mam na oku Polo 2003 diesel 1,9 ; 64 hp; 150 000 km
Znajomy mechanik poradzil mi zapytac jaki w nim jest rodzaj wtrysku bo
rzekomo sa trzy rodzaje:
1. pompowtryskiwacze
2. pompa bez pompowtryskiwaczy
3. na listwie (pompa w baku)

okazalo sie ze to Polo ma pompowtryskiwacze; tenze mechanik odradza to
jako najgorsze z rozwiazan z powodu bardzo wysokich kosztow
ewentualnej naprawy pompowtryskiwaczy;
czy dobrze mnie koluja?
Jaki musi byc rodzaj starego diesla aby uniknac drogich napraw?
Ktore siliniki diesla w Polo z lat 2001-2003 polecacie?
dziekuje
janusz

Dnia Thu, 2 Oct 2008 10:18:28 -0700 (PDT),  napisał(a):

1. pompowtryskiwacze
2. pompa bez pompowtryskiwaczy

3. na listwie (pompa w baku)

okazalo sie ze to Polo ma pompowtryskiwacze; tenze mechanik odradza to
jako najgorsze z rozwiazan z powodu bardzo wysokich kosztow
ewentualnej naprawy pompowtryskiwaczy;
czy dobrze mnie koluja?

Jaki musi byc rodzaj starego diesla aby uniknac drogich napraw?

Uzytkownik wrote:

mam na oku Polo 2003 diesel 1,9 ; 64 hp; 150 000 km
Znajomy mechanik poradzil mi zapytac jaki w nim jest rodzaj wtrysku bo
rzekomo sa trzy rodzaje:
1. pompowtryskiwacze
2. pompa bez pompowtryskiwaczy
3. na listwie (pompa w baku)

okazalo sie ze to Polo ma pompowtryskiwacze; tenze mechanik odradza to
jako najgorsze z rozwiazan z powodu bardzo wysokich kosztow
ewentualnej naprawy pompowtryskiwaczy;
czy dobrze mnie koluja?
Jaki musi byc rodzaj starego diesla aby uniknac drogich napraw?
Ktore siliniki diesla w Polo z lat 2001-2003 polecacie?

rozwiazanie oparte na pompowtryskiwaczach jest najlepsze i najtansze !!!
to auto pali tak malo ON ze nawet jak bedziesz wymienial
pompowtryskiwacze co 50-100 tys km bedzie to i tak
w globalnym rozrachunku bedzie tansze od eksploatacji
diesla opartego na tradycyjnym systemie zasilania paliwem czyli na pompie rotacyjnej

fuen pisze:

rozwiazanie oparte na pompowtryskiwaczach jest najlepsze i najtansze !!!
to auto pali tak malo ON ze nawet jak bedziesz wymienial
pompowtryskiwacze co 50-100 tys km bedzie to i tak
w globalnym rozrachunku bedzie tansze od eksploatacji
diesla opartego na tradycyjnym systemie zasilania paliwem czyli na pompie rotacyjnej

Użytkownik "Marcin "Kenickie" Mydlak"  napisał w wiadomości:

fuen pisze:

rozwiazanie oparte na pompowtryskiwaczach jest najlepsze i najtansze !!!
to auto pali tak malo ON ze nawet jak bedziesz wymienial
pompowtryskiwacze co 50-100 tys km bedzie to i tak
w globalnym rozrachunku bedzie tansze od eksploatacji
diesla opartego na tradycyjnym systemie zasilania paliwem czyli na pompie rotacyjnej

Powiedz to ludkom z VAG'a i zapytaj dlaczego odeszli od tematu pompowtrysków. Napewno nie zrobili tego z powodu ich rzekomej hałaśliwości.

Dnia Thu, 2 Oct 2008 23:24:04 +0200, Bugatti napisał(a):

1.Odeszli bo widzieli że plebs zaczyna kupować CR konkurencji bo robiły

dobre słuchowe pierwsze wrażenie....

3. Dzisiaj bardzo mało jest warsztatów które mają taką wiedze o Common
Railach...przy ich grzebaniu musi być dosłownie aptekarska precyzja i
czystość....oraz oprogramowanie ze sterownikiem, które coraz cięzej zdobyć
NIE autoryzowanym serwisom

Użytkownik  napisał:

mam na oku Polo 2003 diesel 1,9 ; 64 hp; 150 000 km
Znajomy mechanik poradzil mi zapytac jaki w nim jest rodzaj wtrysku bo
rzekomo sa trzy rodzaje:
1. pompowtryskiwacze
2. pompa bez pompowtryskiwaczy
3. na listwie (pompa w baku)

okazalo sie ze to Polo ma pompowtryskiwacze; tenze mechanik odradza to
jako najgorsze z rozwiazan z powodu bardzo wysokich kosztow
ewentualnej naprawy pompowtryskiwaczy;
czy dobrze mnie koluja?
Jaki musi byc rodzaj starego diesla aby uniknac drogich napraw?
Ktore siliniki diesla w Polo z lat 2001-2003 polecacie?
dziekuje
janusz

Mechanika wyrzuć na zbity pysk.
Jeśli to Polo z 2003 i ma silnik 64KM to jest to bezpośredni wtrysk z
rotacyjnej pompy wtryskowej.
Takie samochody były oznaczane jako SDI :)

Użytkownik  napisał w wiadomości

Mechanika wyrzuć na zbity pysk.
Jeśli to Polo z 2003 i ma silnik 64KM to jest to bezpośredni wtrysk z
rotacyjnej pompy wtryskowej.
Takie samochody były oznaczane jako SDI :)

silniki chyba byly rozne w polo?
moze raczej sprzedawca nie zna sie, bo powiedzial ze nie ma pompy i
jest na pompowtryskiwaczach;
a ile kosztujeich wymiana?
podsumowujac uciekac z tej propozcji czy nie?

