Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach
i kiepsko hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany oraz
wsadziłem zaciski, tarcze i klocki od Vectry 3.2 V6.
Tarcze, klocki i zaciski są większe. Do tego tyły
są wentylowane. Czyli zepsułem samochód. :D

Mechanik powiedział, że mam teraz bardzo ostrożnie
jeździć tym autem, bo te hamulce to bla bla bla bla
mogą się spalić i bla bla bla będzie źle.

Jak to jest z tym układaniem/docieraniem hamulców?
Nie rozpędzać się? Hamować długo łagodnie, czy krótko
ostro? I jak długo ta męka ma trwać?

On 06/16/2012 02:24 PM, megrims wrote:

Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach
i kiepsko hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany oraz
wsadziłem zaciski, tarcze i klocki od Vectry 3.2 V6.
Tarcze, klocki i zaciski są większe. Do tego tyły
są wentylowane. Czyli zepsułem samochód. :D

Mechanik powiedział, że mam teraz bardzo ostrożnie
jeździć tym autem, bo te hamulce to bla bla bla bla
mogą się spalić i bla bla bla będzie źle.

Jak to jest z tym układaniem/docieraniem hamulców?
Nie rozpędzać się? Hamować długo łagodnie, czy krótko
ostro? I jak długo ta męka ma trwać?

begin megrims

Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach i kiepsko
hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany oraz wsadziłem zaciski, tarcze i
klocki od Vectry 3.2 V6. Tarcze, klocki i zaciski są większe. Do tego
tyły są wentylowane. Czyli zepsułem samochód. :D

W dniu 2012-06-16 15:49, to pisze:

begin megrims

Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach i kiepsko
hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany oraz wsadziłem zaciski, tarcze i
klocki od Vectry 3.2 V6. Tarcze, klocki i zaciski są większe. Do tego
tyły są wentylowane. Czyli zepsułem samochód. :D

Mam taką teorię, że w Vectrze C prowadzenie powinno się wyraźnie poprawić
po założeniu dystansów ok. 20 mm z przodu. :>

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskówki, szczególnie jak jest OPC Line. :D

W dniu 2012-06-16 16:02, to pisze:

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskówki, szczególnie jak jest OPC Line. :D

Ale one mają coś dziwnego -- większy rozstaw kół z tyłu niż z przodu.
Doć nietypowo jak na FWD. Niedziwne, że to nie skręca. :>

megrims wrote:

W dniu 2012-06-16 16:02, to pisze:

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskówki, szczególnie jak jest OPC Line. :D

Ale one mają coś dziwnego -- większy rozstaw kół z tyłu niż z przodu.
Doć nietypowo jak na FWD. Niedziwne, że to nie skręca. :>

A po zaczipowaniu z 150 na 195 KM podczas przyśpieszania wyrywa łapy
ze stawów.

W dniu 2012-06-17 11:00, Marek Dyjor pisze:

megrims wrote:

W dniu 2012-06-16 16:02, to pisze:

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskówki, szczególnie jak jest OPC Line. :D

Ale one mają coś dziwnego -- większy rozstaw kół z tyłu niż z przodu.
Doć nietypowo jak na FWD. Niedziwne, że to nie skręca. :>

A po zaczipowaniu z 150 na 195 KM podczas przyśpieszania wyrywa łapy
ze stawów.

trzeba było lepiej zespawać te dwie połówki grata.

begin megrims

nigdy nie rozjebany

W dniu 2012-06-18 15:23, to pisze:

begin megrims

nigdy nie rozjebany

To jakiś wyjątek w Twojej flocie. ;)

begin megrims

Wyjątkiem to był C63 - miałem nim 2 szkody w pół roku. Ale inne?
Nie rozjebane nadal.

begin megrims

A po zaczipowaniu z 150 na 195 KM podczas przyśpieszania wyrywa łapy ze
stawów.

