Pamiętam, że na kursie jakoś to tłumaczono, ale: a) było to już dawno; b) nie zwracałem wtedy na to za dużej uwagi.

Coś mi świta, że to suma maksymalnych pojemności wszystkich cylindrów. Dobrze to łapię?

Jeśli tak, to przy założeniu, że silnik chodzi bez obciążenia na jałowym biegu, to na 1L mieszanki ile przypada (tak orientacyjnie) litrów paliwa (powiedzmy że chodzi o przeciętny silnik benzynowy)?

Dnia pięknego Sat, 09 Nov 2013 02:39:38 +0100 osobnik zwany PlaMa napisał:

Pamiętam, że na kursie jakoś to tłumaczono, ale: a) było to już dawno;
b) nie zwracałem wtedy na to za dużej uwagi.

Coś mi świta, że to suma maksymalnych pojemności wszystkich cylindrów.
Dobrze to łapię?

źle.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Obj%C4%99to%C5%9B%C4%87_skokowa

Jeśli tak, to przy założeniu, że silnik chodzi bez obciążenia na jałowym
biegu, to na 1L mieszanki ile przypada (tak orientacyjnie) litrów paliwa
(powiedzmy że chodzi o przeciętny silnik benzynowy)?

to się liczy wagowo nie objetościowo
http://www.autocentrum.pl/motoslownik/mieszanka-stechiometryczna/
<http://fluid.wme.pwr.wroc.pl/~spalanie/dydaktyka/
spalanie_wyklad_mechanika/chemia_spalania/STECHIOMETRIA_SPALANIA.PDF>


--
Ford Mondeo 2.0 PMS edition, Jeep Grand Cherokee 4.0
mst <at> gazeta <.> pl
"-Mam lęk gruntu! -Chyba wysokości?
-Wiem co mówię. To grunt zabija!" T.Pratchett

W dniu 2013-11-09 02:39, PlaMa pisze:

Pamiętam, że na kursie jakoś to tłumaczono, ale: a) było to już dawno;
b) nie zwracałem wtedy na to za dużej uwagi.

Coś mi świta, że to suma maksymalnych pojemności wszystkich cylindrów.
Dobrze to łapię?

http://pl.wikipedia.org/wiki/Obj%C4%99to%C5%9B%C4%87_skokowa
Dodam, że tak wyliczona fizyczna "pojemnoć skokowa" ma się tylko z jakoś z grubsza do pojemności podawanej "dla celów podatkowych" (patrz jakiś niemiecki fahrzeugbrief).

Jeśli tak, to przy założeniu, że silnik chodzi bez obciążenia na jałowym
biegu, to na 1L mieszanki ile przypada (tak orientacyjnie) litrów paliwa
(powiedzmy że chodzi o przeciętny silnik benzynowy)?

A to już zależy od otwarcia przepustnicy. Jak przepustnica jest przymknięta, to tłok zasysa "rozrzedzone" powietrze, a więc mniej tlenu i mniej mieszanki (i mniej benzyny) na każdy suw.


--

Dziękuję. Pozdrawiam.   sqlwiel.

Dnia Sat, 09 Nov 2013 07:06:59 +0100, sqlwiel napisał(a):

W dniu 2013-11-09 02:39, PlaMa pisze:

Pamiętam, że na kursie jakoś to tłumaczono, ale: a) było to już dawno;
b) nie zwracałem wtedy na to za dużej uwagi.
Coś mi świta, że to suma maksymalnych pojemności wszystkich cylindrów.
Dobrze to łapię?

http://pl.wikipedia.org/wiki/Obj%C4%99to%C5%9B%C4%87_skokowa
Dodam, że tak wyliczona fizyczna "pojemność skokowa" ma się tylko z
jakoś z grubsza do pojemności podawanej "dla celów podatkowych" (patrz
jakiś niemiecki fahrzeugbrief).

