No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
nie są nisko obrotowe i z całÄ… pewnością przełÄ…czanie na wyższy bieg
przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

Pozdrawiam

W dniu sobota, 20 kwietnia 2013 00:19:33 UTC+2 użytkownik anacron napisał:

No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem

z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale

nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg

przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?



Pozdrawiam

W dniu 20.04.2013 01:10,  pisze:

Trzeba by najpierw spytać konstruktora silnika czy przy 2000 obr/min
jest wystarczająco wysokie ciśnienie oleju. Jeśli jest to nic się
nie może uszkodzić.

W dniu sobota, 20 kwietnia 2013 01:14:12 UTC+2 użytkownik anacron napisał:

W dniu 20.04.2013 01:10,  pisze:

>

> Trzeba by najpierw spytać konstruktora silnika czy przy 2000 obr/min

> jest wystarczająco wysokie ciśnienie oleju. Jeśli jest to nic się

> nie może uszkodzić.



W instrukcji mojego napisali, że należy go utrzymywać między 2 a 4 tys.

obr./min, a to CRDI.

On Fri, 19 Apr 2013 16:21:25 -0700 (PDT),  wrote:

to tyle utrzymuj.

On Fri, 19 Apr 2013 16:10:54 -0700 (PDT),
 wrote:

Trzeba by najpierw spytać konstruktora silnika czy przy 2000 obr/min jest wystarczająco wysokie ciśnienie oleju. Jeśli jest to nic się nie może uszkodzić.

Użytkownik  napisał w wiadomości Trzeba by najpierw spytać konstruktora silnika czy przy 2000 obr/min jest wystarczająco wysokie ciśnienie oleju. Jeśli jest to nic się nie może uszkodzić.

A to przypadkiem nie chodzi  prędkości poruszających się względem siebie elementów i zrywanie filmu olejowego?
Do smarowania nie potrzeba wysokiego ciśnienia oleju, co widać po tym że silnik na biegu jałowym się nie zaciera. Co innego połączenie wysokiego obciążenia panewek i niskich obrotów, tu ciśnienie oleju nie pomoże.

Pozdrawiam,
Łukasz

On 22 Kwi, 08:20, "Ukaniu"  wrote:

U ytkownik  napisa w wiadomo
Trzeba by najpierw spyta konstruktora silnika czy przy 2000 obr/min jest
wystarczaj co wysokie ci nienie oleju. Je li jest to nic si nie mo e
uszkodzi .

A to przypadkiem nie chodzi  pr dko ci poruszaj cych si wzgl dem siebie
element w i zrywanie filmu olejowego?
Do smarowania nie potrzeba wysokiego ci nienia oleju, co wida po tym e
silnik na biegu ja owym si nie zaciera. Co innego po czenie wysokiego
obci enia panewek i niskich obrot w, tu ci nienie oleju nie pomo e.

W dniu 2013-04-20 00:19, anacron pisze:

No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg
przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

On 04/20/2013 08:29 AM, ZIWK wrote:

W dniu 2013-04-20 00:19, anacron pisze:

mają szans dożyć 500 000km przebiegu :(

W dniu 20.04.2013 08:29, ZIWK pisze:

Czopy wału korbowego są oddzielnie od panewek warstwą oleju silnikowego
- podawanego przez pompę olejową. Obroty pompy a więc i ciśnienie oraz
ilość oleju są zazwyczaj uzależnione od obrotów wału korbowego (pompa
jest zwykle napędzana od niego) - jeśli obroty są za niskie to wał
zamiast "pływać" na warstwie oleju styka się "na sucho" panewką mocno
trze o nią.

Wysokoobrotowość współczesnych diesli wynika też z chorego IMHO
współczesnego trendu do downsizingu

Te silniki nie mają szans dożyć 500 000km przebiegu :(

W dniu 2013-04-20 10:31, anacron pisze:

W dniu 20.04.2013 08:29, ZIWK pisze:

Ale to w jakimś stopniu się sprawdza, 1,4 CRDI z 2012 jeździ o niebo
lepiej niż fiatowski 1,9 JTD sprzed lat (porównuje akurat te, bo stoją
obok siebie na podwórku).

Te silniki nie mają szans dożyć 500 000km przebiegu :(

Czas pokaże, w moim przypadku to kilka lat.

W dniu 20.04.2013 15:41, ZIWK pisze:

W dniu 2013-04-20 10:31, anacron pisze:

W dniu 20.04.2013 08:29, ZIWK pisze:

Ale to w jakimś stopniu się sprawdza, 1,4 CRDI z 2012 jeździ o niebo
lepiej niż fiatowski 1,9 JTD sprzed lat (porównuje akurat te, bo stoją
obok siebie na podwórku).

Tutaj pewnie jeszcze masz w silniku 1.4 wtrysk wielokrotny - dawka
paliwa jest wtryskiwana w kilku porcjach aby złagodzić przebieg spalania
i właściwie ukształtować jego przebieg.

On 20 Kwi, 17:35, anacron  wrote:

A i przy okazji, jeżdżenie według ekomatu (czasami każe biegi zmieniać
przy 1,9kobr./min) w i30 kończy się spalaniem o litr większym niż jak
się jeździ po mojemu (od 1,5 do 3,5k). Na szczęście ekomat można w menu
wyłączyć, aby nie wkurwiał strzałkami i numerkiem sugerowanego biegu.

Wracając do tematu, zacząłem się zastanawiać nad tym co mówi mechanik,
po tym jak mi cenę tej dwumasy z wymianą przedstawili, a moja połówka to
tak do 2k i nie więcej, czego nie mogę jej oduczyć.

Użytkownik "Lisciasty"  napisał w wiadomości

Ja mojej nie mogę oduczyć wrzucania na luz i toczenia się bez
hamowania silnikiem,

On 20 Kwi, 21:27, "Franlik"  wrote:

Dlaczego nie jest wskazane wrzucanie na luz ?