Użytkownik "Karolek"  napisał w wiadomości:

Jezeli tam sa pompowtryski to osobiscie bym tego nie bral, kiepski wynalazek i bardzo drogi w naprawie.

Karolek

Użytkownik "Bugatti"  napisał w wiadomości

Użytkownik "Karolek"  napisał w wiadomości:

Jezeli tam sa pompowtryski to osobiscie bym tego nie bral, kiepski wynalazek i bardzo drogi w naprawie.

Taa jasne. PD mają ciśnienie 2000 barów - dzięki czemu są bardziej wydajne niż Common Rail I i II generacji.
W obecnych 2.0 TDI-CR pompa wysokociśnieniowa daje szczytowo 1800 barów...więc jeszcze im daleko do PD

Co do bezawaryjności to CR-ki nigdy nie będą tak bezawaryjne jak PD....nie mówiąc juz o VP37

Użytkownik "Karolek"  napisał w wiadomości:

Użytkownik "Bugatti"  napisał w wiadomości

Użytkownik "Karolek"  napisał w wiadomości:

Jezeli tam sa pompowtryski to osobiscie bym tego nie bral, kiepski wynalazek i bardzo drogi w naprawie.

Taa jasne. PD mają ciśnienie 2000 barów - dzięki czemu są bardziej wydajne niż Common Rail I i II generacji.
W obecnych 2.0 TDI-CR pompa wysokociśnieniowa daje szczytowo 1800 barów...więc jeszcze im daleko do PD

Co do bezawaryjności to CR-ki nigdy nie będą tak bezawaryjne jak PD....nie mówiąc juz o VP37

ROTFL :P
Akurat mam zupelnie inne doswiadczenia w tym temacie i to zarowno w osobowkach jak i samochodach ciezarowych.
W skrocie to najlepsze rozwiazanie to common rail, najtansze w naprawie to pompy rotacyjne,

a pompowtryskiwacze swego czasu mialy tylko jedna zalete, spalanie (dzisiaj juz nie aktualne).

A tak to pompowtryski sa dosc skomplikowana konstrukcja, glosno pracujaca, wymuszajaca zupelnie inna budowe glowicy

 i majaca spore ograniczenia technologiczne, ktora jest drozsza w naprawie niz common rail no i pompowtryski sa raczej dosc awaryjne.

Karolek

Użytkownik "Bugatti"  napisał w wiadomości

Common Rail wprowadzono dlatego że gawiedź (czytaj: palanty z UE) wprowadziły normy czytości spalin oraz dlatego że plebs mlaskał na kulturę pracy PD.

Co do norm spalin to przecież można było bez problemu wprowadzić FAP/DPF w pompowtryskiwaczach i VP37/VP44 tyle tylko że UE dała jakieś idiotyczne przepisy i plebs jadł jej z ręki...

Common Rail jest niezaprzeczalnie bardziej awaryjny niż PD gdyż wymaga doskonałego paliwa o wysokiej liczbie cetanowej i b.dobrych właściwościach smarnych...

a pompowtryskiwacze swego czasu mialy tylko jedna zalete, spalanie (dzisiaj juz nie aktualne).

Czemu dzisiaj już nie aktualne ? PD w trasie można zejśc poniżej 5 litrów....4.1
Na VP47 można bez problemu zejśc nawet poniżej 4l ... 3.5

Pokaz mi jakiegoś CR dzisiaj które ma takie wyniki jak PD i VP37 - tym ostatnim to może dorównać chyba tylko 1.3 JTD i 0.8 CDI w Smarcie

A tak to pompowtryski sa dosc skomplikowana konstrukcja, glosno pracujaca, wymuszajaca zupelnie inna budowe glowicy

Nie znasz się....

Tyle czujników co mają teraz CR nie miały nigdy PD....kodowanie wtryskiwaczy, ogrom czujników termicznych etc.

PD są napędzane wałki rozrządu więc dlatego sa bardziej wydajne niż CR których ciśnienie wytwarza szyna CR, która nie jest niczym napędzana...

po prostu pompa paliwa musi wytworzyć tak duże ciśnienie aby utrzymało się na szynie która jest połozona dalej od pompy...im większa odległośc tym ciśnienie spada

 i majaca spore ograniczenia technologiczne, ktora jest drozsza w naprawie niz common rail no i pompowtryski sa raczej dosc awaryjne.

PD mają szeroki, duży zapas mocy...gdyby były dalej rozwijane bariera 2000 barów byłaby pokonana...

Pokaż mi silnik na CR który ma taki potencjał tuningu jak PD...
Na zawodach 1/4 mili są tylko PD...1.9 TDI mają po 300 PS (nawet BEZ Nitra)

Karolek wrote:

aktualnie 1.8d i 143KM, 2.0d to juz cos kolo 180KM,

Karolek pisze:

A cala ta 1/4 mili to chala jakich malo.... po prostu chyba najglupszy "sport" motorowy jaki wymyslono.

Karolek pisze:

A cala ta 1/4 mili to chala jakich malo.... po prostu chyba najglupszy "sport" motorowy jaki wymyslono.

Użytkownik "Karolek"  napisał w wiadomości:

Użytkownik "Bugatti"  napisał w wiadomości :

Common Rail wprowadzono dlatego że gawiedź (czytaj: palanty z UE) wprowadziły normy czytości spalin oraz dlatego że plebs mlaskał na kulturę pracy PD.

Taa jasne.

Co do norm spalin to przecież można było bez problemu wprowadzić FAP/DPF w pompowtryskiwaczach i VP37/VP44 tyle tylko że UE dała jakieś idiotyczne przepisy i plebs jadł jej z ręki...