Mysle ze ma sie bardzo dokladnie. W koncu liczy sie bardzo latwo i
naciagnac srednice mozna co najwyzej o 0.1mm, a skok o 0.2.
No dobra, nikt tam nie podaje co do 0.1mm, ale jak podaja np 85mm, to
wypadaloby aby nie bylo wiecej niz 85.5 .. zmiana duza, bo ponad pol
%, czyli gdzies o 10ccm z jednego wymiaru.

Jeśli tak, to przy założeniu, że silnik chodzi bez obciążenia na jałowym
biegu, to na 1L mieszanki ile przypada (tak orientacyjnie) litrów paliwa
(powiedzmy że chodzi o przeciętny silnik benzynowy)?

A to już zależy od otwarcia przepustnicy. Jak przepustnica jest
przymknięta, to tłok zasysa "rozrzedzone" powietrze, a więc mniej tlenu
i mniej mieszanki (i mniej benzyny) na każdy suw.

W benzyniaku, gdzie sklad mieszanki powinien byc staly, choc
nowoczesne silniki chyba go troche zmieniaja.

W dieslu zasysane jest powietrze bez przepustnicy, a wtryskuje sie
zmienne ilosci paliwa.


J.

Dnia Sat, 09 Nov 2013 07:06:59 +0100, sqlwiel napisał(a):

http://pl.wikipedia.org/wiki/Obj%C4%99to%C5%9B%C4%87_skokowa
Dodam, że tak wyliczona fizyczna "pojemność skokowa" ma się tylko z
jakoś z grubsza do pojemności podawanej "dla celów podatkowych" (patrz
jakiś niemiecki fahrzeugbrief).

Nie wiem co to jest pojemność do celów podatkowych, ale wszystkie silniki w
których pojemność mierzyłem, miały ją zgodną co do 1cm^3 z tym co podane
jest w dowodzie rejestracyjnym

To jest proste do policzenia - masz średnicę cylindra i jego skok
wynikający z głębokości wykorbienia wału.
I to się zgadza.

W dniu 2013-11-09 12:25, Tomasz Pyra pisze:

Dnia Sat, 09 Nov 2013 07:06:59 +0100, sqlwiel napisał(a):

http://pl.wikipedia.org/wiki/Obj%C4%99to%C5%9B%C4%87_skokowa
Dodam, że tak wyliczona fizyczna "pojemność skokowa" ma się tylko z
jakoś z grubsza do pojemności podawanej "dla celów podatkowych" (patrz
jakiś niemiecki fahrzeugbrief).

Nie wiem co to jest pojemność do celów podatkowych, ale wszystkie silniki w
których pojemność mierzyłem, miały ją zgodną co do 1cm^3 z tym co podane
jest w dowodzie rejestracyjnym

No to chyba przyjdzie mi odszczekać.
Kołatało mi się w głowie z dawnych czasów, że dla auta 1.6 pojemność "fizyczna" była kilka cm3 powyżej 1600, a "hubraum nach steuer" - ta "nominalna", czyli jakieś 1597.
Teraz sprawdziłem dwa farzeugbriefy i tej "większej" faktycznie nie ma.
Siadł i wstydził się.



--

Dziękuję. Pozdrawiam.   sqlwiel.

Dnia Sat, 09 Nov 2013 13:41:26 +0100, sqlwiel napisał(a):

Nie wiem co to jest pojemność do celów podatkowych, ale wszystkie silniki w
których pojemność mierzyłem, miały ją zgodną co do 1cm^3 z tym co podane
jest w dowodzie rejestracyjnym

No to chyba przyjdzie mi odszczekać.
Kołatało mi się w głowie z dawnych czasów, że dla auta 1.6 pojemność
"fizyczna" była kilka cm3 powyżej 1600, a "hubraum nach steuer" - ta
"nominalna", czyli jakieś 1597.

Przyjmij za pewnik ze urzad tak prosto sie oszukac nie da, i o swoje
pieniadze zadba (ale przeciez silnika mierzyl nie bedzie, oprze sie na
papierach).