Hello Lisciasty,

Saturday, April 20, 2013, 9:52:42 PM, you wrote:

Dlaczego nie jest wskazane wrzucanie na luz ?

Bo jest nieekonomiczne i nieekologiczne? :]

Użytkownik "RoMan Mandziejewicz"  napisał w
wiadomości

Torebkę czipsów otworzyłem...

On Sat, 20 Apr 2013 22:32:35 +0200, RoMan Mandziejewicz
 wrote:

Torebkę czipsów otworzyłem...

Hello jerzu,

Sunday, April 21, 2013, 10:51:59 AM, you wrote:

Torebkę czipsów otworzyłem...

Ekologicznych? ;)

Uzytkownik "Lisciasty"  napisal w wiadomosci

On 20 Kwi, 21:27, "Franlik"  wrote:

Dlaczego nie jest wskazane wrzucanie na luz ?

Bo jest nieekonomiczne i nieekologiczne? :]

L.

W dniu 2013-04-20 22:34, Franlik pisze:

Dlaczego ty mnie sie pytasz ? Przeciez to ty uczysz "swoja" aby nie
wrzucala
luzu.
No to napisz dlaczego wrzucanie luzu przez "twoja" nie jest dobre.
Nieekonomiczne ? Dlaczego ?
Nieekologiczne ? Dlaczego ?

Użytkownik "DoQ"  napisał w wiadomości

Bo jazdą na luzie spalasz dokładnie tyle paliwa co na biegu jałowym, a
hamując silnikiem nie spalasz paliwa wcale i dodatkowo odciążasz hamulce..
co w tym takiego niezrozumiałego?

W dniu 2013-04-20 22:58, Franlik pisze:

Bo jazdą na luzie spalasz dokładnie tyle paliwa co na biegu jałowym, a
hamując silnikiem nie spalasz paliwa wcale i dodatkowo odciążasz
hamulce..
co w tym takiego niezrozumiałego?

Ja nie mam tak zaawansowanego technologicznie samochodu.
Mój samochód spala tyle samo w jednym i drugim przypadku.
Co do odciążania hamulców, to ja wolę odciążać silnik.

Hello Franlik,

Saturday, April 20, 2013, 10:58:30 PM, you wrote:

Bo jazdą na luzie spalasz dokładnie tyle paliwa co na biegu jałowym, a
hamując silnikiem nie spalasz paliwa wcale i dodatkowo odciążasz hamulce..
co w tym takiego niezrozumiałego?

 Ja nie mam tak zaawansowanego technologicznie samochodu.
Mój samochód spala tyle samo w jednym i drugim przypadku.

Co do odciążania hamulców, to ja wolę odciążać silnik.

On Sat, 20 Apr 2013 23:31:17 +0200, RoMan Mandziejewicz
 wrote:

To musi być bardzo stary samochód, bo nawet gaźnikowy Polonez miał
ZHS.

On 20.04.2013 22:58, Franlik wrote:

Ja nie mam tak zaawansowanego technologicznie samochodu.
Mój samochód spala tyle samo w jednym i drugim przypadku.

Co do odciążania hamulców, to ja wolę odciążać silnik.

W dniu niedziela, 21 kwietnia 2013 01:23:31 UTC+2 użytkownik Michoo napisał:

On 20.04.2013 22:58, Franlik wrote:



> Ja nie mam tak zaawansowanego technologicznie samochodu.

> Mój samochód spala tyle samo w jednym i drugim przypadku.



Czym ty u licha jeździsz?



> Co do odciążania hamulców, to ja wolę odciążać silnik.

>

Dla silnika przenoszenie obciążeń to normalna sytuacja - robi to przez

większość czasu użytkowania pojazdu, hamulce max kilka procent a i tak

wymienia się je częściej niż silnik. ;)



Poza tym hamowanie silnikiem jest wygodne - nie trzeba nogą machać.



--

Pozdrawiam

Michoo

On 21.04.2013 01:51,  wrote:

Masz rację że normalna sytuacja ale tylko kiedy siła przenosi z tłoka
na wał wykorbiony. W drugą stronę od wału na tłok nie jest korzystna.
Oś korbowodu jest przesunięta względem osi tłoka. Przy uruchamianiu
silnika rozrusznikiem moce i związane z tym siły są za małe żeby
miało to znaczenie. Ale przy hamowaniu silnikiem mogą być duże. A
tłok obciążony niekorzystnie. Na zdrowie silnikowi to nie wychodzi.

Ale nie przejmuj się że nie wiedziałeś.

Pisze że niezbyt nowoczesne podawanie
mieszanki. Znaczy się gaźnik. Przy hamowaniu silnikiem więcej pali bo
podciśnienie do dyszy wolnych obrotów brane jest za przepustnicą.
Dysza wolnych obrotów to sporawa dziurka. 3 do 4 razy mniejsza od
dyszy głównej. Sporo paliwa może przez nią przelecieć.

W dniu niedziela, 21 kwietnia 2013 02:03:06 UTC+2 użytkownik Michoo napisał:

On 21.04.2013 01:51,  wrote:

> Masz rację że normalna sytuacja ale tylko kiedy siła przenosi z tłoka

> na wał wykorbiony. W drugą stronę od wału na tłok nie jest korzystna.

> Oś korbowodu jest przesunięta względem osi tłoka. Przy uruchamianiu

> silnika rozrusznikiem moce i związane z tym siły są za małe żeby

> miało to znaczenie. Ale przy hamowaniu silnikiem mogą być duże. A

> tłok obciążony niekorzystnie. Na zdrowie silnikowi to nie wychodzi.



Hm?



> Ale nie przejmuj się że nie wiedziałeś.



Sorry, ale tutaj to TY tak dałeś ciała, że skoda gadać.