Dnia 2012-06-16 16:24,  *megrims* napisał, a mnie coś podkusiło, żeby odpisać:

A po zaczipowaniu z 150 na 195 KM podczas przyśpieszania wyrywa łapy
ze stawów.

On Sat, 16 Jun 2012 14:02:36 +0000 (UTC), to wrote:

begin megrims

Vectra na gwincie -40mm i tak wygląda pomału jak auto z japońskiej
kreskówki, szczególnie jak jest OPC Line. :D

Ale one mają coś dziwnego -- większy rozstaw kół z tyłu niż z przodu.
Dość nietypowo jak na FWD. Niedziwne, że to nie skręca. :>

begin Tomasz Pyra

Akurat zwiększanie rozstawu kół z tyłu powoduje bardziej tendencje do
nadsterowności (poprawia trzymanie się przednich kół).

On Sun, 17 Jun 2012 17:16:45 +0000 (UTC), to wrote:

begin Tomasz Pyra

Akurat zwiększanie rozstawu kół z tyłu powoduje bardziej tendencje do
nadsterowności (poprawia trzymanie się przednich kół).

Chyba w RWD, jak się laka zjara w zakręcie.

begin Tomasz Pyra

Poszerzanie rozstawu kół, tak samo jak zwiększanie sztywności
stabilizatora, powoduje przeniesienie balansu stabilności samochodu w
stronę tej drugiej osi.
Takie tam ABC geometrii samochodu :)

W dniu 2012-06-17 20:01, to pisze:

begin Tomasz Pyra

Poszerzanie rozstawu kół, tak samo jak zwiększanie sztywności
stabilizatora, powoduje przeniesienie balansu stabilności samochodu w
stronę tej drugiej osi.
Takie tam ABC geometrii samochodu :)

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą
przyczepnoć w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi. Prowadzi
to do konkluzji, że ta teoria nie jest, przynajmniej w wielu przypadkach,
poprawna.

W dniu 2012-06-17 20:15, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 20:01, to pisze:

begin Tomasz Pyra

Poszerzanie rozstawu kół, tak samo jak zwiększanie sztywności
stabilizatora, powoduje przeniesienie balansu stabilności samochodu w
stronę tej drugiej osi.
Takie tam ABC geometrii samochodu :)

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą
przyczepnoć w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi. Prowadzi
to do konkluzji, że ta teoria nie jest, przynajmniej w wielu przypadkach,
poprawna.

Ty naprawde nie rozumiesz, co Tomek napisal?
http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=129&i=25360
Zbalansowany rozkladem mas (zdaje sie 23% przod) i szerokosciami
a raczej ROZNICAMI szerokosci.

begin MarcinJM

Ty naprawde nie rozumiesz, co Tomek napisal?
http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=129&i=25360 Zbalansowany rozkladem
mas (zdaje sie 23% przod) i szerokosciami a raczej ROZNICAMI szerokosci.

Użytkownik "to"  napisał w wiadomości

begin MarcinJM

Ty naprawde nie rozumiesz, co Tomek napisal?
http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=129&i=25360 Zbalansowany rozkladem
mas (zdaje sie 23% przod) i szerokosciami a raczej ROZNICAMI szerokosci.

I czytając o tym nie zastanowiłeś się, dlaczego przeciętne auto FWD z 60%
na przedniej osi i podobnym rozstawem kół z przodu i z tyłu uchodzi za
podsterowne?

On Sun, 17 Jun 2012 18:01:05 +0000 (UTC), to wrote:

begin Tomasz Pyra

Poszerzanie rozstawu kół, tak samo jak zwiększanie sztywności
stabilizatora, powoduje przeniesienie balansu stabilności samochodu w
stronę tej drugiej osi.
Takie tam ABC geometrii samochodu :)

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą
przyczepność w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi.

begin Tomasz Pyra

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą
przyczepnoć w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi.

Nie jest to ten tok rozumowania, a wnioski do których doszedłeś są
błÄ™dne. Rozstaw kół to jedno, a różnica rozstawu kół przedniej i tylnej
osi to inna sprawa.