Jakie przepisy?
Jak mozna bylo wporwadzic filtry do pompowtryskiwaczy to mogli to przeciez zrobic i rozwijac technologie... tylko ze VW w koncu zrozumial, ze ta technologia jest mocno ograniczona i nie warto jej rozwijac.

Common Rail jest niezaprzeczalnie bardziej awaryjny niż PD gdyż wymaga doskonałego paliwa o wysokiej liczbie cetanowej i b.dobrych właściwościach smarnych...

Niezly belkot... mam aktualnie pod domem silnik common rail z 1999 roku, w ktorym nic przy ukladzie wtryskowym nie bylo grzebane i wszystko dziala jak nalezy.

A co do wrazliwosci na lewe paliwo to pompowtryski nie moga sie pochwalic nadzwyczajna odpornoscia.

a pompowtryskiwacze swego czasu mialy tylko jedna zalete, spalanie (dzisiaj juz nie aktualne).

Czemu dzisiaj już nie aktualne ? PD w trasie można zejśc poniżej 5 litrów....4.1
Na VP47 można bez problemu zejśc nawet poniżej 4l ... 3.5

Pokaz mi jakiegoś CR dzisiaj które ma takie wyniki jak PD i VP37 - tym ostatnim to może dorównać chyba tylko 1.3 JTD i 0.8 CDI w Smarcie

Jestes zaslepiony marka VW.

A tak to pompowtryski sa dosc skomplikowana konstrukcja, glosno pracujaca, wymuszajaca zupelnie inna budowe glowicy

Nie znasz się....

czytajac to co nizej nasmarowales to smiem twierdzic, ze nie masz raczej pojecia o czym piszesz.

Tyle czujników co mają teraz CR nie miały nigdy PD....kodowanie wtryskiwaczy, ogrom czujników termicznych etc.

Bo pompowtryskow sie nie ustawia na kompie :P
W sumie to fakt, ze sa tacy fachowcy jak ty co pompowtryski wymieniaja i nic nie reguluja bo przeciez odpala i chodzi :>

PD są napędzane wałki rozrządu więc dlatego sa bardziej wydajne niż CR których ciśnienie wytwarza szyna CR, która nie jest niczym napędzana...

ooo matko co to za bdzury :/
Chlopaku uswiadomie cie i powiem ci ze walek jest napedzany poprzez pasek rozrzadu kolem przykreconym do walu silnika,

a w common rail to nie listwa wytwarza cisnienie! tylko pompa wysokiego cisnienia, ktora rowniez jest napedzana poprzez pasek rozrzadu, ewentualnie lancuch, kolem przykreconym do walu silnika :>

Listwa to tylko kawalek rurki doprowadzajacy paliwo pod wysokim cisnieniem do wtryskiwaczy.

po prostu pompa paliwa musi wytworzyć tak duże ciśnienie aby utrzymało się na szynie która jest połozona dalej od pompy...im większa odległośc tym ciśnienie spada

Ta, pompa wysokiego cisnienia wytwarza cisnienie na listwie zasilajacej wtryskiwacze i nie ma tu zadnego problemu z odlegloscia od pompy.

Nie ma tez zadnego problemu z wytworzeniem odpowiedniego cisnienia przez pompe, ktora jest bardzo prosta konstrukcyjnie i bardzo tania w naprawie, w przeciwnienstwie do zwyklych wtryskowych pomp rotacyjnych.
Najdrozsza czescia w ukladzie wtryskowym typu common rail sa wtryskiwacze, ktore w sumie i tak sa prostrze w konstrukcji niz pompowtryskiwacze.

 i majaca spore ograniczenia technologiczne, ktora jest drozsza w naprawie niz common rail no i pompowtryski sa raczej dosc awaryjne.

PD mają szeroki, duży zapas mocy...gdyby były dalej rozwijane bariera 2000 barów byłaby pokonana...

:> Ty naprawde nie wiesz o czym piszesz.

Pokaż mi silnik na CR który ma taki potencjał tuningu jak PD...
Na zawodach 1/4 mili są tylko PD...1.9 TDI mają po 300 PS (nawet BEZ Nitra)

4.5d od BMW bez tuningu ma ok 330KM,

 najslabszy silnik diesla BMW to aktualnie 1.8d i 143KM, 2.0d to juz cos kolo 180KM,

a 3.0d to juz nawet ponad 280KM i wszytsko to bez klekotu, czarnej chmury za autem i ograniczonej wytrzymalosci.

A cala ta 1/4 mili to chala jakich malo.... po prostu chyba najglupszy "sport" motorowy jaki wymyslono.

Karolek

Użytkownik "Bugatti"  napisał w wiadomości

Taa jasne.

UE a nie VAGi i przemysł motoryzacyjny wymyslił normy Euro 4, 5, 6 etc.

Uzasadnij dlaczego PD jest mocno ograniczona....Common Rail I i II (i chyba III generacja też) nie dorastają do pięt PD jeśli chodzi o ciśnienie jakie wytwarza pompa...
Uzasadnij dlaczego.......

Niezly belkot... mam aktualnie pod domem silnik common rail z 1999 roku, w ktorym nic przy ukladzie wtryskowym nie bylo grzebane i wszystko dziala jak nalezy.

Takich wyjątków jak ty jest sporo....ale statystyki i sama budowa układu wtrysku CR mówią same za siebie....

Jestes zaslepiony marka VW.

Nie wykręcaj się tylko prosze podaj przykład motorowni CR, które palą tyle co PD i VP37....

Bo pompowtryskow sie nie ustawia na kompie :P
W sumie to fakt, ze sa tacy fachowcy jak ty co pompowtryski wymieniaja i nic nie reguluja bo przeciez odpala i chodzi :>

Widze już sam nie wiesz co powiedzieć.....
w PD NIE było żadnego kodowania na pompie paliwa i na pompowtryskach....gdy wymieniałeś na ten sam to działał od razu...ECU dostosowywało kąt wtrysku i nie potrzeba było testerwa wtryskiwaczy czy tam pompowtrsykiwaczy...