Silniki w samochodach (poza kilkoma wyjątkami) są czterosuwowe - wiesz

co to znaczy? Że przez 1/4 cyklu pracy tłok napędza wał, a przez

pozostałe 3/4 wał napędza tłok. Hamowanie silnikiem wprowadza tu jedyną

różnicę, że w fazie rozprężania nie dostajesz dodatkowej energii a

jedynie odzyskujesz odrobinę tej poświęconej przed chwilą na sprężanie.



> Pisze że niezbyt nowoczesne podawanie

> mieszanki. Znaczy się gaźnik. Przy hamowaniu silnikiem więcej pali bo

> podciśnienie do dyszy wolnych obrotów brane jest za przepustnicą.

> Dysza wolnych obrotów to sporawa dziurka. 3 do 4 razy mniejsza od

> dyszy głównej. Sporo paliwa może przez nią przelecieć.



Ale w tych trochę lepszych niż kompletny zabytek zasysać nią będzie

dopiero gry obroty spadną poniżej tych biegu jałowego. Wcześniej powinno

odciąć całkowicie.



--

Pozdrawiam

Michoo

On Sun, 21 Apr 2013 03:27:51 -0700 (PDT),
 wrote:

To dlaczego zrobili przesunięcie osi tłoka względem osi wału? Jakiś inny powód niż odciążenie tłoka musi być.

W dniu niedziela, 21 kwietnia 2013 13:08:12 UTC+2 użytkownik Robert Rędziak napisał:

On Sun, 21 Apr 2013 03:27:51 -0700 (PDT),

 wrote:



> To dlaczego zrobili przesuni�cie osi t�oka wzgl�dem osi wa�u? Jaki� inny pow�d ni� odci��enie t�oka musi by�.



 Zmniejszenie haďż˝aďż˝liwoďż˝ci pracy tďż˝oka, ktďż˝ry przechyla siďż˝ w

 cylindrze w ramach dopuszczalnego luzu tďż˝ok-cylinder.



 RR.

--

_________________________________________________________________

robert rďż˝dziak  e36/5 323ti  na-6  mailto:giekao-at-gmail-dot-com



   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

On Sun, 21 Apr 2013 08:24:43 -0700 (PDT),
 wrote:

To dlatego google nie działały bo zablokowałeś szukaniem.
Piszesz że się przechyla w ramach luzu oczywiście. To dlaczego
tłok w silnikach do remontu  nie jest zużyty w specyficzny dla
przechylania sposób? Cylinder też nie zużywa się krzywo.
Poszukaj jeszcze. Tylko może w nocy. Nie blinduj przeglądarki w
dzień. Ktoś może szukać numeru telefonu alarmowego na przykład.

W dniu niedziela, 21 kwietnia 2013 22:53:20 UTC+2 użytkownik Robert Rędziak napisał:

On Sun, 21 Apr 2013 08:24:43 -0700 (PDT),

 wrote:



> To dlatego google nie działały bo zablokowałeś szukaniem.

> Piszesz że się przechyla w ramach luzu oczywiście. To dlaczego

> tłok w silnikach do remontu  nie jest zużyty w specyficzny dla

> przechylania sposób? Cylinder też nie zużywa się krzywo.

> Poszukaj jeszcze. Tylko może w nocy. Nie blinduj przeglądarki w

> dzień. Ktoś może szukać numeru telefonu alarmowego na przykład.



 Drób, odpowiem Ci tak: to, że wymiziasz sobie detal na Ra=0.16,

 nie znaczy, że jego powierzchnia nie jest chropowata. Znaczy

 tylko, że tej skali nie ogarniasz.



 RR.



 PS. Nie Gógle, tylko Kazimierz Niewiarowski. On co prawda o

 kogutkach nie słyszał, ale Ty powinieneś, chyba że nauki

 pobierałeś tylko od majstrów od mesla i impulsatora

 kinetyczno-trzonkowego.

--

_________________________________________________________________

robert rędziak  e36/5 323ti  na-6  mailto:giekao-at-gmail-dot-com



   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

W dniu niedziela, 21 kwietnia 2013 22:53:20 UTC+2 użytkownik Robert Rędziak napisał:

On Sun, 21 Apr 2013 08:24:43 -0700 (PDT),

 wrote:



> To dlatego google nie działały bo zablokowałeś szukaniem.

> Piszesz że się przechyla w ramach luzu oczywiście. To dlaczego

> tłok w silnikach do remontu  nie jest zużyty w specyficzny dla

> przechylania sposób? Cylinder też nie zużywa się krzywo.

> Poszukaj jeszcze. Tylko może w nocy. Nie blinduj przeglądarki w

> dzień. Ktoś może szukać numeru telefonu alarmowego na przykład.



 Drób, odpowiem Ci tak: to, że wymiziasz sobie detal na Ra=0.16,

 nie znaczy, że jego powierzchnia nie jest chropowata. Znaczy

 tylko, że tej skali nie ogarniasz.



 RR.



 PS. Nie Gógle, tylko Kazimierz Niewiarowski. On co prawda o

 kogutkach nie słyszał, ale Ty powinieneś, chyba że nauki

 pobierałeś tylko od majstrów od mesla i impulsatora

 kinetyczno-trzonkowego.