Albo cos ci sie pomylilo, albo Niemcy maja jakies inne przepisy, moze
zaokraglenia, moze jakis wspolczynik korekcyjny np za katalizator.
Albo mierzyles zuzyty silnik, czy np pojemnosc maksymalna, a nie
skokowa (ale to sporo wiecej powinno wyjsc).

J.

Dnia pięknego Sat, 09 Nov 2013 13:41:26 +0100 osobnik zwany sqlwiel
napisał:

W dniu 2013-11-09 12:25, Tomasz Pyra pisze:

Dnia Sat, 09 Nov 2013 07:06:59 +0100, sqlwiel napisał(a):

http://pl.wikipedia.org/wiki/Obj%C4%99to%C5%9B%C4%87_skokowa Dodam, że
tak wyliczona fizyczna "pojemnoć skokowa" ma się tylko z jakoś z
grubsza do pojemności podawanej "dla celów podatkowych" (patrz jakiś
niemiecki fahrzeugbrief).

Nie wiem co to jest pojemnoć do celów podatkowych, ale wszystkie
silniki w których pojemnoć mierzyłem, miały ją zgodną co do 1cm^3 z
tym co podane jest w dowodzie rejestracyjnym

No to chyba przyjdzie mi odszczekać. Kołatało mi się w głowie z dawnych
czasów, że dla auta 1.6 pojemnoć "fizyczna" była kilka cm3 powyżej
1600,

to juz dawno nieprawda. 1.6 to "pojemnoć marketingowa" a to co jest zwane
"hubraum" w sensie podatkowym jest precyzyjnie określone.



--
Ford Mondeo 2.0 PMS edition, Jeep Grand Cherokee 4.0
mst <at> gazeta <.> pl
"-Mam lęk gruntu! -Chyba wysokości?
-Wiem co mówię. To grunt zabija!" T.Pratchett

Dnia Sat, 09 Nov 2013 02:39:38 +0100, PlaMa napisał(a):

Pamiętam, że na kursie jakoś to tłumaczono, ale: a) było to już dawno;
b) nie zwracałem wtedy na to za dużej uwagi.

Coś mi świta, że to suma maksymalnych pojemności wszystkich cylindrów.
Dobrze to łapię?

Jeśli tak, to przy założeniu, że silnik chodzi bez obciążenia na jałowym
biegu, to na 1L mieszanki ile przypada (tak orientacyjnie) litrów paliwa
(powiedzmy że chodzi o przeciętny silnik benzynowy)?

Silnik benzynowy ma przepustnicę, która na biegu jałowym przepuszcza
niewiele powietrza.
W kolektorze dolotowym znajduje się więc powietrze pod niskim ciśnieniem.
Tym powietrzem (z dodaną dawką paliwa) napełniane są cylindry.

Do tego dochodzą zjawiska takie jak pozostanie części spalin po poprzednim
suwie, dodanie spalin celowo zaworem EGR, zjawiska związane z oporami na
zaworach ssących itp. itd.

Dlatego policzenie tego, nawet orientacyjne jest dość trudne.
Zwłaszcza że o ile obciążenia podczas jazdy dość łatwo szacować, to na
biegu jałowym trudno, bo jest tam sporo urządzeń o różnym oporze (np.
rozrząd, alternator, chłodzenie) które na biegu jałowym mają duży wpływ na
zużycie paliwa.

Silnik od mierzenia tej ilości powietrza ma przepływomierz.

Jeżeli chcesz jakąs daną to 3.2 V6 z mojej Vectry na postoju zużywa 1.1l/h
bez klimy i 1.3l/h z klimą na full, przy około 550rpm.

Natomiast nie da się tego policzyć "per litr", bo 2x mniejszy silnik wcale
nie zużywa 2x mniej paliwa na biegu jałowym.

