tzn, skoro diesel jest doładowany, to benzynowy też
podstawmy do porównania z turbosprężarką. Zatem te same samochody:
Octavia Diesel 1,9 TDI z Octavią 1,8T. Kto jedździł obiema sam sobie
odpowie. Saab 9-3 2,2 TiD kontra 9-3 2,0T (FPT), polecam porównanie.
Przyznam że na tym koniec moich osobistych doświadczeń z identycznymi
modelami. Posiadając poprzednio dość młodego Citroena TD (masa coś
koło 1300 kg), a mając obecnie starusieńkiego Saab'a 9000 (doładowana
beznyna, masa własna 1520 kg), przy podobnej pojemności silnika
(różnica poniżej 900 cm3), elastyczność turbobezyny powala na kolana.
O przyjemności z jazdy w ciszy, z sporym zapasem pod pedałem gazu, nie
wspomnę. Ponadto wykresowo max moment wypada prawie w tym samym
miejscu. Różnica około 50% jest w spalaniu. i to jest istotny argument
pro-diesel. Choć to "podobno" zaczyna ulegać zmianie.

raadaar pisze:

Witam wszystkich, mniej lub bardziej zacietrzewionych, w dyskusji o
wyższości...
Chciałbym zacząć od propozycji porównywania silników o podobnym
wyposażeniu, tzn, skoro diesel jest doładowany, to benzynowy też
podstawmy do porównania z turbosprężarką.

Marcin \"Kenickie\" Mydlak wrote:

To będzie bezsensowne porównanie, bo jak porównasz wolnossącego diesla
2.0 i wolnossącą benzynę o tej pojemności, to z góry wiadomo, że diesel
nie ma szans.

Popatrz na to, pod kątem charakterystyki mocy i momentu. W dieslu
wolnossącym i doładowanym, przebieg mocy i momentu jest w zasadzie
zbliżony. Doładowanie diesla nie zmienia jego charakterystyki jeśli
chodzi o jej kształt. Zmienia za to wartości mocy i momentu przy
konkretnych obrotach właśnie dzięki doładowaniu. W benzynie to wygląda
inaczej. Jej doładowanie, pozwala nie tylko zwiększyć moc i moment, ale
też np. przesuwa punkt maksymalnego momentu z 4krpm, np. na 2k. To
całkowicie zmienia charakterystykę pracy silnika.

On Mon, 5 Apr 2010 03:11:02 -0700 (PDT), raadaar
 wrote:

Różnica około 50% jest w spalaniu. i to jest istotny argument
pro-diesel.

Użytkownik "Robert Rędziak"  napisał w wiadomości:

On Mon, 5 Apr 2010 03:11:02 -0700 (PDT), raadaar wrote:

Różnica około 50% jest w spalaniu. i to jest istotny argument
pro-diesel.

To jest żaden argument za dieslem. Policz całkowite koszty
zakupu i eksploatacji -- róż ustępuje szarości, a jak się coś
posypie, to nawet czerni. Klamot ma inną, kolosalną zaletę: jest
idealny jeśli używać go do dalekich podróży, przelotowe zapewnia
podobne jak benzynowiec, a stacje odwiedza się blisko dwa razy
rzadziej. Tylko najlepiej go sparować z ASB, żeby ręka nie
rozbolała od machania wajchą w miastach. I przy takiej
eksploatacji zwiększony koszt zakupu ma szansę się zwrócić w
rozsądnym czasie.

r.

Użytkownik "raadaar"  napisał w wiadomości

Witam wszystkich, mniej lub bardziej zacietrzewionych, w dyskusji o
wyższości...
Chciałbym zacząć od propozycji porównywania silników o podobnym
wyposażeniu, tzn, skoro diesel jest doładowany, to benzynowy też
podstawmy do porównania z turbosprężarką.

Jeżdżę teraz na przemian benzynowym S-Maxem 2.5 Turbo, który ma podobno 220
KM i BMW 530d, które ma 218 KM.

Subiektywnie BMW wydaje się dużo szybsze. W normalnej jeździe z rodziną na
pokładzie nie ma szans jechać S-Maxem równie dynamicznie co Beemką. W
S-Maxie wrażenie dla wycieczki jest takie, że auto jest pałowane a tatusiowi
się pomylił wyjazd do znajomych z OESem. Beemkę można pałować prawie do
odcięcia ale 4500 obr. w dieslu brzmi mniej więcej tak jak i w benzynie więc
w dieslu przy 4 tys obrotów nikt od PSP i Iphonów nie odrywa wzroku a auto
ciągnie jak burza. Spalanie przy jeździe z porównywalną prędkością jest o
ok. 3 l./100 mniejsze w dieslu. Kultura pracy silnika S-Maxa jest o niebo
lepsza od BMW.

Następne auto w miejsce diesla będzie raczej benzynowe - ot tak dla odmiany.

On Mon, 5 Apr 2010 16:36:10 +0200, Przemek V
 wrote:

Następne auto w miejsce diesla będzie raczej benzynowe - ot tak dla odmiany.

Użytkownik "Robert Rędziak"  napisał w wiadomości

On Mon, 5 Apr 2010 16:36:10 +0200, Przemek V
 wrote:

Następne auto w miejsce diesla będzie raczej benzynowe - ot tak dla
odmiany.

Pięć-pięć-zero-i? :)

On Mon, 5 Apr 2010 21:45:37 +0200, Przemek V
 wrote:

Pięć-pięć-zero-i? :)

Pięć-bardzobardzomało-i ;)

Użytkownik "Robert Rędziak"  napisał w wiadomości

On Mon, 5 Apr 2010 21:45:37 +0200, Przemek V
 wrote:

Pięć-pięć-zero-i? :)

Pięć-bardzobardzomało-i ;)

Aaaale chociaż pięć-dwa-osiem? ;)

Przemek V pisze:

Użytkownik "Robert Rędziak"  napisał w wiadomości

On Mon, 5 Apr 2010 21:45:37 +0200, Przemek V
 wrote:

Pięć-pięć-zero-i? :)

Pięć-bardzobardzomało-i ;)

Aaaale chociaż pięć-dwa-osiem? ;)

Downsizing, downsizing ;)

Robert Rędziak pisze:

On Mon, 5 Apr 2010 16:36:10 +0200, Przemek V
 wrote:

Następne auto w miejsce diesla będzie raczej benzynowe - ot tak dla odmiany.