--

_________________________________________________________________

robert rędziak  e36/5 323ti  na-6  mailto:giekao-at-gmail-dot-com



   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

do wszystkich:
Dawno dawno temu, zalecano hamowanie silnikiem, ze względu na zmniejszenie prawdopodobieństwa wpadnięcia w poślizg. Nie aby auto oszczędzać, tylko aby w 20 milionach kierowców wyrobić nawyk który spowoduje spadek wypadków o promil.
W starych gaźnikowcach wakuometry pokazywały "ujemne spalanie" co oczywiście nie było prawdą
jak jeden z kolegów wspomniał, hamowanie silnikiem napewno go nie uszkodzi, ani nie przyśpieszy zużycia. jeden tłok pracuje - (4 cylindry) a reszta jest popychana. koła podczas hamowania silnikiem popychają tłoki mocniej, niż jeden popycha resztę na luzie, ale słabiej niz gdy silnik pracuje na maksa.
W wielu pojazdach są hamulce silnikowe. w uproszczeniu jest to hamowanie silnikiem. gdy tłok idzie do góry - spręża powietrze, ale zaraz je rozpręży - odzyskując znaczną część energii. w hamulcu silnikowym po sprężeniu otwierają się zawory, aby nie było czego odzyskać. takie cudo hamuje zaskakująco skutecznie, i mocno oszczędza hamulce.
A teraz pytanie o jaką stawkę jest ta dyskusja? Litr paliwa w ciągu życia pojazdu?
ToMasz

W dniu niedziela, 21 kwietnia 2013 23:09:36 UTC+2 użytkownik ToMasz napisał:

do wszystkich:

A teraz pytanie o jaką stawkę jest ta dyskusja? Litr paliwa w ciągu

życia pojazdu?

ToMasz

Dnia Sun, 21 Apr 2013 14:14:36 -0700 (PDT), 

W dniu niedziela, 21 kwietnia 2013 23:09:36 UTC+2 użytkownik ToMasz napisał:

A teraz pytanie o jaką stawkę jest ta dyskusja? Litr paliwa w ciągu
życia pojazdu?

Też mi się wydaje że trolle brandzlują się za 5 złotych na dwadzieścia lat.

On 21.04.2013 23:09, ToMasz wrote:

A teraz pytanie o jaką stawkę jest ta dyskusja? Litr paliwa w ciągu
życia pojazdu?

On Apr 21, 11:09 pm, ToMasz
wrote:

A teraz pytanie o jaką stawkę jest ta dyskusja? Litr paliwa w ciągu
życia pojazdu?

Użytkownik "ToMasz"  napisał w
wiadomości

jak jeden z kolegów wspomniał, hamowanie silnikiem napewno go nie
uszkodzi, ani nie przyśpieszy zużycia.

Dnia Sat, 20 Apr 2013 16:51:27 -0700 (PDT),

Co do odciążania hamulców, to ja wolę odciążać silnik.

Dla silnika przenoszenie obciążeń to normalna sytuacja - robi to przez
większość czasu użytkowania pojazdu, hamulce max kilka procent a i tak
wymienia się je częściej niż silnik. ;)

Masz rację że normalna sytuacja ale tylko kiedy siła przenosi z
tłoka na wał wykorbiony. W drugą stronę od wału na tłok nie jest
korzystna. Oś korbowodu jest przesunięta względem osi tłoka. Przy
uruchamianiu silnika rozrusznikiem moce i związane z tym siły są za
małe żeby miało to znaczenie. Ale przy hamowaniu silnikiem mogą być
duże. A tłok obciążony niekorzystnie.

Pisze że niezbyt nowoczesne
podawanie mieszanki. Znaczy się gaźnik. Przy hamowaniu silnikiem
więcej pali bo podciśnienie do dyszy wolnych obrotów brane jest za
przepustnicą. Dysza wolnych obrotów to sporawa dziurka. 3 do 4 razy
mniejsza od dyszy głównej. Sporo paliwa może przez nią przelecieć.
W silnikach z gaźnikiem jazda na luzie i hamowanie hamulcami jest
oszczędniejsze od hamowania silnikiem.

On 2013-04-20,   wrote:

Masz rację że normalna sytuacja ale tylko kiedy siła przenosi z tłoka na wał wykorbiony. W drugą stronę od wału na tłok nie jest korzystna. Oś korbowodu jest przesunięta względem osi tłoka. Przy uruchamianiu silnika rozrusznikiem moce i związane z tym siły są za małe żeby miało to znaczenie. Ale przy hamowaniu silnikiem mogą być duże. A tłok obciążony niekorzystnie. Na zdrowie silnikowi to nie wychodzi. Ale nie przejmuj się że nie wiedziałeś. Nie można wiedzieć wszystkiego. Tamten ze spalaniem że tyle samo jak na luzie i przy hamowaniu też czegoś nie wie. Pisze że niezbyt nowoczesne podawanie mieszanki. Znaczy się gaźnik. Przy hamowaniu silnikiem więcej pali bo podciśnienie do dyszy wolnych obrotów brane jest za przepustnicą. Dysza wolnych obrotów to sporawa dziurka. 3 do 4 razy mniejsza od dyszy głównej. Sporo paliwa może przez nią przelecieć. W silnikach z gaźnikiem jazda na luzie i hamowanie hamulcami jest oszczędniejsze od hamowania silnikiem.

Użytkownik "Michoo"  napisał w wiadomości

Dla silnika przenoszenie obciążeń to normalna sytuacja - robi to przez
większoć czasu użytkowania pojazdu, hamulce max kilka procent a i tak
wymienia się je częściej niż silnik. ;)

Sat, 20 Apr 2013 22:58:30 +0200, w
"Franlik"  napisał(-a):

 Ja nie mam tak zaawansowanego technologicznie samochodu.
Mój samochód spala tyle samo w jednym i drugim przypadku.

Co do odciążania hamulców, to ja wolę odciążać silnik.

Dnia Sat, 20 Apr 2013 22:46:14 +0200, DoQ napisał(a):

W dniu 2013-04-20 22:34, Franlik pisze:

Dlaczego ty mnie sie pytasz ? Przeciez to ty uczysz "swoja" aby nie
wrzucala luzu.
No to napisz dlaczego wrzucanie luzu przez "twoja" nie jest dobre.
Nieekonomiczne ? Dlaczego ?