W dniu 2013-11-09 12:31, Tomasz Pyra pisze:

Silnik benzynowy ma przepustnicę, która na biegu jałowym przepuszcza
niewiele powietrza.
W kolektorze dolotowym znajduje się więc powietrze pod niskim ciśnieniem.
Tym powietrzem (z dodaną dawką paliwa) napełniane są cylindry.

Trochę Cię "pociągnę za język", jeśli pozwolisz.
Najpierw może tytułem popularyzacji, takie zagadnienie: Jechać na 4-ce, czy 3-ce?
Jak wiadomo silnik ma swoją ch-kę obroty-moc, a raczej weźmy obroty-sprawność (gdzie na osi Y może być zużycie paliwa kg/J). Zajmijmy się tą drugą. Ta krzywa ma maksimum przy obrotach optymalnych, powiedzmy (dla jakiegoś-tam silniczka) przy 3800 rpm. Wyżej i niżej sprawność jest mniejsza, a zużycie paliwa na wyprodukowanie każdego dżula - większe.
Jeśli autko ma jechać (powiedzmy po płaskim terenie) ze stałą, określoną prędkością (powiedzmy 60km/g), to potrzebuje na sekundę czy na km określoną liczbę dżuli na pokonanie oporów. Jeśli teraz mamy do wyboru jechać tą 60-ką na czwórce przy 2500rpm, albo na trójce przy 3300rpm (liczby z sufitu), to TEZA: Bardziej opłaca się jechać na trójce.
Zgoda?
(Niejeden się zdziwi...)

A teraz pytanie, zechciej się odnieść, a najlepiej odeślij do jakichś obrazków:
Charakterystyki silników (np moc lub sprawność w zal. od obrotów) nie uwzględniają otwarcia przepustnicy. Tę samą moc można uzyskać przy dużych obrotach i mniejszym otwarciu przepustnicy oraz przy mniejszych obrotach i dużym otwarciu przepustnicy (podobna ilość paliwa pójdzie z dymem, z zastrz. powyższych dywagacji). Jakie charakterystyki, czy inne parametry pozwolą to zobrazować i "pojąć"?

Natomiast nie da się tego policzyć "per litr", bo 2x mniejszy silnik wcale
nie zużywa 2x mniej paliwa na biegu jałowym.

Zgoda, że zależność nie jest liniowa, ale jest monotoniczna. Mały silniczek na pewno zużyje mniej paliwa dając z siebie 2kW mocy, niż taki o nominalnej max >100kW podobnie obciążony. Dopiero, gdy żądana moc wyjedzie poza "optymalne obroty" tego małego, to duży może się zacząć opłacać.


--

Dziękuję. Pozdrawiam.   sqlwiel.

Dnia Sat, 09 Nov 2013 13:58:49 +0100, sqlwiel napisał(a):

Trochę Cię "pociągnę za język", jeśli pozwolisz.
Najpierw może tytułem popularyzacji, takie zagadnienie: Jechać na 4-ce,
czy 3-ce?
Jak wiadomo silnik ma swoją ch-kę obroty-moc, a raczej weźmy
obroty-sprawność (gdzie na osi Y może być zużycie paliwa kg/J). Zajmijmy
się tą drugą. Ta krzywa ma maksimum przy obrotach optymalnych, powiedzmy
(dla jakiegoś-tam silniczka) przy 3800 rpm. Wyżej i niżej sprawność jest
mniejsza, a zużycie paliwa na wyprodukowanie każdego dżula - większe.
Jeśli autko ma jechać (powiedzmy po płaskim terenie) ze stałą, określoną
prędkością (powiedzmy 60km/g), to potrzebuje na sekundę czy na km
określoną liczbę dżuli na pokonanie oporów. Jeśli teraz mamy do wyboru
jechać tą 60-ką na czwórce przy 2500rpm, albo na trójce przy 3300rpm
(liczby z sufitu), to TEZA: Bardziej opłaca się jechać na trójce.
Zgoda? (Niejeden się zdziwi...)

Nie.