Dlatego dołożenie dystansów na przednią oś zmniejsza nadsterownoć.
DokłÄ…danie ich do tylnej osi zwiększa nadsterownoć. Samochody które
mają tylko stabilizator z przodu są bardziej podsterowne niż te które
mają dwa stabilizatory. A usztywnianie tylnego stabilizatora daje
bardziej nadsterowne zachowanie.

On Sun, 17 Jun 2012 21:54:40 +0000 (UTC), to wrote:

begin Tomasz Pyra

Idąc tym tokiem rozumowania dochodzimy do konkluzji, że najlepszą
przyczepność w zakrętach mają samochody z małym rozstawem osi.

Nie jest to ten tok rozumowania, a wnioski do których doszedłeś są
błędne. Rozstaw kół to jedno, a różnica rozstawu kół przedniej i tylnej
osi to inna sprawa.

(...)

Dlatego dołożenie dystansów na przednią oś zmniejsza nadsterowność.
Dokłądanie ich do tylnej osi zwiększa nadsterowność. Samochody które
mają tylko stabilizator z przodu są bardziej podsterowne niż te które
mają dwa stabilizatory. A usztywnianie tylnego stabilizatora daje
bardziej nadsterowne zachowanie.

Zmierzam do tego, że upraszczasz. Dystanse to nie to samo co
stabilizator. W ogóle o jakich sytuacjach mówisz? Przy wejściu, wyjściu,
z gazem, bez gazu?

begin Tomasz Pyra

Dobra dobra... Już nie kombinuj :)
Wiedziony błÄ™dną intuicją napisałeś coś zupełnie odwrotnie niż w
rzeczywistości, a teraz kombinujesz odwracać kota ogonem.

Szerszy tył _pogłÄ™bia_ nadsterownoć przy wejściu, wyjściu, zejściu,
przejściu i w podskokach również, z gazem, bez gazu i w dieslu :)

On Mon, 18 Jun 2012 17:11:30 +0000 (UTC), to wrote:

begin Tomasz Pyra

Dobra dobra... Już nie kombinuj :)
Wiedziony błędną intuicją napisałeś coś zupełnie odwrotnie niż w
rzeczywistości, a teraz kombinujesz odwracać kota ogonem.

Nic nie kombinuje, zresztą pogooglałem i nadal nie jestem przekonany.
Większość opinii jest raczej po mojej stronie. ;)

Szerszy tył _pogłębia_ nadsterowność przy wejściu, wyjściu, zejściu,
przejściu i w podskokach również, z gazem, bez gazu i w dieslu :)

Nawet ze stabilizatorami nie jest tak łatwo, czasami efekt jest
paradoksalnie odwrotny niż reguła.

begin Tomasz Pyra

Nic nie kombinuje, zresztą pogooglałem i nadal nie jestem przekonany.
Większoć opinii jest raczej po mojej stronie. ;)

Nie guglaj, tylko dystanse sobie zamontuj :)

W poszczególnych przypadkach, głównie za sprawą różnej konstrukcji
przedniego i tylnego zawieszenia (i np. innego skoku maksymalnego) może
się to zachowywać zupełnie inaczej.

Gdyby to się wszystko chciało zachowywać zgodnie z regułami, to
strojenie zawieszenie trwałoby 15 minut i możnaby je zrobić bez jednej
jazdy testowej :)

begin Tomasz Pyra

Nic nie kombinuje, zresztą pogooglałem i nadal nie jestem przekonany.
Większoć opinii jest raczej po mojej stronie. ;)

Nie guglaj, tylko dystanse sobie zamontuj :)

W poszczególnych przypadkach, głównie za sprawą różnej konstrukcji
przedniego i tylnego zawieszenia (i np. innego skoku maksymalnego) może
się to zachowywać zupełnie inaczej.