Bo jazdą na luzie spalasz dokładnie tyle paliwa co na biegu jałowym, a
hamując silnikiem nie spalasz paliwa wcale i dodatkowo odciążasz
hamulce.. co w tym takiego niezrozumiałego?

W dniu 2013-04-21 09:26, J.F. pisze:

Dodatkowo - jak silnik na luzie zgasnie, to tracisz i wspomaganie
kierownicy (juz nie zawsze), i byc moze hamulcow (nie od razu).

Po 3, może 4,
wciśnięciach hamulca od zera do deski hamulec zrobił się twardy jak
deska - brakło podciśnienia dla wspomagania hamulców.

W dniu 2013-04-21 14:27, Michał Baszyński pisze:
> zrobiłem kiedyś eksperyment - zjeżdżałem z niezbyt stromej górki i zamiast tylko odjąć  lekko gazu (diesel) i hamować silnikiem wcisnąłem sprzęgło i zacząłem przyhamowywać pulsacyjnie. Po 3, może 4, wciśnięciach hamulca od zera do deski hamulec zrobił się twardy jak deska - brakło podciśnienia dla wspomagania hamulców. Puszczenie sprzęgła i wejście silnika na obroty od razu przywróciło wspomaganie hamulców.

Znaczy straciłeś wspomaganie, mimo że silnik kręcił się na luzie (nie był zgaszony)?
To bardzo niebezpieczna usterka i słusznie piszą, żebyś to naprawił, i to szybko...


--
Jakub Witkowski    |  Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
    z domeny        |  nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl    |  lub całości poglądom ich Autora.

Hello J.F.,

Sunday, April 21, 2013, 9:26:29 AM, you wrote:

Dlaczego ty mnie sie pytasz ? Przeciez to ty uczysz "swoja" aby nie
wrzucala luzu.
No to napisz dlaczego wrzucanie luzu przez "twoja" nie jest dobre.
Nieekonomiczne ? Dlaczego ?

Bo jazdą na luzie spalasz dokładnie tyle paliwa co na biegu jałowym, a
hamując silnikiem nie spalasz paliwa wcale i dodatkowo odciążasz
hamulce.. co w tym takiego niezrozumiałego?

Dodatkowo - jak silnik na luzie zgasnie, to tracisz i wspomaganie
kierownicy (juz nie zawsze), i byc moze hamulcow (nie od razu).
Ale ... nowoczesne silniki na luzie nie gasna, a co zrobic w sytuacji
gdy ja wcale hamowac nie chce ?
Np jade sobie autostrada z gorki, gorka taka ze pojazd na luzie te 120
akurat utrzymuje. Albo widze ze moj zjazd za 1500m, a na liczniiku
przepisowe 140 - co robic ? Bo doswiadczenie mi podpowiada - chwile
odczekac i na luz, na zjezdzie bede mial 80.

Dnia Sun, 21 Apr 2013 16:05:37 +0200, RoMan Mandziejewicz napisał(a):

Hello J.F.,

Ale ... nowoczesne silniki na luzie nie gasna, a co zrobic w sytuacji
gdy ja wcale hamowac nie chce ?
Np jade sobie autostrada z gorki, gorka taka ze pojazd na luzie te 120
akurat utrzymuje. Albo widze ze moj zjazd za 1500m, a na liczniiku
przepisowe 140 - co robic ? Bo doswiadczenie mi podpowiada - chwile
odczekac i na luz, na zjezdzie bede mial 80.

Nic w ten sposób nie zaoszczędzisz, bo najtaniej jest po prostu jechać
ze stałą prędkością.

On 21.04.2013 16:05, RoMan Mandziejewicz wrote:

Hello J.F.,

Np jade sobie autostrada z gorki, gorka taka ze pojazd na luzie te 120
akurat utrzymuje. Albo widze ze moj zjazd za 1500m, a na liczniiku
przepisowe 140 - co robic ? Bo doswiadczenie mi podpowiada - chwile
odczekac i na luz, na zjezdzie bede mial 80.

Nic w ten sposób nie zaoszczędzisz, bo najtaniej jest po prostu jechać
ze stałą prędkością.

Dnia Sun, 21 Apr 2013 16:24:47 +0200, Michoo napisał(a):

Np jade sobie autostrada z gorki, gorka taka ze pojazd na luzie te 120
akurat utrzymuje. Albo widze ze moj zjazd za 1500m, a na liczniiku
przepisowe 140 - co robic ? Bo doswiadczenie mi podpowiada - chwile
odczekac i na luz, na zjezdzie bede mial 80.

Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie jechać
hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić całą różnicę
prędkości pomiędzy aktualną a zjazdową - nie spalisz wtedy przez te
1500m ani kropelki.

On 21.04.2013 16:50, J.F. wrote:

No nie, zakladamy ze mamy czas na dzialanie.

Czyli np:
a) jedziemy jeszcze 300m, wrzucamy luz i konczymy z 80 na liczniku,
b) jedziemy jeszcze 800m, noga z gazu, i tez konczymy z 80,
c) noga z gazu, po 700m wciskamy i jedziemy dalej 80,
d) wrzucamy luz, po 1200m wrzucamy bieg i kontynuujemy 80,
e) wrzucamy luz, po 1450m wrzucamy 4-ke i rozpedzamy do 80 ..


Oczywiscie c-e nas nie interesuja, mimo ze oszczedniejsze :-)

Hello Michoo,

Sunday, April 21, 2013, 4:24:47 PM, you wrote:

Np jade sobie autostrada z gorki, gorka taka ze pojazd na luzie te 120
akurat utrzymuje. Albo widze ze moj zjazd za 1500m, a na liczniiku
przepisowe 140 - co robic ? Bo doswiadczenie mi podpowiada - chwile
odczekac i na luz, na zjezdzie bede mial 80.