Tak prawdę powiedziawszy to napisałem *prawie to samo co wyżej tylko nie umiesz czytać między wierszami ...
* prawie bo wał korbowy silnika sam się nie napędza...zapomniałeś dodać że wszystko bangla dzięki cyklowi pracy i wbuchu mieszanki air+oil

Po pierwsze napisałem że listwa nie jest niczym napędzana ona jedynie podtrzymuje ciśnienie które zapodaje jej pompka wysokociśnieniowa...

Po drugie tłoczki w PD są napędzane poprzez cykl pracy krzywek na wałku rozrządu....a CR nie ma żadnego wałku rozrządu....jedynie ma wałek w rozrządzie Open/Close zawory tak jak w każdym silniku spalinowym

Ta, pompa wysokiego cisnienia wytwarza cisnienie na listwie zasilajacej wtryskiwacze i nie ma tu zadnego problemu z odlegloscia od pompy.

szyna CR ma cisnienie tylko z pompy wysokociśnieniowej
Zaś PD ma ciśnienie z pompy paliwa i z tłoczków w samych pompowtryskach -
http://img508.imageshack.us/my.php?image=pom1km3.jpg

Ucz się chłopie....

I co dalej się będziesz kłócił co jest wydajniejsze...

Sorry za bluzgę ... ale pierdolisz

4.5d od BMW bez tuningu ma ok 330KM,

I co ty porównujesz ? 4,5l do 1,9l

a 3.0d to juz nawet ponad 280KM i wszytsko to bez klekotu, czarnej chmury za autem i ograniczonej wytrzymalosci.

Akurat 335d Biturbo uważam za najlepszy obecnie silnik ale ja pisałem o **mocy z 1,9l pojemności** ;)

A LeMans 24, Dakar, WTCC ? ;)

Bugatti pisze:

Co do norm spalin to przecież można było bez problemu wprowadzić FAP/DPF w pompowtryskiwaczach i VP37/VP44 tyle tylko że UE dała jakieś idiotyczne przepisy i plebs jadł jej z ręki...

Common Rail jest niezaprzeczalnie bardziej awaryjny niż PD gdyż wymaga doskonałego paliwa o wysokiej liczbie cetanowej i b.dobrych właściwościach smarnych...

a pompowtryskiwacze swego czasu mialy tylko jedna zalete, spalanie (dzisiaj juz nie aktualne).

Czemu dzisiaj już nie aktualne ? PD w trasie można zejśc poniżej 5 litrów....4.1

Na VP47 można bez problemu zejśc nawet poniżej 4l ... 3.5
Pokaz mi jakiegoś CR dzisiaj które ma takie wyniki jak PD i VP37 - tym ostatnim to może dorównać chyba tylko 1.3 JTD i 0.8 CDI w Smarcie

A tak to pompowtryski sa dosc skomplikowana konstrukcja, glosno pracujaca, wymuszajaca zupelnie inna budowe glowicy

Nie znasz się....
Tyle czujników co mają teraz CR nie miały nigdy PD....kodowanie wtryskiwaczy, ogrom czujników termicznych etc.

PD są napędzane wałki rozrządu więc dlatego sa bardziej wydajne niż CR których ciśnienie wytwarza szyna CR, która nie jest niczym napędzana...po prostu pompa paliwa musi wytworzyć tak duże ciśnienie aby utrzymało się na szynie która jest połozona dalej od pompy...im większa odległośc tym ciśnienie spada

PD mają szeroki, duży zapas mocy...gdyby były dalej rozwijane bariera 2000 barów byłaby pokonana...

Pokaż mi silnik na CR który ma taki potencjał tuningu jak PD...
Na zawodach 1/4 mili są tylko PD...1.9 TDI mają po 300 PS (nawet BEZ Nitra)

Wojciech Smagowicz [ZIWK] wrote:

Bugatti pisze:
> Co do norm spalin to przecież można było bez problemu wprowadzić
> FAP/DPF  w pompowtryskiwaczach i VP37/VP44 tyle tylko że UE dała
> jakieś  idiotyczne przepisy i plebs jadł jej z ręki...
Nie dało sie - w biedoklepie w żaden sposób zastosować bardziej
zaawansowanych rozwiązań.  VAG dużo by dał za możliwość sterowania
temperaturą spalin zapewniającą poprawną pracę FAP-a.  Jak wymyślisz
jak w pompowtryskiwaczu w jednym cyklu pracy otrzymać minimum 4-5
wtrysków (w zależności od warunków i obciążenia) to będziesz BARDZO
bogatym człowiekiem.

Użytkownik "Massai" napisał w wiadomości:

Wojciech Smagowicz [ZIWK] wrote:

Bugatti pisze:
> Co do norm spalin to przecież można było bez problemu wprowadzić
> FAP/DPF  w pompowtryskiwaczach i VP37/VP44 tyle tylko że UE dała
> jakieś  idiotyczne przepisy i plebs jadł jej z ręki...
Nie dało sie - w biedoklepie w żaden sposób zastosować bardziej
zaawansowanych rozwiązań.  VAG dużo by dał za możliwość sterowania
temperaturą spalin zapewniającą poprawną pracę FAP-a.  Jak wymyślisz
jak w pompowtryskiwaczu w jednym cyklu pracy otrzymać minimum 4-5
wtrysków (w zależności od warunków i obciążenia) to będziesz BARDZO
bogatym człowiekiem.