 Pięć-pięć-zero-i? :)

On Mon, 05 Apr 2010 21:43:42 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
 wrote:

Widząc co się dzieje z tym całym zasranym downsizingiem, to pewnie
będzie Pięć-Jeden-Dwa-i-bt. I do tego słabsze od Pięć-Trzy-Zero-De nie
będzie. ;)

Robert Rędziak pisze:

 PS. ja też mam 2.5 jako dwa-trzy :)

On Mon, 05 Apr 2010 21:58:06 +0200, DoQ
wrote:

Jeszcze za tych uczciwych czasow BMW :)

Robert Rędziak pisze:

Jeszcze za tych uczciwych czasow BMW :)

 Ja tam bym się nie pogniewał na nieuczciwe jeden-dwa-pięć albo
 jeden-trzy-pięć :)

On Mon, 05 Apr 2010 22:06:49 +0200, DoQ
wrote:

Ja bym sie nie obrazil za poczciwa E39 M5 :)

Robert Rędziak pisze:

 Byle nie po buraku z fistaszkiem zamiast mózgu. Ale E39 mi się
 nie podoba, E34 ładniejsza. W tamtej budzie nawet

 pięć-cztery-zero. Albo Alpina B8 w E36 coupe tylko że przeróbka
 jest kosmicznie droga.

Użytkownik "DoQ"  napisał w wiadomości

Robert Rędziak pisze:

 Byle nie po buraku z fistaszkiem zamiast mózgu. Ale E39 mi się
 nie podoba, E34 ładniejsza. W tamtej budzie nawet

E39 podoba mi sie tylko dlatego ze jest nowsza i latwiej dostepna
niezburaczona.
Jesli chodzi o jakosc wykonania, to E39 ma sie do E34 tak samo jak W210 do
W124 ze stajni MB. Ale to jest moje subiektywne odczucie, za ktore moge
zostac zlinczowany :)

 pięć-cztery-zero. Albo Alpina B8 w E36 coupe tylko że przeróbka
 jest kosmicznie droga.

E34 w dobrym stanie to bialy kruk, wiec moge sobie odpuscic - nie mam tyle
cierpliwosci i finansow.
Choc kolega mial (ma?) piekna E34 540i z 6tka manualna getraga to dopiero
cos... :)

Robert Rędziak wrote:

 Byle nie po buraku z fistaszkiem zamiast mózgu. Ale E39 mi się nie
 podoba, E34 ładniejsza. W tamtej budzie nawet pięć-cztery-zero. Albo
 Alpina B8 w E36 coupe tylko że przeróbka jest kosmicznie droga.

Robert Rędziak pisze:

On Mon, 05 Apr 2010 21:43:42 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
 wrote:

Widząc co się dzieje z tym całym zasranym downsizingiem, to pewnie będzie Pięć-Jeden-Dwa-i-bt. I do tego słabsze od Pięć-Trzy-Zero-De nie będzie. ;)

 Bez przesady. Brawurische wsadzi 1.6T, ale nazwie go co najmniej
 pięć-dwa-zero. Zresztą pięć-trzy-pięć to tak naprawdę 3.0,
 pięć-pięć-zero to 4.4, a pięć-dwa-trzy lub pięć-dwa-osiem to też
 3.0, tylko takie słabawe :)

On Mon, 05 Apr 2010 22:53:40 +0200, Marcin "Kenickie" Mydlak
 wrote:

Ciapek, Ty mnie tego nie tłumacz bo ja to wiem. Miałem na myśli to, że
pod maską będzie 650ccm TripleTurbo. ;)

Przemek V wrote:

Subiektywnie BMW wydaje siê du¿o szybsze. W normalnej jeŒdzie z rodzin±
na pokÂładzie nie ma szans jechaĂŚ S-Maxem równie dynamicznie co BeemkÂą. W
S-Maxie wraÂżenie dla wycieczki jest takie, Âże auto jest paÂłowane a
tatusiowi siĂŞ pomyliÂł wyjazd do znajomych z OESem. BeemkĂŞ moÂżna paÂłowaĂŚ
prawie do odciĂŞcia ale 4500 obr. w dieslu brzmi mniej wiĂŞcej tak jak i w
benzynie wiĂŞc w dieslu przy 4 tys obrotów nikt od PSP i Iphonów nie
odrywa wzroku a auto ci±gnie jak burza. Spalanie przy jeŒdzie z
porównywalnÂą prĂŞdkoÂściÂą jest o ok. 3 l./100 mniejsze w dieslu. Kultura
pracy silnika S-Maxa jest o niebo lepsza od BMW.

Użytkownik "to"  napisał w wiadomości

Przemek V wrote:

Subiektywnie BMW wydaje sie du?o szybsze. W normalnej jeOdzie z rodzin?
na pok3adzie nie ma szans jechaa S-Maxem równie dynamicznie co Beemk?. W
S-Maxie wra?enie dla wycieczki jest takie, ?e auto jest pa3owane a
tatusiowi sie pomyli3 wyjazd do znajomych z OESem. Beemke mo?na pa3owaa
prawie do odciecia ale 4500 obr. w dieslu brzmi mniej wiecej tak jak i w
benzynie wiec w dieslu przy 4 tys obrotów nikt od PSP i Iphonów nie
odrywa wzroku a auto ci?gnie jak burza. Spalanie przy jeOdzie z
porównywaln? predko?ci? jest o ok. 3 l./100 mniejsze w dieslu. Kultura
pracy silnika S-Maxa jest o niebo lepsza od BMW.