Nic w ten sposób nie zaoszczędzisz, bo najtaniej jest po prostu jechać
ze stałą prędkością.

E-e. Zakładając, że już się rozpędziłeś to najtaniej jest powoli hamować
- z jednej strony na tyle wolno, żeby nie marnować niepotrzebnie energii
z drugiej na tyle szybko żeby silnik unikał wtrysku a hamowanie
powodowały pozostałe opory ruchu (czyli chyba możliwie niskie obroty ale
powyżej obrotów biegu jałowego).
Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie jechać
hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić całą różnicę
prędkości pomiędzy aktualną a zjazdową - nie spalisz wtedy przez te
1500m ani kropelki.

Dnia Sun, 21 Apr 2013 16:53:08 +0200, RoMan Mandziejewicz napisał(a):

Na luzie spalam. Przy hamowaniu silnikiem nie spala. Wolę hamować
silnikiem przez 750m, nie wkurzając ciężarówek za mną zwalnianiem do
80km/h zbyt wcześnie niż toczyć się 1500m na luzie.

A paliwa jazdą na luzie nie zaoszczędzę.

Hello J.F.,

Sunday, April 21, 2013, 5:52:11 PM, you wrote:

Na luzie spalam. Przy hamowaniu silnikiem nie spala. Wolę hamować
silnikiem przez 750m, nie wkurzając ciężarówek za mną zwalnianiem do
80km/h zbyt wcześnie niż toczyć się 1500m na luzie.

Oni jada gora 90. Jako ze miales przewage predkosci - praktycznie nie
utrudniasz.

A jeszcze jest pas zjazdowy.

A paliwa jazdą na luzie nie zaoszczędzę.

Jestes pewny ze w calosci nie ?

Osobnik posiadający mail  napisał(a) w poprzednim odcinku co następuje:
 

Na luzie spalam. Przy hamowaniu silnikiem nie spala. Wolę hamować
silnikiem przez 750m, nie wkurzając ciężarówek za mną zwalnianiem do
80km/h zbyt wcześnie niż toczyć się 1500m na luzie. A paliwa jazdą na
luzie nie zaoszczędzę.

Michoo wrote:

Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie jechać
hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić całą różnicę
prędkości pomiędzy aktualną a zjazdową - nie spalisz wtedy przez te
1500m ani kropelki.

Hello cef,

Sunday, April 21, 2013, 4:59:43 PM, you wrote:

Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie jechać
hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić całą różnicę
prędkości pomiędzy aktualną a zjazdową - nie spalisz wtedy przez te
1500m ani kropelki.

Lepiej dać w gaz z górki, żeby łatwiej
i szybciej wjechać na kolejne wzniesienie.

RoMan Mandziejewicz wrote:

Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie
jechać hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić
całą różnicę prędkości pomiędzy aktualną a zjazdową - nie spalisz
wtedy przez te 1500m ani kropelki.

Lepiej dać w gaz z górki, żeby łatwiej
i szybciej wjechać na kolejne wzniesienie.

Chodzi o zjazd z autostrady - też nie załapałem od razu.

Dnia Sun, 21 Apr 2013 16:59:43 +0200, cef napisał(a):

Michoo wrote:

Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie jechać
hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić całą różnicę

Lepiej dać w gaz z górki, żeby łatwiej
i szybciej wjechać na kolejne wzniesienie.

Hello J.F.,

Sunday, April 21, 2013, 5:49:42 PM, you wrote:

Czyli zakładając, że masz za te 1500m zjazd to najtaniej będzie jechać
hamując silnikiem tak, aby przez te 1500 metrów wytracić całą różnicę

Lepiej dać w gaz z górki, żeby łatwiej
i szybciej wjechać na kolejne wzniesienie.

Nie ma kolejnej gorki (to na A4).

Albo jest, ale w dolku fotoradar (to na DK8).
Co nam zreszta otwiera nastepna dyskusje - a jak w pagorkach ?
Hamowac silnikem za darmo na zjazdach i trzymac przepisowo na
podjazdach ?

Franlik  wrote:

Ja mojej nie mogę oduczyć wrzucania na luz i toczenia się bez
hamowania silnikiem,

Dlaczego nie jest wskazane wrzucanie na luz ?

Użytkownik "Adam Wysocki"  napisał w wiadomości grup

Wiem, ECU nie pada codziennie, rzadko też musisz nagle przyspieszyć, gdy
hamujesz, ale chodzi o nawyk. Jak już ktoś bardzo nie chce hamować silnikiem
to niech chociaż używa sprzęgła a nie luzu.

J.F  wrote:

to niech chociaż używa sprzęgła a nie luzu.

Naprawa sprzegla jest droga :-P

On 2013-04-22, Adam Wysocki  wrote:

to niech chociaż używa sprzęgła a nie luzu.

Naprawa sprzegla jest droga :-P

Niech wciśnie to sprzęgło energicznie a nie emerycko :)

W dniu 2013-04-20 10:31, anacron pisze:

To samo akurat dotyczy chyba silników małych benzynowych, właściwie
wszystkich siników spalinowych? A co z dmumasą (cokolwiek to jest) i
innymi kosztownymi częściami? Pytam o dwumasę, bo mechanik w ASO coś tam
wspominał właśnie o niskich obrotach i dwumasie. Usłyszałem też coś w
stylu, że oszczędzając na paliwie (obrotach) odkładam na remont silnika
i to szybki.

On 20 Kwi, 16:20, ZIWK  wrote:

Cena ko a dwumasowego jest wielokrotnie zawy ona w stosunku do koszt w
jego produkcji. A wymiana na tyle nieprzyjemna, e sporo os b wybiera
pewniaka z ASO a nie zamiennik - o to chodzi ;) .

ZIWK wrote:

Wadą jest brak tłumienia skrętnych drgań wału i przenoszenie ich na
sprzęgło i resztę układu napędowego - a więc na cały samochód.