Hm, ciekawi mnie na czym polega problem - bo skoro mamy krzywkę która
pyka we wstryskiwacz 2 razy, to w czym problem żeby pykała 4-5 razy?
Wiadomo, tylko obroty tu decydują o ilości paliwa, nie "warunki i
obciążenie"...

Massai pisze:

Hm, ciekawi mnie na czym polega problem - bo skoro mamy krzywkę która
pyka we wstryskiwacz 2 razy, to w czym problem żeby pykała 4-5 razy?
Wiadomo, tylko obroty tu decydują o ilości paliwa, nie "warunki i
obciążenie"...

Zresztą, skoro już taka tu techniczna dyskusja - skoro już mamy
wpieprzony elektrozawór, to wiecie może czy może ktoś kombinował z
konstrukcją "kombinowaną", gdzie zamiast zaworu przelewowego byłby
zawór sterowany elektrycznie? Czy taka konstrukcja musiałaby mieć
dodatkowo zawór przelewowy regulujący ciśnienie w komorze?

Wojciech Smagowicz [ZIWK] wrote:

Massai pisze:
> Hm, ciekawi mnie na czym polega problem - bo skoro mamy krzywkę
> która pyka we wstryskiwacz 2 razy, to w czym problem żeby pykała
> 4-5 razy?  Wiadomo, tylko obroty tu decydują o ilości paliwa, nie
> "warunki i obciążenie"...
Punkt wtrysku mocno zależy od aktualnego stanu silnika - temperatury
silnika i powietrza, obrotów, obciążenia, szybkości zmiany położenia
pedału gazu, szybkości pojazdu, wciśnięcia pedału sprzęgła...
Różnica momentu początku wtrysku może sięgać 4 stopni (dane dla
silnika DW10 z układem Bosch) Różna jest tez dawka.  Dla nowszych
silników jest też zmienna ilość dawek np. 4 standardowo, a jak trzeba
podnieść temperaturę spalin i wypalić sadzę z FAP-a to przed
otwarciem zaworu wydechowego jest jeszcze jedna dawka.

Ciężko to zrealizować na drodze mechaniczno-elektrycznej... łatwiej
już pozbyć mechaniki w części odpowiedzialnej za wtrysk.

>
> Zresztą, skoro już taka tu techniczna dyskusja - skoro już mamy
> wpieprzony elektrozawór, to wiecie może czy może ktoś kombinował z
> konstrukcją "kombinowaną", gdzie zamiast zaworu przelewowego byłby
> zawór sterowany elektrycznie? Czy taka konstrukcja musiałaby mieć
> dodatkowo zawór przelewowy regulujący ciśnienie w komorze?
Nie bardzo rozumiem, w którym miejscu chciałbyś to zrobić....

Massai pisze:

Jesli jest tak jak napisałem, to co za problem żeby krzywka miała inne
przełożenie i uderzała tłokiem kilka razy na cykl? Wytrzymałość? No ale
skoro przy większej liczbie dawek, pojedyncza jest mniejsza, to i
obciążenia całego układu mamy mniejsze..

Swoją drogą - takie zawory przelewowe to nienajszczęśliwszy pomysł,
dynamika narastania przepływu (w fazie otwierania) i spadku (w fazie
zamykania) jest nieelastyczna, tyle co kształem zaworu i sprężyną uda
się ustawić...

Użytkownik "Wojciech Smagowicz [ZIWK]" napisał w wiadomości:

Massai pisze:

Jesli jest tak jak napisałem, to co za problem żeby krzywka miała inne
przełożenie i uderzała tłokiem kilka razy na cykl? Wytrzymałość? No ale
skoro przy większej liczbie dawek, pojedyncza jest mniejsza, to i
obciążenia całego układu mamy mniejsze..

Problemem jest bezwładność samego tłoczka w pompowtryskiwaczu; ma znacznie większą masę

ponieważ musi on nie tylko sterować wtryskiem, ale jeszcze wytworzyć odpowiednio wysokie ciśnienie. Dla tego nie może się tak szybko poruszać, jak znacznie lżejszy tłoczek elektrozaworu we wtryskiwaczu CR.

Dodatkowo jeszcze szybkość ruchu ogranicza luz pomiędzy tłoczkiem, a jego cylinderkiem - nie może być zbyt duży bo nastąpi ucieczka ciśnienia, ani zbyt mały, bo przy większych szybkościach ruchu nastąpi jego zatarcie.

Bugatti wrote:

Użytkownik "Wojciech Smagowicz [ZIWK]" napisał w wiadomości:

> Massai pisze:
>
> > Jesli jest tak jak napisałem, to co za problem żeby krzywka miała
> > inne przełożenie i uderzała tłokiem kilka razy na cykl?
> > Wytrzymałość? No ale skoro przy większej liczbie dawek,
> > pojedyncza jest mniejsza, to i obciążenia całego układu mamy
> > mniejsze..
>
> Problemem jest bezwładność samego tłoczka w pompowtryskiwaczu; ma
> znacznie  większą masę

A co ma masa tłoczka do ciśnienia ? Co wogóle znaczy masa tłoczka ?
Przecież w wysokocisniowej pompie paliwa CR też są tłoczki i co ich
praca ma aż tak duży związek z ich własną masą ?...Ja rozumiem że
jakby ten tłoczek ważył 100 kg to, to byłby wielki problem...ale tyle
on NIE waży

> ponieważ musi on nie tylko sterować wtryskiem, ale jeszcze
> wytworzyć odpowiednio wysokie ciśnienie. Dla tego nie może się tak
> szybko poruszać, jak znacznie lżejszy tłoczek elektrozaworu we
> wtryskiwaczu CR.

Pompowtryskiwacz nie steruje wtryskiem !
Tą robotę wykonuje
elektrozawór

a przede wszystkim ECU steruje dawka paliwa i kątem
wtryku...Jedynie ciśnienie w PD jest zależy od prędkości krzywki na
wałku...im większe obroty silnika tym większe pressure PD...