Ale to niezbyt sprawiedliwe porównanie, bo silnik S-Maksa ta stara i
raczej niezbyt nowoczesna konstrukcja, a w BMW masz z kolei nowoczesny i
w ogóle jeden z najlepszych silników diesla w klasie. Po za tym silnik S-
Maksa ma mniejszą pojemność i najprawdopodobniej realnie także niższą moc.

Przemek V wrote:

Tylko, Âże ta stara i niezbyt nowoczesna konstrukcja brzmi jak miód
malina w porównaniu do tego nowoczesnego klekota. Fakt, Âże w historii
motoryzacji zapisze siĂŞ jako jednorazowy dziwolÂąg ale bardzo sympatyczny
dziwolÂąg.

On Mon, 5 Apr 2010 16:36:10 +0200,  Przemek V wrote:

Jeżdżę teraz na przemian benzynowym S-Maxem 2.5 Turbo, który ma podobno 220
KM i BMW 530d, które ma 218 KM.

Subiektywnie BMW wydaje się dużo szybsze. W normalnej jeździe z rodziną na
pokładzie nie ma szans jechać S-Maxem równie dynamicznie co Beemką. W
S-Maxie wrażenie dla wycieczki jest takie, że auto jest pałowane a tatusiowi
się pomylił wyjazd do znajomych z OESem.
Kultura pracy silnika S-Maxa jest o niebo lepsza od BMW.

Użytkownik "J.F."  napisał w wiadomości

Nie rozumiem - taka kultura, a pasazerowie narzekaja na oes ? :-)

Na to ze klekot klekocze to jak rozumiem nie narzekasz, czy to jest
wlasnie ta "niska kultura" ?

PSYLO pisze:

Tomasz Pyra pisze:

Bo jakoś moja Vectra z silnikiem V6 który ma 211KM dostanie w tej konkurencji po dupie od Cinquecento które ma 80KM.

No to trzeba było lepszy samochód kupić... ;)

PSYLO  wrote in
 

Porównaj teraz tę Vectrę z 200 konnym silnikiem diesla o momencie
pewnie ok. 2-3 krotnie wyższym. Jedziesz spokojnie na czwartym biegu,
chcesz płynnie i dynamicznie przyspieszyć, dociskasz gaz bez
wachlowania biegami, rzucania pasażerami i robienia z silnika
kosiarki - tak się właśnie objawia ta mistyczna elastycznoć
silnika. Każdy lubi co innego, mi przykładowo taka charakterystyka
pracy bardzo odpowiada, a jeżdżÄ™ zarówno samochodami z obydwoma
typami silników. Co kto lubi, kłócić się z Tobą nie będę,
święta mamy :)

On Mon, 5 Apr 2010 11:17:52 +0000 (UTC),  Maciej Leszczynski wrote:

jezeli chcesz dynamiczniej przyspieszyc w turbo to i tak lepiej zredukowac - to ze pociagnie od niskich nie
swiadczy o tym, ze jest szybciej

J.F.  wrote in
 

niektore turbodiesle maja dosc plaski wykres mocy juz od ~2000rpm.

Moze sie okazac ze dobrze ciagna i bez redukcji, za to nie trzeba
zmieniac biegu w polowie manewru.

On Mon, 5 Apr 2010 16:08:52 +0000 (UTC),  Maciej Leszczynski wrote:

J.F.  wrote in

niektore turbodiesle maja dosc plaski wykres mocy juz od ~2000rpm.

i najlepsze przyspieszenie bedzie jezeli przy kazdej zmianie spadniemy na 2kobr? raczej nie - 3kobr juz
jest bardziej realne

J.F.  wrote in
 

Plaska moc to plaska moc - nie ma znaczenia ktory bieg :-)

Maciej Leszczynski  wrote in

J.F.  wrote in
 

Plaska moc to plaska moc - nie ma znaczenia ktory bieg :-)

przeczytalem za szybko - myslalem ze piszesz o momencie

Maciej Leszczynski wrote:

przeczytalem za szybko - myslalem ze piszesz o momencie

to  wrote in

A to są jakieś rozdzielne parametry? ;)

J.F. wrote:

Plaska moc to plaska moc - nie ma znaczenia ktory bieg :-)

J.F. pisze:

On Mon, 5 Apr 2010 16:08:52 +0000 (UTC),  Maciej Leszczynski wrote:

J.F.  wrote in

niektore turbodiesle maja dosc plaski wykres mocy juz od ~2000rpm.

i najlepsze przyspieszenie bedzie jezeli przy kazdej zmianie spadniemy na 2kobr? raczej nie - 3kobr juz jest bardziej realne

Plaska moc to plaska moc - nie ma znaczenia ktory bieg :-)

Tomasz Pyra wrote:

Najbardziej do tego modelu pasujące co znalazłem to pięciolitrowe V10
Volkswagena. Ma to 721Nm@2015rpm i 291KM@3409rpm, cały silnik kręci się
do 3800rpm.

to pisze:

Tomasz Pyra wrote:

Najbardziej do tego modelu pasujące co znalazłem to pięciolitrowe V10
Volkswagena. Ma to 721Nm@2015rpm i 291KM@3409rpm, cały silnik kręci się
do 3800rpm.

Jakiś mały wysilony diesel mógłby mieć taki wykres.

Tomasz Pyra wrote:

Tzn. w dzisiejszych czasach każdy silnik mógłby mieć taki wykres -
doładowaniem i paliwem steruje komputer, więc nie ma przeszkód żeby np.
od 2000 w górę moc wszędzie była taka sama.

Tyle że tu w zasadzie mowa o celowym dławieniu silników, bo tam w ramach
tuningu to wystarczyło włożyć większą przepustnicę i można było liczyć
na przyrost mocy rzędu +30%, a w sumie niewielkie modyfikacje
wystarczyły żeby zwiększyć moc silnika dwukrotnie.