W dniu 2013-04-20 16:20, ZIWK pisze:
(...)

"Dwumasa" czyli dwumasowe koło zamachowe to kolejny patent zwiększający
kulturę pracy silnika.

W tradycyjnych konstrukcjach koło zamachowe (stanowiące jednocześnie
powierzchnię sprzęgła) jest na sztywno połączone z wałem korbowym - to
proste, tanie i skuteczne rozwiązanie. Wadą jest brak tłumienia
skrętnych drgań wału i przenoszenie ich na sprzęgło i resztę układu
napędowego - a więc na cały samochód.

W nowych konstrukcjach koło zamachowe składa się z dwóch części stali
połączonych warstwą gumy -podobnie jak w tulejach zawieszenia. Dzięki
temu koło tłumi drgania - co jest zaletą, ale jest zdarza się
uszkodzenie gumy i wtedy hałasuje

(co jest najmniejszą wadą ale jest
pewnym objawem) oraz drgania dopiero się przenoszą i na panewki wału i
na całą konstrukcję.

W dniu poniedziałek, 22 kwietnia 2013 17:50:56 UTC+2 użytkownik Artur Maśląg napisał:

W dniu 2013-04-20 16:20, ZIWK pisze:

(...)

> "Dwumasa" czyli dwumasowe koło zamachowe to kolejny patent zwiększający

> kulturę pracy silnika.



W teorii - podobnie jak spadek zużycia paliwa o

5%, oszczędność synchronizatorów itd.



> W tradycyjnych konstrukcjach koło zamachowe (stanowiące jednocześnie

> powierzchnię sprzęgła) jest na sztywno połączone z wałem korbowym - to

> proste, tanie i skuteczne rozwiązanie. Wadą jest brak tłumienia

> skrętnych drgań wału i przenoszenie ich na sprzęgło i resztę układu

> napędowego - a więc na cały samochód.



Ciekawe - gdzie widziałeś takie sztywne połączenia? Większość układów

posiada różne tłumiki drgań skrętnych, w szczególności w samej

tarczy sprzęgła.



> W nowych konstrukcjach koło zamachowe składa się z dwóch części stali

> połączonych warstwą gumy -podobnie jak w tulejach zawieszenia. Dzięki

> temu koło tłumi drgania - co jest zaletą, ale jest zdarza się

> uszkodzenie gumy i wtedy hałasuje



Zasadniczo to wydawało mi się, że hałas pochodzi od sprężyn/y  w

układzie, a nie gumy i konstrukcja wygląda zgoła inaczej niż w tulejach

zawieszenia. W sumie możesz pokazać podobną konstrukcję - chętnie

zobaczę.



> (co jest najmniejszą wadą ale jest

> pewnym objawem) oraz drgania dopiero się przenoszą i na panewki wału i

> na całą konstrukcję.



Takie dorabianie ideologii - dziesiątki lat panewki wytrzymywały (i

reszta) bez tzw. 'dwumasy' i było dobrze, a teraz nagle znalazło się

panaceum i 'cała konstrukcja' wytrzymuje krócej niż kiedyś.

kogutek444 wrote:

Ale przez te dziesiątki lat dużo się zmieniło. Teraz samochody są
relatywnie dużo tańsze niż kiedyś. Policzyli jakie przebiegi i ile lat
eksploatowane są samochody i im wyszło ze można je sporo odchudzić.

W dniu poniedziałek, 22 kwietnia 2013 22:21:20 UTC+2 użytkownik tᴏ napisał:

kogutek444 wrote:



> Ale przez te dziesiątki lat dużo się zmieniło. Teraz samochody są

> relatywnie dużo tańsze niż kiedyś. Policzyli jakie przebiegi i ile lat

> eksploatowane są samochody i im wyszło ze można je sporo odchudzić.



Weź nie bredź, samochody są teraz o niebo trwalsze niż kiedyś

(statystycznie), chociaż zdecydowanie bardziej skomplikowane

konstrukcyjnie.



--

ssᴉʅq sᴉ ǝɔuɐɹouɓᴉ

On Sat, 20 Apr 2013 08:29:51 +0200, ZIWK  wrote:

Czopy wału korbowego są oddzielnie od panewek warstwą oleju silnikowego
- podawanego przez pompę olejową. Obroty pompy a więc i ciśnienie oraz
ilość oleju są zazwyczaj uzależnione od obrotów wału korbowego (pompa
jest zwykle napędzana od niego) - jeśli obroty są za niskie to wał
zamiast "pływać" na warstwie oleju styka się "na sucho" panewką mocno
trze o nią.

W dniu 2013-04-20 11:01, Robert Rędziak pisze:

On Sat, 20 Apr 2013 08:29:51 +0200, ZIWK  wrote:

Czopy wału korbowego są oddzielnie od panewek warstwą oleju silnikowego
- podawanego przez pompę olejową. Obroty pompy a więc i ciśnienie oraz
ilość oleju są zazwyczaj uzależnione od obrotów wału korbowego (pompa
jest zwykle napędzana od niego) - jeśli obroty są za niskie to wał
zamiast "pływać" na warstwie oleju styka się "na sucho" panewką mocno
trze o nią.

  http://www.imc.pcz.czest.pl/instytut/pl/3/3.8/materialy/eelab/ee_05.pdf

  Hint: smarowanie czopów wału nie jest hydrostatyczne.