Gdyby to się wszystko chciało zachowywać zgodnie z regułami, to
strojenie zawieszenie trwałoby 15 minut i możnaby je zrobić bez jednej
jazdy testowej :)

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Dlatego dołożenie dystansów na przednią oś zmniejsza nadsterowność.

Dokłądanie ich do tylnej osi zwiększa nadsterowność.

Samochody które mają tylko stabilizator z przodu są bardziej podsterowne
niż te które mają dwa stabilizatory.

On Mon, 18 Jun 2012 11:30:11 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Dlatego dołożenie dystansów na przednią oś zmniejsza nadsterowność.

Tomaszu,
__zwiększa__ nadsterowność (inaczej: jeśli pojazd ma charakterystykę
neutralną i zwiększymy mu rozstaw kół przednich to przechodzi on w
charakterystykę nadsterowną) -
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/5b2c25112900b193.html

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Za to solidne dystanse tylko z przodu i się robi driftmaszyna nawet z
Cinquecento (no może przesadzam trochę z tą driftmaszyną, ale boka załapać
dużo łatwiej).

On Mon, 18 Jun 2012 23:54:56 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Za to solidne dystanse tylko z przodu i się robi driftmaszyna nawet z
Cinquecento (no może przesadzam trochę z tą driftmaszyną, ale boka załapać
dużo łatwiej).

Pisąc to ww., przeczysz temu co napisałeś wyżej...
"Większy rozstaw kół przednich w Cinquecento to driftmaszyna": czyli
nadsterowna maszyna ....

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

To jest jakiś babol, zwłaszcza że napisano "reduces wheel load difference",
co już na pierwszy rzut oka widać że jest odwrotnie.

Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
mniejszy.

Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
identycznym zawieszeniu każdego koła.
- jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400

- a drugi odwrotnie P/T     1400/1600
Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo,

O ile można się zastanawiać czy może szersza przednia oś nie poprawia
zdolności do skręcania (przez odsuwanie punktu przyłożenia siły od środka
ciężkości pojazdu), to jednak moim zdaniem mieszanie tego parametru z
pod/nadsterownością jest błędem - chociaż tu to mogę ja się mylić, bo z
różnymi stanowiskami w tej sprawie się spotykam.

Użytkownik "Bugatti"  napisał w wiadomości:

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on tutaj odgrywa kluczową rolę .
Prosty przykład: połóż sobie na stole zapałki na stole na boku o mniejszej powierzchni - następnie zdmuchnij. Potem połóż większą powierzchnią (większą szerokością) i zdmuchnij. Wynik doświadczenia każdy zna: Zapałki położone na mniejszym boku mają mniejsze ramię działania pochodzące od blatu stołu...podmuch powoduje zwiększenie kąta przechyłu bocznego i się wywracają. Proste, co nie ;-) !

W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co powoduje zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

To jest jakiś babol, zwłaszcza że napisano "reduces wheel load
difference",
co już na pierwszy rzut oka widać że jest odwrotnie.

Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd i
całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale
sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.

Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
mniejszy.

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas
pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on
tutaj odgrywa kluczową rolę .

W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od
nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co powoduje
zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
identycznym zawieszeniu każdego koła.
- jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400

Nie mówimy o rozstawie osi tylko kół ;-)

- a drugi odwrotnie P/T     1400/1600
Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo,

Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu że to
FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu.

Jeśli niedociążony tył
będzie miał dodatkowo mniejszy rozstaw kół to będzie miał tendencję do
większego przechyłu bocznego co spowoduje że koło tylne mniej dociążone i
opona na nim nie będzie generować odpowiednio dużej siły poprzecznej. Amen !

begin Tomasz Pyra

Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu
że to FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu.

Założenie było z rozkłÄ…dem mas 50/50. Więc przechylą się tak samo.

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:

Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd i
całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale
sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.

Jest wystarczająco sztywne żeby to tu zaniedbać.
Skala przechyłu zawieszenia i skok zawieszenia jest tu rząd wielkości wyżej
niż zmiany wynikające z krzywienia się budy.
Zresztą są nadwozia które się nie krzywią prawie wcale.

Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
mniejszy.

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas
pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on
tutaj odgrywa kluczową rolę .

Oczywiście, ale zakładamy ten sam kąt przechyłu bocznego.
Bez mieszania rozstawu kół z różnicą rozstawu kół przodu i tyłu, bo to dwie
różne rzeczy.

Założenie jest takie że kąt przechyłu ma pozostać stały, więc żeby zmieniać
jedynie stosunek szerokości osi, to skracanie jednej osi należy kompensować
odpowiednim (co nie znaczy że takim samym) wydłużaniem drugiej.

I wtedy im dłuższa oś, tym większa zmiana obciążenia kół tej osi na
zakręcie.

Bo zmieniając tylko długość jednej osi, zmienia się jeszcze ogólną
geometryczną szerokość całego zawieszenia, co pociągnie za sobię chociażby
wspomnianą poprawę stabilności ogólnie i wprowadza kolejne zmienne.

Bo rozpatrując zmianę szerokości jednej osi, sądzę że dużo większy wpływ na
zachowanie pojazdu ma zmiana ogólnej stabilności bocznej, która po prostu
lepiej zadziała w typowym FWD z przodu, bo tam jest bliżej środka masy.
A stosunek szerokości osi przedniej i tylnej ma wtedy zjawisko drugorzędne.

Żeby poznać wpływ samego tego zjawiska trzebaby właśnie szerokośc jednej
osi zmieniać na szerokośc drugiej tak żeby nie zmienić innego parametru
jakim jest przechył boczny.

W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od
nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co powoduje
zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

Tak, tylko to jest już zupełnie inna bajka - bo to że ogólnie powięszanie
szerokości (czy też obniżanie środka ciężkości) zmniejsza przechył to nie
to zagadnienie.

Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
identycznym zawieszeniu każdego koła.
- jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400

Nie mówimy o rozstawie osi tylko kół ;-)

- a drugi odwrotnie P/T     1400/1600
Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo,

Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu że to
FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu.

Założenie było z rozkłądem mas 50/50.
Więc przechylą się tak samo.

Jeśli niedociążony tył
będzie miał dodatkowo mniejszy rozstaw kół to będzie miał tendencję do
większego przechyłu bocznego co spowoduje że koło tylne mniej dociążone i
opona na nim nie będzie generować odpowiednio dużej siły poprzecznej. Amen !

Tył dociążony w przykładzie jest dokładnie tak samo jak przód.

On Tue, 19 Jun 2012 01:43:55 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:

Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd
i
całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale
sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.

Jest wystarczająco sztywne żeby to tu zaniedbać.
Skala przechyłu zawieszenia i skok zawieszenia jest tu rząd wielkości
wyżej
niż zmiany wynikające z krzywienia się budy.
Zresztą są nadwozia które się nie krzywią prawie wcale.

Co to znaczy _prawie_ wcale ? Mylisz pojęcie między krzywieniem (wogóle co
to za pojęcie), a odkształceniem w zakresie sprężystym i plastycznym. Buda
wraz w wiekiem (korozja) przechodzi w zakres odkształcenia plastycznego.

Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
mniejszy.

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych)
podczas
pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on
tutaj odgrywa kluczową rolę .

Oczywiście, ale zakładamy ten sam kąt przechyłu bocznego.
Bez mieszania rozstawu kół z różnicą rozstawu kół przodu i tyłu, bo to
dwie
różne rzeczy.

Założenie jest takie że kąt przechyłu ma pozostać stały, więc żeby
zmieniać
jedynie stosunek szerokości osi, to skracanie jednej osi należy
kompensować
odpowiednim (co nie znaczy że takim samym) wydłużaniem drugiej.

I wtedy im dłuższa oś, tym większa zmiana obciążenia kół tej osi na
zakręcie.

Bo zmieniając tylko długość jednej osi, zmienia się jeszcze ogólną
geometryczną szerokość całego zawieszenia, co pociągnie za sobię chociażby
wspomnianą poprawę stabilności ogólnie i wprowadza kolejne zmienne.