W zasadzie poniekąd jest tak i teraz - powszechnoć miejskich legend o
słych mocach piekielnych i dobrych momentach obrotowych jest tak wielka,
że sądzę że w tych dieslach mapa pracy sprężarki robiona jest właśnie
pod te legendy miejskie.

to  wrote in

małÄ… turbinką, która wcześnie wstaje, ale ma bardzo ograniczona
wydajnoć i w efekcie wykres mocy wychodzi bardzo spłaszczony.

Zobacz choćby ten:
http://www.superchips.co.uk/curves/focus18tdci115bhp-d.pdf

Ma zupełnie płaski wykres mocy pomiędzy 2-3k rpm.

Maciej Leszczynski wrote:

raczej 3-4krpm

i tak warto go do tych 4kobr pociagnac (zakladajac ze chcemy osiagnac
max przyspieszenie)

to wrote:

Tomasz Pyra wrote:

Tzn. w dzisiejszych czasach każdy silnik mógłby mieć taki wykres -
doładowaniem i paliwem steruje komputer, więc nie ma przeszkód żeby np.
od 2000 w górę moc wszędzie była taka sama.

Wiem, ale małe diesla mają często taki wykres niejako naturalnie, bo taki silnik na tyle kiepsko jedzie na wolnych obrotach, że doładowuje się go małą turbinką, która wcześnie wstaje, ale ma bardzo ograniczona wydajność i w efekcie wykres mocy wychodzi bardzo spłaszczony.

Yans van Horn wrote:

Tyle, że ten silnik o mocy max ~120BHP będzie miał znacząco lepsze
wartości przyśpieszeń niż inne jednostki o mocy maks 120BHP właśnie ze
względu na "płaski" przebieg mocy.

to wrote:

Yans van Horn wrote:

Tyle, że ten silnik o mocy max ~120BHP będzie miał znacząco lepsze
wartości przyśpieszeń niż inne jednostki o mocy maks 120BHP właśnie ze
względu na "płaski" przebieg mocy.

Będzie miał bardzo zbliżone, bo przy jeździe sportowej i tak nie wykorzystuje się niskich obrotów

więc moment w tym zakresie jest obojętny. A mógłby mieć znacznie lepsze, gdyby zastosować większą turbinę
(i przy okazji większą moc).

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

Yans van Horn wrote:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)
Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

On Wed, 07 Apr 2010 12:14:50 +0200, Yans van Horn
wrote:

Co by uniknać flejma dodam: zupełnie inna spręzarka jest potrzebna do
uzyskania 400hp z 2.0L a zupełnie inna do 5.0L.

Dodatkowo w obu wypadkach ograniczony jesteś maksymalnym dopuszczalnym
ciśnieniem w dolocie, cyilndrze. Nie przeskoczysz ograniczeń małego
silnika wielką sprężarką.

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 12:14:50 +0200, Yans van Horn wrote:

Co by uniknać flejma dodam: zupełnie inna spręzarka jest potrzebna do uzyskania 400hp z 2.0L a zupełnie inna do 5.0L.

 To bardzo ciekawe, co mówisz, ale błÄ™dne.

Dodatkowo w obu wypadkach ograniczony jesteś maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniem w dolocie, cyilndrze. Nie przeskoczysz ograniczeń małego silnika wielką sprężarką.

 Nie? Dobrze, że nie wiedzą o tym uliczne dwulitrówki po 500KM,
 niezbyt uliczne dwulitrówki o mocy 800KM i BMW M12/13 o mocy
 około 1000kW z 1.5 litra pojemności skokowej.

On Wed, 07 Apr 2010 20:02:08 +0200, Yans van Horn
wrote:

Oo.. czyli nie zgadasza się z powyższym.. to może cytat, ze strony
producenta spręzarek:

This example illustrates in order to reach the horsepower target of 400
hp, a larger engine requires lower manifold pressure but still needs
44lb/min of airflow. *This can have a very significant effect on
choosing the correct compressor*.

A teraz proszę zacznij odszczekiwać.. chyba, że nie potrafisz przyznać
się do pisania bzdur ? :-)

Skoro wg. CIebie mała pojemność silnika nie wprowadza ograniczeń, to
dlaczego nie jeździmy samochodami
z pojemnością 0.1L (malutkie, lekkie) które po doładowaniu wielkim turbo
miałyby np. 200KM ?

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 20:02:08 +0200, Yans van Horn wrote:

Oo.. czyli nie zgadasza się z powyższym.. to może cytat, ze strony producenta spręzarek:

 [...]

This example illustrates in order to reach the horsepower target of 400 hp, a larger engine requires lower manifold pressure but still needs 44lb/min of airflow. *This can have a very significant effect on choosing the correct compressor*.

 Tu się dałem wpuścić w maliny bo przy sprężu w granicach 1.3 nie

 będzie łatwo znaleźć turbo, które nadmucha 44lbs/min z sensowną
 sprawnością: choć całkiem nieźle pasuje mi GT4088R (i jaki
 potencjał na dalsze modyfikacje!).

Trzeba dać wielką lochę, bo
 małe turbo nie nadmucha tych 44lbs/min i liczyć się z tym, że w
 miarę wzrostu obrotów/przepływów będzie spadać sprawność, Bo
 zasadniczo do 400KM z 5 litrów nie trzeba doładowania. Dlatego w
 dalszej części pozwoliłem sobie podnieść moc.

A teraz proszę zacznij odszczekiwać.. chyba, że nie potrafisz przyznać się do pisania bzdur ? :-)

 Nie wiem, na ile sensownie dobrałem prędkości obrotowe startu
 boostu, maksymalnego boostu i maksymalnej mocy, ale jestem w
 stanie oblecieć te 400KM z dwóch litrów powyższą GT4088R, choć
 być może lepiej byłoby wziąć coś mniejszego, bo taka locha
 będzie późno wstawać.