Sprawnosc jest na osi Z, bo zalezy od obrotow i obciazenia silnika.
http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption


Linia stalej mocy to hiperbola na tym wykresie.

Jechanie 60 wymaga tak malo mocy (kilka kW), ze jestesmy bardzo daleko
od obszaru minimalnego spalania. Mozemy np jechac na V z obrotami
1500, majac "cisnienie efektywne" 6 bar i spalac 230g/kWh, albo
przelaczyc na IV i miec 2000 rpm, 4.5 bar - czyli 250g, albo na III
miec 3000rpm i 3 bar - czyli 300g/kWh.

Troche inaczej to wyglada pod stroma gore, gdzie np nie oplaca sie
podjezdzac na V z pedalem w podlodze przy 1700rpm, lepiej IV z
mniejszym gazem.

Ale tak w ogole ... zaoszczedzisz na naprawie, a silnik szybciej
padnie. Lepsze srednie obroty i mniejsze obciazenia.


J.

Dnia Sat, 09 Nov 2013 13:58:49 +0100, sqlwiel napisał(a):

A teraz pytanie, zechciej się odnieść, a najlepiej odeślij do jakichś
obrazków:
Charakterystyki silników (np moc lub sprawność w zal. od obrotów) nie
uwzględniają otwarcia przepustnicy. Tę samą moc można uzyskać przy
dużych obrotach i mniejszym otwarciu przepustnicy oraz przy mniejszych
obrotach i dużym otwarciu przepustnicy (podobna ilość paliwa pójdzie z
dymem, z zastrz. powyższych dywagacji). Jakie charakterystyki, czy inne
parametry pozwolą to zobrazować i "pojąć"?

Tak jak napisał J.F.

Ja bym jeszcze dodał przykład żeby sobie to łatwiej wyobrazić.

Bo maksymalna sprawność silnika przy przykładowych 3800 o której mówiłeś to
jest, ale w warunkach dużego obciązenia silnika.

W warunkach minimalnego obciążenia (bieg jałowy) z kolei ta maksymalna
sprawność wypadnie przy 600rpm (bo silnik na postoju pali najmniej przy
obrotach bigu jałowego).

Jadąc ze stałą, niewielką prędkością jesteś gdzieś pomiędzy zerowym, a
dużym obciążeniem (bliżej tego zerowego), no i obroty maksymalnej
sprawności dla niewielkiego obciążenia wypadają dość nisko.

Wyliczenie tego teoretycznie byłoby nawet możliwe, ale pewnie nie masz
wykresu sprawność/obciążenie/obroty dla swojego silnika.
Do tego potrzebne jest zestopniowanie przełożeń napędu i można wszystko
policzyć.

Ogólnie to wychodzi że najoszczędniej ze stałą prędkością jechać na tym
biegu na którym silnik ma najniższe rozsądne oboty... Przy czym oczywiście
pozostaje pytanie o to ile są te "rozsądne" obroty.
Przyspieszać z kolei należy z redukcją i dynamicznie.

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Dnia Sat, 09 Nov 2013 13:58:49 +0100, sqlwiel napisał(a):


Ogólnie to wychodzi że najoszczędniej ze stałą prędkością jechać na tym
biegu na którym silnik ma najniższe rozsądne oboty... Przy czym oczywiście
pozostaje pytanie o to ile są te "rozsądne" obroty.
Przyspieszać z kolei należy z redukcją i dynamicznie.

Zasada znana od dawna- w warunkach ustalonych silnik spalinowy wykazuje najmniejsze zapotrzebowanie na paliwo.
Czyli jak napisał przemówca.
Zaś zużycie paliwa na pokonanie oporów własnych silnika- to od pewnego czasu jest widoczne pod postacią "downsizing"- zwiększanie wysilenia silnika, przy zmnieszaniu pojemności skokowej. Ale dużą rolę ogdrywa tu też smarowanie- ściślej parametry oleju silnikowego, zwł. w niższych temperaturach.
T.