I dalej nie rozumiem masy tłoczka elektrozaworu w CR - na pewno ma to
jakiś związek z oporami tłoczenia ....ale te opory są bardzo, bardzo
małe i zależa od właściowości smarnych jakie posiada nie chrzczony
olej napędowy...  Dużo wiekszym problem w CR są zjawiska falowe i
wytrzymałość przewodów wtryskowych.

> Dodatkowo jeszcze szybkość ruchu ogranicza luz pomiędzy tłoczkiem,
> a jego  cylinderkiem - nie może być zbyt duży bo nastąpi ucieczka
> ciśnienia, ani  zbyt mały, bo przy większych szybkościach ruchu
> nastąpi jego zatarcie.

Nastąpie zatarcie ...owszem...ale to czyste teoretyzowanie bo krzywki
na wałku rozrządu nie obracają się tak szybko jak wał korbowy w
silnikach benzynowych...nie mówiąc juz o F1

Bugatti pisze:

Użytkownik "Wojciech Smagowicz [ZIWK]" napisał w wiadomości:

Problemem jest bezwładność samego tłoczka w pompowtryskiwaczu; ma znacznie większą masę

A co ma masa tłoczka do ciśnienia ? Co wogóle znaczy masa tłoczka ? Przecież w wysokocisniowej pompie paliwa CR też są tłoczki i co ich praca ma aż tak duży związek z ich własną masą ?...Ja rozumiem że jakby ten tłoczek ważył 100 kg to, to byłby wielki problem...ale tyle on NIE waży

ponieważ musi on nie tylko sterować wtryskiem, ale jeszcze wytworzyć odpowiednio wysokie ciśnienie. Dla tego nie może się tak szybko poruszać, jak znacznie lżejszy tłoczek elektrozaworu we wtryskiwaczu CR.

Pompowtryskiwacz nie steruje wtryskiem ! Tą robotę wykonuje elektrozawór a przede wszystkim ECU steruje dawka paliwa i kątem wtryku...Jedynie ciśnienie w PD jest zależy od prędkości krzywki na wałku...im większe obroty silnika tym większe pressure PD...

I dalej nie rozumiem masy tłoczka elektrozaworu w CR - na pewno ma to jakiś związek z oporami tłoczenia ....ale te opory są bardzo, bardzo małe i zależa od właściowości smarnych jakie posiada nie chrzczony olej napędowy...

Dużo wiekszym problem w CR są zjawiska falowe i wytrzymałość przewodów wtryskowych.

Dodatkowo jeszcze szybkość ruchu ogranicza luz pomiędzy tłoczkiem, a jego cylinderkiem - nie może być zbyt duży bo nastąpi ucieczka ciśnienia, ani zbyt mały, bo przy większych szybkościach ruchu nastąpi jego zatarcie.

Nastąpie zatarcie ...owszem...ale to czyste teoretyzowanie bo krzywki na wałku rozrządu nie obracają się tak szybko jak wał korbowy w silnikach benzynowych...nie mówiąc juz o F1

Wojciech Smagowicz [ZIWK] wrote:

Massai pisze:

> Jesli jest tak jak napisałem, to co za problem żeby krzywka miała
> inne przełożenie i uderzała tłokiem kilka razy na cykl?
> Wytrzymałość? No ale skoro przy większej liczbie dawek, pojedyncza
> jest mniejsza, to i obciążenia całego układu mamy mniejsze..
Problemem jest bezwładność samego tłoczka w pompowtryskiwaczu; ma
znacznie większą masę ponieważ musi on nie tylko sterować wtryskiem,
ale jeszcze wytworzyć odpowiednio wysokie ciśnienie.

widze ze wychwalajac pod niebo PD
stwierdzasz zarazem ze benzyniaki sa lepsze
sam pisząc o 1/4 mili

he he

a poza tym wiedz ze CR mozna wysterować jak sie chce
czego w PD nie da sie zrobic
dlatego CR jest lepszy

Użytkownik "fuen"  napisał w wiadomości:

a poza tym wiedz ze CR mozna wysterować jak sie chce
czego w PD nie da sie zrobic
dlatego CR jest lepszy

Dnia Thu, 2 Oct 2008 22:04:07 +0200, Bugatti napisał(a):

Taa jasne. PD mają ciśnienie 2000 barów - dzięki czemu są bardziej wydajne
niż Common Rail I i II generacji.
W obecnych 2.0 TDI-CR pompa wysokociśnieniowa daje szczytowo 1800
barów...więc jeszcze im daleko do PD

Użytkownik "Waldek Godel"  napisał w wiadomości

Dnia Thu, 2 Oct 2008 22:04:07 +0200, Bugatti napisał(a):

Taa jasne. PD mają ciśnienie 2000 barów - dzięki czemu są bardziej wydajne
niż Common Rail I i II generacji.
W obecnych 2.0 TDI-CR pompa wysokociśnieniowa daje szczytowo 1800
barów...więc jeszcze im daleko do PD

Tak im daleko, że sam VAG dał sobie spokój z tym badziewiem i nowe
konstrukcje są na common rail.

Bugatti pisze:

Użytkownik "Karolek"  napisał w wiadomości:

Jezeli tam sa pompowtryski to osobiscie bym tego nie bral, kiepski wynalazek i bardzo drogi w naprawie.

Taa jasne. PD mają ciśnienie 2000 barów - dzięki czemu są bardziej wydajne niż Common Rail I i II generacji.
W obecnych 2.0 TDI-CR pompa wysokociśnieniowa daje szczytowo 1800 barów...więc jeszcze im daleko do PD

Użytkownik "Wojciech Smagowicz [ZIWK]"  napisał w wiadomości:

Bugatti pisze:

Użytkownik "Karolek"  napisał w wiadomości:

Jezeli tam sa pompowtryski to osobiscie bym tego nie bral, kiepski wynalazek i bardzo drogi w naprawie.