 Tym samym turbo oblecisz 650KM dla silnika dwu i
 pięciolitrowego. Przestajemy się błąkać po niskich sprężach i w
 obu przypadkach całkiem ładnie wykorzystujemy tę samą
 turbosprężarkę:

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=5&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=6000&rpm_peak_power=5500&rpm_max_boost=4000&rpm_min_boost=3000&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=2&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=10000&rpm_peak_power=9000&rpm_max_boost=8000&rpm_min_boost=7000&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

Skoro wg. CIebie mała pojemność silnika nie wprowadza ograniczeń, to dlaczego nie jeździmy samochodami
z pojemnością 0.1L (malutkie, lekkie) które po doładowaniu wielkim turbo miałyby np. 200KM ?

 Bo cel jest taki, aby z 0.0000000000001ccm uzyskiwać
 1000000000000000MW.

 Ale jak już z absurdów zejdziesz na ziemię, to zauważysz, że
 M12/13 o mocy 800KM osiąga ~250KM przy 7000rpm, 329KM przy
 8000rpm, 591KM przy 9000rpm i 802KM przy 9700rpm
 (http://www.gurneyflap.com/Resources/family-27-nov-07.jpg). To
 jest 650KM przyrostu mocy na przestrzeni niecałych 3000rpm.
 Pomijając obciążenia cieplne, które nie mają znaczenia dla
 doboru turbo do silnika, to charakterystyka na codzień jest nie
 tyle bezużyteczna, co zabójcza. Ale do zastosowań, do których te
 silniki były zbudowane, biorąc pod uwagę ograniczenia narzucone
 regulaminem -- jedyna słuszna.

On Thu, 08 Apr 2010 00:09:15 +0200, Yans van Horn
wrote:

Skąd wziałeś 1.3 ? Jakie podciśnienie uwzględniłeś w dolocie turbiny ?
Jaki to silnik ? Jakie obroty ? Bo dla tego 5.0 powinno wyjść 1.5 lub
nawet więcej
przy większych oporach filtra.

 będzie łatwo znaleźć turbo, które nadmucha 44lbs/min z sensowną
 sprawnością: choć całkiem nieźle pasuje mi GT4088R (i jaki
 potencjał na dalsze modyfikacje!).

Przy 1.3 nieźle pasuje ? Chyba żartujesz. Ledwo 60% sprawność,
praktycznie na granicy
zduszenia.

Trzeba dać wielką lochę, bo
 małe turbo nie nadmucha tych 44lbs/min i liczyć się z tym, że w
 miarę wzrostu obrotów/przepływów będzie spadać sprawność, Bo
 zasadniczo do 400KM z 5 litrów nie trzeba doładowania. Dlatego w
 dalszej części pozwoliłem sobie podnieść moc.

A teraz proszę zacznij odszczekiwać.. chyba, że nie potrafisz przyznać
się do pisania bzdur ? :-)

Jak przeliczymy zachowanie w całym zakresie obrotó to pogadamy, czy to
jest najlepszy wybór (wątpie).

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=5&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=6000&rpm_peak_power=5500&rpm_max_boost=4000&rpm_min_boost=3000&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&vol_1=80&vol_2=85&vol_3=80&vol_4=75&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

 http://www.squirrelpf.com/turbocalc/index.php?version=4&target_peak_power=650&pr_ref=14.696&engine_disp=2&engine_disp_factor=0&target_af=12&bfsc=0.43&max_ic_loss=1.7&rpm_redline=10000&rpm_peak_power=9000&rpm_max_boost=8000&rpm_min_boost=7000&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&vol_1=89&vol_2=93&vol_3=90&vol_4=87&intake_temp_1=90&intake_temp_2=120&intake_temp_3=135&intake_temp_4=140&turbo_n=1&map_sel0=46

To ja tu ręcznie licze a Ty mi tu kalkulatorem ? ;-)

A zastanowiłeś się czego dowodzi to co przedstawiłeś ? To mniej więcej
odzwierciedla rzeczy o któych
próbowałem pisać... Mała pojemność i "duże" turbo nie jest panaceum na
wszystko.

Yans van Horn pisze:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)

Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

Użytkownik "Artur 'futrzak' Maśląg"  napisał w wiadomości:

Jak widać można dość "dowolną", skoro w przepisach ograniczono moc
w kwalifikacjach do 1500KM, czy też ograniczano ciśnienie doładowania.

Bugatti pisze:

"Artur 'futrzak' Maśląg"  napisał w wiadomości:

Jak widać można dość "dowolną", skoro w przepisach ograniczono moc
w kwalifikacjach do 1500KM, czy też ograniczano ciśnienie doładowania.

Moc nie zależy tylko od ciśnienia.

Artur 'futrzak' Maśląg wrote:

Yans van Horn pisze:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)

Tak szczerze, to jednak niespecjalnie. Nie wiem też, jakie widełki masz
na myśli. 1200KM z 1500cm3 to w te widełki wpada, czy nie?

Yans van Horn pisze:
(...)

Czyli rozumiem, że chcesz porównywać silnik, którego bez specjalnego osprzętu nie da się uruchomić, który wymaga
totalnej przebudowy co 1-2 starty, silnik który jest tak kosztowny, który ma takie tolerancje, że na zimno jest zatarty ?

To ten silnik chcesz porównywać ? To ma być dowód ? 

Ok. skoro zatem pojemnośc nie ma znaczenia. To może zróbmy test.
Weźmiemy dwa silniki, np. 1.0L i 3.0L, następnie przy *określonym
budżecie, trwałości i niezawodności* będziemy je turbodoładowywać zobaczymy na koniec kto osiągnął lepszy efekt. Co Ty na to ?

Artur 'futrzak' Maśląg wrote:

Yans van Horn pisze:
(...)

Czyli rozumiem, że chcesz porównywać silnik, którego bez specjalnego osprzętu nie da się uruchomić, który wymaga
totalnej przebudowy co 1-2 starty, silnik który jest tak kosztowny, który ma takie tolerancje, że na zimno jest zatarty ?

To ten silnik chcesz porównywać ? To ma być dowód ? 

Przypomnę co napisałeś:
<cite>
Turbina ma być dobrana do pojemności silnika.
</cite>

Yans van Horn pisze:
(...)