Dnia Sat, 20 Apr 2013 15:37:09 +0200, ZIWK napisał(a):

W dniu 2013-04-20 11:01, Robert Rędziak pisze:

On Sat, 20 Apr 2013 08:29:51 +0200, ZIWK  wrote:

Czopy wału korbowego są oddzielnie od panewek warstwą oleju silnikowego
- podawanego przez pompę olejową. Obroty pompy a więc i ciśnienie oraz
ilość oleju są zazwyczaj uzależnione od obrotów wału korbowego (pompa
jest zwykle napędzana od niego) - jeśli obroty są za niskie to wał
zamiast "pływać" na warstwie oleju styka się "na sucho" panewką mocno
trze o nią.

  http://www.imc.pcz.czest.pl/instytut/pl/3/3.8/materialy/eelab/ee_05.pdf
  Hint: smarowanie czopów wału nie jest hydrostatyczne.

Oczywiście - ale ja zastosowałem I stopień przybliżenia - bez wchodzenia
w szczegóły konieczne przy projektowaniu i remontach (poprawne osadzenie
panewek).
W informacji "popularnej" myślę ze jest to dopuszczalne.

anacron wrote:

No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
nie są nisko obrotowe i z całÄ… pewnością przełÄ…czanie na wyższy bieg
przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

W dniu 2013-04-20 00:19, anacron pisze:

No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg
przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

Pozdrawiam

On 20 Kwi, 00:19, anacron  wrote:

No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg
przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

Lisciasty wrote:

Bessęsu trzymać na 2000 obr., skoro przy 2500 obr. masz max momentu,
czyli optymalne spalanie.

Dnia pięknego Sat, 20 Apr 2013 13:31:45 +0200 osobnik zwany cef napisał:

Lisciasty wrote:

Bessęsu trzymać na 2000 obr., skoro przy 2500 obr. masz max momentu,
czyli optymalne spalanie.

I tak schematy producenta zaprzeczają wszystkim tym analizom
technicznym. Np przy automatycznych skrzyniach obroty utrzymywane są na
poziomie 1500-2000 (jak się nie depcze)- tak przewidział producent.
Najwyższy czas chyba zrozumieć, że do analizy ekspoloatacji ostatnio
bardziej przydaje się wiedza z ekonomii (jak zaprojektować i sprzedać
silnik, który będzie mało palił i zużyje się dzień po gwarancji) niż
wiedza techniczna (jak jeździć i eksploatować pojazd zgodnie z regułami
wynikającymi z zasad fizyki) bo te dwie sprawy są jakby na przeciwnych
biegunach.

Mój ma maksymalny moment przy 1750 rpm w instrukcji piszą "WłÄ…czać wyższy bieg po osiągnięciu 2000 rpm a niższy po osiągnięciu 1000 rpm
i tak strzałki na tablicy zegarów pokazują włÄ…cz niższy lub wyższy bieg.
W rozdziale ekojazda piszą "jeździć po między 1500 a 2500 rpm.
To cytaty z instrukcji Megane III 1.5 dci
Czyli teoretycznie można jeździć poniżej 2000 rpm.
W starej thali co ma 9 lat i 130 kkm na liczniku jeżdżono dokładnie tak i nic się nie dzieje, też silnik dci
Chociaż internet wiesza psy na tych silnikach i powinny sie już rozpać.

Przemeq

W dniu 2013-04-20 13:30, masti pisze:

no patrz pan. Moje poprzednie 3.0V6 w vanie też zmieniało przy 2krpm. I
strasznie kiepski ten silnik. Miał 200kkm i nie miał zamiary się rozsypać

Dnia Sat, 20 Apr 2013 11:30:39 +0000 (UTC), masti napisał(a):

Dnia pięknego Sat, 20 Apr 2013 13:31:45 +0200 osobnik zwany cef napisał:

Lisciasty wrote:

Bessęsu trzymać na 2000 obr., skoro przy 2500 obr. masz max momentu,
czyli optymalne spalanie.

I tak schematy producenta zaprzeczają wszystkim tym analizom
technicznym. Np przy automatycznych skrzyniach obroty utrzymywane są na
poziomie 1500-2000 (jak się nie depcze)- tak przewidział producent.

no patrz pan. Moje poprzednie 3.0V6 w vanie też zmieniało przy 2krpm. I
strasznie kiepski ten silnik. Miał 200kkm i nie miał zamiary się rozsypać

W dniu 2013-04-21 09:40, J.F. pisze:

Maks momentu nie ma nic wspolnego z optymalnym spalaniem. Owszem -
zazwyczaj to optimum spalania jest w srednich obrotach, max momentu
tez - ale to nie znaczy ze z dokladnoscia do 1 rpm sie pokrywaja.

W dniu 2013-04-20 13:30, masti pisze:

no patrz pan. Moje poprzednie 3.0V6 w vanie też zmieniało przy 2krpm. I
strasznie kiepski ten silnik. Miał 200kkm i nie miał zamiary się rozsypać

On 04/20/2013 01:12 PM, Lisciasty wrote:

Warto przy przyspieszaniu jechać po pełnym zakresie obrotów

Dnia Sat, 20 Apr 2013 00:19:33 +0200, anacron napisał(a):

No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg
przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

W dniu 20.04.2013 21:02, J.F. pisze:

Dnia Sat, 20 Apr 2013 00:19:33 +0200, anacron napisał(a):

No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg
przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

Na pewno ? Po cos im ten 6-ty bieg dokladaja.

Użytkownik "anacron"  napisał w wiadomości
W dniu 20.04.2013 21:02, J.F. pisze:

Na pewno ? Po cos im ten 6-ty bieg dokladaja.
A co do VI biegu to myślałem, że to będzie tak coś na V, a zestawieniu z
"klasycznymi" 5-cio biegowymi od 1 do 4 jest tak samo, potem V skrócona
względem tożsamej w "klasyku" i 6 do tego, Parząc na prędkościomierz tak
kompromisem między ekooptymalnie a w miarę dynamicznie to wychodzi

IV do 60-80 km/h (~2250 obr./min)
V do 80-90 km/h (~2250 obr./min)
VI na 90 km/h (~1900 obr./min)
A według mnie, IV powinna dawać te 1900 tak przy 120 :