Taa jasne. PD mają ciśnienie 2000 barów - dzięki czemu są bardziej wydajne niż Common Rail I i II generacji.
W obecnych 2.0 TDI-CR pompa wysokociśnieniowa daje szczytowo 1800 barów...więc jeszcze im daleko do PD

Ciśnienie to nie wszystko - chodzi o odpowiednie ukształtowanie przebiegu spalania - i to można zrobić siłą lub sposobem.
Siłą - pompowtryski - uderzają pojedynczą (lub podwójna) dawką
Sposobem - Common rail - np działa tak: wtrysk wstępny - zbyt słaby na zapalenie paliwa, ale intensywnie zawirowywuje powietrze w komorze spalania
następnie 1-2 wtryski zasadnicze tworzą właściwy przebieg spalania
i jeszcze np. końcowy wtrysk kończący.
Niższe ciśnienie wtrysku w tym wypadku daje łagodniejszą pracę i to nie dla dobrego samopoczucia użytkownika, ale zmniejsza obciążenie silnika - nie ma takich gwałtownych udarów dużych sił w układzie tłok-korbowód.

Nie rozumiem związku z wydajnością ...

Bugatti wrote:

Użytkownik "Wojciech Smagowicz [ZIWK]"  napisał w wiadomości:

> Bugatti pisze:
> > Użytkownik "Karolek"  napisał w wiadomości:
> >
> > > Jezeli tam sa pompowtryski to osobiscie bym tego nie bral,
> > > kiepski  wynalazek i bardzo drogi w naprawie.
> >
> > Taa jasne. PD mają ciśnienie 2000 barów - dzięki czemu są
> > bardziej  wydajne niż Common Rail I i II generacji.  W obecnych
> > 2.0 TDI-CR pompa wysokociśnieniowa daje szczytowo 1800
> > barów...więc jeszcze im daleko do PD
> Ciśnienie to nie wszystko - chodzi o odpowiednie ukształtowanie
> przebiegu  spalania - i to można zrobić siłą lub sposobem.  Siłą -
> pompowtryski - uderzają pojedynczą (lub podwójna) dawką Sposobem -
> Common rail - np działa tak: wtrysk wstępny - zbyt słaby na
> zapalenie paliwa, ale intensywnie zawirowywuje powietrze w komorze
> spalania następnie 1-2 wtryski zasadnicze tworzą właściwy przebieg
> spalania i jeszcze np. końcowy wtrysk kończący.  Niższe ciśnienie
> wtrysku w tym wypadku daje łagodniejszą pracę i to nie  dla dobrego
> samopoczucia użytkownika, ale zmniejsza obciążenie silnika -  nie
> ma takich gwałtownych udarów dużych sił w układzie tłok-korbowód.

PD ma dwu-fazowy cykl pracy i dwu-fazowy cykl wtrysku paliwa - wtrysk
wstępny i zasadniczy.

W CR I, II, III generacji jest też dwufazowy cykl pracy (napełnianie
i tłoczenie) i na przykładzie silników Mulitjet nawet 5-cio fazowy
wtrysk paliwa:  Przedwtrysk Wtrysk zasadniczy
3 dotryski

Ten 5-ciofazowy wtrysk paliwa jest po to aby zwiększyć cichobieżność
silnika (kulturę pracy)

> Nie rozumiem związku z wydajnością ...

No widzisz tym się różnimy że ty nie rozumiesz ;)

Dla mnie wydajność całego układu wtryskowego powinna odbywać się
zachowaniem niskiego spalania...owszem można zarówno w PD jak i w CR
ustawić dawkę 100 mg/H (suw tłoka) i zwiększyć doładowanie powietrza
po to aby motorownia nie dymiła ale NIE o to w tym wszystkich
chodzi...(czyt. niżej)

W CR I, II, III generacji we wtryskiwaczu nie ma żadnego
tłoczka...Ciśnienie jest tylko z pompy wysokociśnioniowej, która jest
oddalona od Rail'a (szyny) o kilkanaście centymetrów....Cóź z tego że
ta wysokociśnieniowa pompa będzie pompować 1600, 1800 barów jak
podczas transportu tegoż paliwka przez przewody wtryskowe te
ciśnienie spadnie właśnie przez tą odległość oraz zjawiska falowe

występujące w tych przewodach....Ciśnienie na końcówce wtryskiwacza
jest MNIEJSZE niż te które wytwarza pompa wyskociśnieniowa....
rozumiesz teraz że obecnie CR I, II i III nie jest aż tak wydajny jak
pompowtrysk....

Co do przewodów w obu układach zasilania paliwkiem:
W PD nie ma żadnych przewodów wtryskowych ! Paliwo doprowadzane do
pompowtryskiwaczy jest transportowane przez przewody paliwowe, w
których NIE ma takiego dużego ciśnienia jak w przewodach wtryskowych
w CommonRailach....W PD w przewodach paliwowych nie występuja aż tak
duże zjawiska falowe (jak w CR), które zakłucają pracę (wtrysk paliwa
do Raila). Ze względu na wysokie ciśnienie jakie wytwarza pompa w CR
te przewody w początkowych latach produkcji po prostu pękały.