Przypomnę co napisałeś:
<cite>
Turbina ma być dobrana do pojemności silnika.
</cite>

Napiszę łopatologicznie ponownie:

Artur Maśląg wrote:

Yans van Horn pisze:
(...)

Przypomnę co napisałeś:
<cite>
Turbina ma być dobrana do pojemności silnika.
</cite>

Napiszę łopatologicznie ponownie:

(...)

Aha - kombinuj dalej. Przed chwilą zmieniłeś pojemność,
teraz zaczynasz z łopatologią :)

Yans van Horn pisze:
(...)

Jeśli tego nie potrafiłeś zrozumieć, to jest mi bardzo przykro.  

On Wed, 07 Apr 2010 12:59:34 +0200, Yans van Horn
wrote:

Czyli rozumiem, że chcesz porównywać silnik, którego bez specjalnego
osprzętu nie da się uruchomić, który wymaga
totalnej przebudowy co 1-2 starty, silnik który jest tak kosztowny,
który ma takie tolerancje, że na zimno jest zatarty ?

Ok. skoro zatem pojemnośc nie ma znaczenia. To może zróbmy test.
Weźmiemy dwa silniki, np. 1.0L i 3.0L, następnie przy *określonym
budżecie, trwałości i niezawodności* będziemy je turbodoładowywać
zobaczymy na koniec kto osiągnął lepszy efekt. Co Ty na to ?

Nawet majać nieograniczone pieniądze, większy silnik będzie miał większy
potencjał.

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 12:59:34 +0200, Yans van Horn wrote:

Czyli rozumiem, że chcesz porównywać silnik, którego bez specjalnego osprzętu nie da się uruchomić, który wymaga
totalnej przebudowy co 1-2 starty, silnik który jest tak kosztowny, który ma takie tolerancje, że na zimno jest zatarty ?

 Ten silnik jest akurat bardzo ciekawy, bo jest oparty o blok
 seryjnego M10. Co więcej, każdy blok musiał przejechać minimum
 100kkm, zanim został użyty do budowy silnika F1, żeby usunąć
 naprężenia. Choć owszem, normalny to on nie jest. Ale to nie ma
 znaczenia dla udowodnienia męczonej tu tezy.

Ok. skoro zatem pojemnośc nie ma znaczenia. To może zróbmy test. Weźmiemy dwa silniki, np. 1.0L i 3.0L, następnie przy *określonym budżecie, trwałości i niezawodności* będziemy je turbodoładowywać zobaczymy na koniec kto osiągnął lepszy efekt. Co Ty na to ?

 Kiedy dyskusja obiera niekorzystną dla nas postać, wprowadźmy
 dodatkowe warunki brzegowe.

Nawet majać nieograniczone pieniądze, większy silnik będzie miał większy potencjał.

 Potencjał czego?

On Wed, 07 Apr 2010 20:44:13 +0200, Yans van Horn
wrote:

Abyśmy się dobrze zrozumieli: Napisz proszę jaką dokładnie tezę chcesz
udowodnić podając powyższy przykład.

Wyszliśmy z rozmowy o cywilnym silniku diesla o pojemności 1.8L. Chcesz
powiedzieć, że koszt produkcji,
niezawodnośc, trwałość nie są brane pod uwagę przy jego projektowaniu ?

Chcesz powiedzieć, że wsadzenie tam turbo które spowoduje uzyskanie np.
dwa razy większej mocy nie wpłynie w istotny sposób na te parametry ?

Na
konieczność zastosowania innych wtryskiwaczy, innej pompy paliwa, innego
ciśnienia w listwie wtryskowej ?

Warunki brzegowe zawsze istniały, tylko Ty podając przykład silnika z F1
gładko je olałeś. Wróc może zatem ze świata fantazji do rzeczywistości.

Nawet majać nieograniczone pieniądze, większy silnik będzie miał większy
potencjał.

 Potencjał czego?

mocy, trwałości, niezawodności.

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn  napisał/a:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn
wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności
silnika ? (a konkretnie widełki)
Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną
ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

Jacek Rudowski wrote:

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn  napisał/a:

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 10:45:40 +0200, Yans van Horn wrote:

Turbina ma być
dobrana do pojemności silnika.

 Zawsze mi się wydawało, że do spodziewanej mocy, ale ja to
 truskawki cukrem posypuję.

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)
Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

Ale pojemnosc to nie wszystko w tym temacie.
Nie ma problemu, zeby zrobic np. 800-konny silnik o pojemnosci 2l
Historia zna zreszta i mocniejsze silniki.

Oczywiscie nie wystarczy tak sobie po prostu nalac paliwa i nadmuchac.
Konieczne sa pewne  modyfikacje silnika, glowic itp.

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn  napisał/a:

Ale pojemnosc to nie wszystko w tym temacie.
Nie ma problemu, zeby zrobic np. 800-konny silnik o pojemnosci 2l
Historia zna zreszta i mocniejsze silniki.

Nie kwestionuję tego.

Oczywiscie nie wystarczy tak sobie po prostu nalac paliwa i nadmuchac.
Konieczne sa pewne  modyfikacje silnika, glowic itp.

Ano właśnie.. im więcej chcesz tym bardziej rośnie koszt (wykładniczo)
oraz w tym samym tempie spada trwałość i niezawodność. A silnik od
którego zaczynałeś przestaje być tym samym silnkiem.

Fizyki nie oszukamy. Nie da się w nieskończonośc zwiększać ciśnienia
mieszanki (aby spalić jej odpowiednią ilość), w małym cylindrze o
ograniczonych parametrach roboczych. Konieczne są kosztowne modyfikacje,
lepsze materiały, mniejsze tolerancje...

Jacek Rudowski wrote:

Nie zmienia to w niczym faktu nadal, ze tak jak napisali Ci przedpiscy - turbo
dobierasz pod planowana moc, a nie pojemnosc silnika.

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn  napisał/a:

Jacek Rudowski wrote:

Nie zmienia to w niczym faktu nadal, ze tak jak napisali Ci przedpiscy - turbo
dobierasz pod planowana moc, a nie pojemnosc silnika.

Dobierasz pod moc *I* pojemność *I* obroty maksymalne.

Gdzieś napisałem, że mocy nie bierze się pod uwagę ?

Użytkownik "Jacek Rudowski"  napisał w wiadomości

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn  napisał/a:

Jacek Rudowski wrote:

Nie zmienia to w niczym faktu nadal, ze tak jak napisali Ci przedpiscy - turbo
dobierasz pod planowana moc, a nie pojemnosc silnika.

Dobierasz pod moc *I* pojemność *I* obroty maksymalne.

Gdzieś napisałem, że mocy nie bierze się pod uwagę ?

Napisales, ze turbo dobiera sie pod pojemnosc silnika i wyraziles glebokie
zdziwienie, gdy powiedziano Ci, ze pod oczekiwana moc.

Jacek Rudowski wrote:

Dnia 07.04.2010 Yans van Horn  napisał/a:

Jacek Rudowski wrote:

Nie zmienia to w niczym faktu nadal, ze tak jak napisali Ci przedpiscy - turbo
dobierasz pod planowana moc, a nie pojemnosc silnika.

Dobierasz pod moc *I* pojemność *I* obroty maksymalne.

Gdzieś napisałem, że mocy nie bierze się pod uwagę ?

Napisales, ze turbo dobiera sie pod pojemnosc silnika i wyraziles glebokie
zdziwienie, gdy powiedziano Ci, ze pod oczekiwana moc.

On Wed, 07 Apr 2010 12:02:43 +0200, Yans van Horn
wrote:

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności
silnika ? (a konkretnie widełki)

Moc przecież nie zależy od ilości spalanej mieszanki i można jej dowolną
ilość przepchać przez dowolnej "wielkości" silnik ? :-)

Robert Rędziak wrote:

On Wed, 07 Apr 2010 12:02:43 +0200, Yans van Horn wrote:

I według Ciebie moc na którą dobierasz turbinę nie zależy od pojemności silnika ? (a konkretnie widełki)

 Do osiągnięcia mocy XkW należy spalić Ykg paliwa z Zkg
 powietrza.  Żeby dostarczyć Zkg powietrza należy dobrać
 sprężarkę, która wtłoczy te Zkg powietrza w określonej jednostce
 czasu pracując przy tym z określoną sprawnością. A czy XkW
 zostanie osiągnięte z 1, 2, 10 czy 100litrów pojemności
 skokowej, zależy od celów, do jakich silnik został
 zaprojektowany, regulacji prawnych/sportowych i fantazji
 konstruktora. Koniec, kropka.

Yans van Horn pisze:

Udowodnij błąd w tym co napisałem: "Sprężarka dobierana jest do pojemności silnika".

DoQ wrote:

Yans van Horn pisze:

Udowodnij błąd w tym co napisałem: "Sprężarka dobierana jest do pojemności silnika".

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

Yans van Horn pisze:

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

I uważasz, że zdanie "dobrana do pojemności silnika" wyklucza istnienie ich całego szeregu
ale o różnych parametrach ? To bardzo ciekawe :-)

DoQ wrote:

Yans van Horn pisze:

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

I uważasz, że zdanie "dobrana do pojemności silnika" wyklucza istnienie ich całego szeregu
ale o różnych parametrach ? To bardzo ciekawe :-)

A jakież to są te inne parametry turbosprężarki istotne dla uzyskania wyższej mocy?

On Wed, 07 Apr 2010 23:25:57 +0200, Yans van Horn
wrote:

Tu masz o doborze sprężarki i o tym na co należy zwrócić uwagę. Między
innym doskonałe pociągnięty przykład doboru
sprężarki dla osiągnicia 400hp z 2.0L i 5.0L - jak widać zupełnie inne
konstrukcje.

Ciekawe czy Artur i Robert będą odszczekiwać :-)

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html

Yans van Horn pisze:

Tu masz o doborze sprężarki i o tym na co należy zwrócić uwagę. Między innym doskonałe pociągnięty przykład doboru
sprężarki dla osiągnicia 400hp z 2.0L i 5.0L - jak widać zupełnie inne konstrukcje.
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html>

DoQ pisze:

Yans van Horn pisze:

Udowodnij błąd w tym co napisałem: "Sprężarka dobierana jest do pojemności silnika".

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

On 2010-04-07, DoQ  wrote:

Udowodnij błąd w tym co napisałem: "Sprężarka dobierana jest do
pojemności silnika".

Wymiana mniejszej (fabrycznej) turbiny na większą, celem uzyskania
większej mocy z tego samego silnika. Pierwszy z brzegu przyklad.

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

a tymczasem na "wyznacznik elastyczności silnika" jakim jest czas przyspieszania na IV biegu do 120km/h okazuje się że wpływ ma ogromny.

Może więc nie określa to w żaden sposób elastyczności silnika. A więc co?

Bugatti pisze:

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

a tymczasem na "wyznacznik elastyczności silnika" jakim jest czas przyspieszania na IV biegu do 120km/h okazuje się że wpływ ma ogromny.

Może więc nie określa to w żaden sposób elastyczności silnika. A więc co?

Miarą wskaźnika elastyczności silnika w żadnym wypadku nie są czasy przyspieszania lecz jego zdolnoć do przyspieszania -
http://www.zss.lublin.pl/html/motor/5.2%20Elastycznosc%20silnika.pdf

Widzisz tu gdzieś jakieś sekundy ? Bo ja nie.

to pisze:

Igor \"Ibanezq\" Adamiak wrote:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze
odejÂście? Czy wynika to z tego, Âże diesel ma duÂży moment obrotowy juÂż od
niskich obrotów a benzyniaka trzeba zakrĂŞciĂŚ te 3000 - 4000 obr/min?

Ma gorsze "odejście", sprawdź sobie przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Zwykle diesel o tej samej mocy wypada gorzej.

Dnia Sun, 4 Apr 2010 20:07:37 +0200, Igor "Ibanezq" Adamiak napisał(a):

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?
Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od niskich
obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?