Napisałem wyżej iż obecnie CR I, II i III nie są tak wydajne jak
PD....ale inżynierowie z Niemiec kilka lat temu rozpoczeli pracę na
CR IV generacji. Zastosowali w nim system HADI (Hydrraulically
Amplified Diesel Injector) w którym to podobnie jak w PD zastosowali
we wnętrzu wtryskiwacza tłoczek. Tak więc wzieli te rozwiązanie z
PD....więc jednak PD nie jest aż taki zły jak niektórzy napisali
tutaj w tym wątku

Bugatti pisze:

Użytkownik "Wojciech Smagowicz [ZIWK]"  napisał w wiadomości:

Niższe ciśnienie wtrysku w tym wypadku daje łagodniejszą pracę i to nie dla dobrego samopoczucia użytkownika, ale zmniejsza obciążenie silnika - nie ma takich gwałtownych udarów dużych sił w układzie tłok-korbowód.

PD ma dwu-fazowy cykl pracy i dwu-fazowy cykl wtrysku paliwa - wtrysk wstępny i zasadniczy.

W CR I, II, III generacji jest też dwufazowy cykl pracy (napełnianie i tłoczenie) i na przykładzie silników Mulitjet nawet 5-cio fazowy wtrysk paliwa:
Przedwtrysk
Wtrysk zasadniczy
3 dotryski

Ten 5-ciofazowy wtrysk paliwa jest po to aby zwiększyć cichobieżność silnika (kulturę pracy)

Nie rozumiem związku z wydajnością ...

No widzisz tym się różnimy że ty nie rozumiesz ;)

Dla mnie wydajność całego układu wtryskowego powinna odbywać się zachowaniem niskiego spalania...owszem można zarówno w PD jak i w CR ustawić dawkę 100 mg/H (suw tłoka) i zwiększyć doładowanie powietrza po to aby motorownia nie dymiła ale NIE o to w tym wszystkich chodzi...(czyt. niżej)

W CR I, II, III generacji we wtryskiwaczu nie ma żadnego tłoczka...

oddalona od Rail'a (szyny) o kilkanaście centymetrów....Cóź z tego że ta wysokociśnieniowa pompa będzie pompować 1600, 1800 barów jak podczas transportu tegoż paliwka przez przewody wtryskowe te ciśnienie spadnie właśnie przez tą *odległość* oraz zjawiska falowe występujące w tych przewodach....Ciśnienie na końcówce wtryskiwacza jest MNIEJSZE niż te które wytwarza pompa wyskociśnieniowa.... rozumiesz teraz że obecnie CR I, II i III nie jest aż tak wydajny jak pompowtrysk....

Co do przewodów w obu układach zasilania paliwkiem:
W PD nie ma żadnych przewodów wtryskowych !

Paliwo doprowadzane do pompowtryskiwaczy jest transportowane przez przewody paliwowe, w których NIE ma takiego dużego ciśnienia jak w przewodach wtryskowych w CommonRailach....W PD w przewodach paliwowych nie występuja aż tak duże zjawiska falowe (jak w CR), które zakłucają pracę (wtrysk paliwa do Raila). Ze względu na wysokie ciśnienie jakie wytwarza pompa w CR te przewody w początkowych latach produkcji po prostu pękały.

Napisałem wyżej iż obecnie CR I, II i III nie są tak wydajne jak PD....ale inżynierowie z Niemiec kilka lat temu rozpoczeli pracę na CR IV generacji. Zastosowali w nim system HADI (Hydrraulically Amplified Diesel Injector) w którym to podobnie jak w PD zastosowali we wnętrzu wtryskiwacza tłoczek. Tak więc wzieli te rozwiązanie z PD....więc jednak PD nie jest aż taki zły jak niektórzy napisali tutaj w tym wątku

Co do PD i jego ciśnienia....ktoś napisał że jest on już kaput....niestety nie miał racji bo już parę lat temu niemieccy konstruktorzy skonstruowali PD który miał wydajnośc tłoczenia 5000 barów

Iglica wtryskiwacza CR i iglica w PD są
zbudowane tak samo więc w sumie można powiedzieć że oba układy mają podobne ograniczenie i obecnie konstruktorzy pracują nad tym jakiego użyć materiału do wytworzenia iglicy aby ta wytrzymała taki napór cisnienia...

To tyle wykładu ode mnie ;) Jak ktos chce więcej to w Bibliotekach Uczelnii Technicznych (Politechnik) jest w czym wybierać ;)

Użytkownik "Wojciech Smagowicz [ZIWK]"  napisał w wiadomości

;) Podobno przed VW Golfem III w TeDeIu były inne samochody, ba podobno nawet jeździły, propaganda nawet mówiła, że mają silniki Diesla... Ale to tylko niesprawdzone plotki rozsiewane przez wrogów Jedynej Słusznej Marki. ;)

Użytkownik  napisał:

Mechanika wyrzuć na zbity pysk.
Jeśli to Polo z 2003 i ma silnik 64KM to jest to bezpośredni wtrysk z
rotacyjnej pompy wtryskowej.
Takie samochody były oznaczane jako SDI :)

silniki chyba byly rozne w polo?
moze raczej sprzedawca nie zna sie, bo powiedzial ze nie ma pompy i
jest na pompowtryskiwaczach;
a ile kosztujeich wymiana?
podsumowujac uciekac z tej propozcji czy nie?
janusz

Użytkownik "Czarek Daniluk"  napisał w wiadomości

Zacznijmy od tego że nie było silnika 64KM na pompowtryskiwaczach, przynajmniej raczej nie w tamtym roku.

Jeśli 64KM to może być tylko rotacyjna pompa wtryskowa pewnie VP37 i bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania.

Czy jest pompa czy nie to wystarczy zerknąć na silnik.

Silniki diesla mogły być w tym roku w 3 wariantach - 1,4 TDI - różne moce, 3 cylindry; 1,9TDI - różne wersje mocy i 1,9SDI to tak jakby zwykłe 1,9TDI 90KM czyli najprostsze, aczkolwiek pozbawione turbiny.

Pozdrawiam !!