Witam serdecznie.

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?

On Sun, 4 Apr 2010 20:07:37 +0200,  Igor "Ibanezq" Adamiak wrote:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?
Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od niskich
obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?

Użytkownik "Igor "Ibanezq" Adamiak"  napisał w wiadomości

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?
Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od niskich obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?

Igor "Ibanezq" Adamiak pisze:

Dlaczego przy takiej samej mocy obu tych silników diesel ma lepsze odejście?

Czy wynika to z tego, że diesel ma duży moment obrotowy już od niskich obrotów a benzyniaka trzeba zakręcić te 3000 - 4000 obr/min?

The_EaGle pisze:

Diesel ma większy moment na wale korbowym a nie na kołach. Na kołach samochód wyposażony w silnik bezn i diesle będą mieć podobny moment.

On 6 Kwi, 15:24, DoQ  wrote:

The_EaGle pisze:

> Diesel ma większy moment na wale korbowym a nie na kołach. Na kołach
> samochód wyposażony w silnik bezn i diesle będą mieć podobny moment.

Tzn. co sie dzieje z tym momentem z diesla? Tryby go zjadaja? :)

DoQ pisze:

The_EaGle pisze:

Diesel ma większy moment na wale korbowym a nie na kołach. Na kołach samochód wyposażony w silnik bezn i diesle będą mieć podobny moment.

Tzn. co sie dzieje z tym momentem z diesla? Tryby go zjadaja? :) W ciągnikach siodłowych to też fake, tylko kierowcy je pchaja pod górę?

Passat 2.0TDI 103kW, wiekszosc zakresu pracy silnika ok 1100Nm na kołach przy przelozeniu najblizszym 1:1. Touran TSI 103kW tak samo zmierzony ok 750Nm na kołach.

On 7 Kwi, 14:08, The_EaGle  wrote:

Skoro samochód o tej samej masie rozpędza się od 0 do 100km/h w czasie
np 10s w przypadku diesla i benzyny to oznacza że moment obrotowy w
funkcji obrotów na kołach jest taki sam. Moc może być różna.

WS pisze:

2. jesli zalozymy, ze moment maja taki sam w funkcji czasu czy obrotow
na kolach, to obroty kol tez sa rowne, czyli moc jest rowna - mamy 2
silniki o identycznej charakterystyce...

WS pisze:

On 7 Kwi, 14:08, The_EaGle  wrote:

Skoro samochód o tej samej masie rozpędza się od 0 do 100km/h w czasie
np 10s w przypadku diesla i benzyny to oznacza że moment obrotowy w
funkcji obrotów na kołach jest taki sam. Moc może być różna.

hm... to juz prawda nie jest...

1. jesli wiemy tylko, ze oba maja rowne masy i taki sam czas 0-100 to
wlasciwie niczego nie mozemy powiedziec o silnikach ;)
jeden moze np. osiagac te 100 na dwojce, drugi na trojce...

2. jesli zalozymy, ze moment maja taki sam w funkcji czasu czy obrotow
na kolach, to obroty kol tez sa rowne, czyli moc jest rowna - mamy 2
silniki o identycznej charakterystyce...

On 8 Kwi, 09:26, The_EaGle  wrote:

Moc ogranicza nam tylko prędkość maksymalną w samochodzie.

Przyspieszenie to moment na kołach a ten jest zależny od mocy/momentu
silnika i przekładni.

On 8 Kwi, 10:06, WS  wrote:

moment=moc x obroty i mowienie o momencie w oderwaniu od mocy to
marketing tylko ;)

WS pisze:

On 8 Kwi, 09:26, The_EaGle  wrote:

Moc ogranicza nam tylko prędkość maksymalną w samochodzie.

no i przyspieszenie ;)
do wykonania pracy polegajacej na rozpedzeniu pojazdu o konkretnej
masie M do zadanej predkosci V w zadanym czasie T potrzebna jest
konkretna moc (pomijajac opory ruchu - opor powietrza glownie)

energia kinetyczna = praca W= M * V^2 / 2
moc = W/T = M * V^2 / 2*T

np.
M=1000kg
V=100km/h=27.8m/s
T=10s

P=38642 W= 38.6kW = 52.5KM

nie pomoze zadne zmienianie przelozen jesli srednia moc bedzie
mniejsza - jak to sie ladnie mowi wyzej d... nie podskoczysz ;)

Przyspieszenie to moment na kołach a ten jest zależny od mocy/momentu
silnika i przekładni.

moment=moc x obroty i mowienie o momencie w oderwaniu od mocy to
marketing tylko ;)

On 8 Kwi, 09:26, The_EaGle  wrote:

 Jeżeli moment na kołach w funkcji obrotów do pewnej granicy jest
ten sam (np do 100km/h) to silniki mogą mieć diametralnie różną moc.

WS pisze:

On 8 Kwi, 09:26, The_EaGle  wrote:

 Jeżeli moment na kołach w funkcji obrotów do pewnej granicy jest
ten sam (np do 100km/h) to silniki mogą mieć diametralnie różną moc.

nie moga... ta moc (pomijajac straty na przekladniach) jest wlasnie
rowna momentowi na kolach * predkosc obrotowa kola - silnik moze kmiec
wiekszy moment i krecic sie wolno lub mniejszy moment, ale krecic sie
szybciej...

zawsze bedzie tak (pomijajac straty), ze moc na kolach = moc silnika,
czyli oboty kola * moment na kolach = obroty silnika * moment na wale
= moc

The_EaGle pisze:

WS pisze:

On 7 Kwi, 14:08, The_EaGle  wrote:

Skoro samochód o tej samej masie rozpędza się od 0 do 100km/h w czasie
np 10s w przypadku diesla i benzyny to oznacza że moment obrotowy w
funkcji obrotów na kołach jest taki sam. Moc może być różna.

hm... to juz prawda nie jest...

Moc ogranicza nam tylko prędkość maksymalną w samochodzie.