Bo rozpatrując zmianę szerokości jednej osi, sądzę że dużo większy wpływ
na
zachowanie pojazdu ma zmiana ogólnej stabilności bocznej, która po prostu
lepiej zadziała w typowym FWD z przodu, bo tam jest bliżej środka masy.
A stosunek szerokości osi przedniej i tylnej ma wtedy zjawisko
drugorzędne.

Żeby poznać wpływ samego tego zjawiska trzebaby właśnie szerokośc jednej
osi zmieniać na szerokośc drugiej tak żeby nie zmienić innego parametru
jakim jest przechył boczny.

Tomaszu,
zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku mówiliśmy
tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi
tylnej

Nie da się tak zrobić że zmieniasz sobie rozstaw przodu i równocześnie
kompensujesz go rozstawem tyłu celem zachowania takiego samego przechyłu
bocznego...to byłaby to bezcelowa robota.

Założenie było z rozkłądem mas 50/50.
Więc przechylą się tak samo.

Balans mas podczas pokonywania zakrętu zmienia się. Przecież wchodząc w
zakręt dohamowujesz przed nim i środek ciężkości przesuwa się do przodu.
Koła tylnie masz odciążone (najbardziej odciążone jest to zewnętrzne w
skręcie).

Podczas pokonywania zakrętu już nie, podczas hamowania i przyspieszania też
nie - zapominasz o dynamice.
Przypominam że gadamy o chwilowych stanach nadsterowności/podsterowności
wynikających ze zwiększenia rozstawu kół przednich za pomocą dystansów.

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Tomaszu,
zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku mówiliśmy
tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi
tylnej

Bez tego założenia rozważanie jest kompletnie bez sensu.

Bo zmieniając stosunek wysokości środka ciężkości do szerokości
(jakkolwiek) przedewszystkim zmniejszy się jego pochylanie w zakręcie, co
równie dobrze może spowodować nad jak i podsterowność, co z kolei zależeć
będzie od wielu innych czynników w które można się zagłębiać nie dochodząc
do niczego, albo je pominąć (czy też w modelu skompensować czymś innym) i
wtedy dopiero da się zauważyć jaki wpływ na zachowanie samochodu ma
konkretny jeden parametr izolowany od innych.

W każdym innym wypadku utknie się w detalach, takich jak odkształcenia
nadwozia, masa nieresorowana, geometria i rodzaj zawieszenia, ciśnienie w
oponach itp. itd. Nie dochodząc do żadnego wniosku, poza stwierdzeniem że w
aucie A jest jakoś, w aucie B jest jakoś inaczej i nie wiadomo dlaczego.

Dlatego tak jak pisałem - najpierw do rozważenia jest idealnie prostokątne
podwozie ze środkiem masy dokładnie w centrum, czterech identycznie
zawieszonych kołach - wszystko w próżni i po gładkim szkle.
Wtedy wpływ zmian jednej zależności przy pozostawieniu pozostałych jest
łątwy do uchwycenia.

Potem można dla pewności sprawdzić przypadki brzegowe - czyli np.
zamodelować trójkołowiec i sprawdzić czy nadal wnioski pasują.

Dopiero dalej można dokładać kolejne zależności komplikjąc model.

Bo inaczej zaczyna badać się nie to zjawisko.
Samo dołożenie dystansów poszerza samochód, co ma kolosalny wpływ na jego
zachowanie w zakręcie.

Stosunek szerokości osi przedniej do tylnej, jest tu
niewielkim detalem którego efekt będzie mniejszy niż efekt samego
poszerzenia samochodu. Bez kompensacji tego poszerzenia nie da się zauważyć
różnicy w poszerzaniu samochodu od przodu i od tyłu.

Nie da się tak zrobić że zmieniasz sobie rozstaw przodu i równocześnie
kompensujesz go rozstawem tyłu celem zachowania takiego samego przechyłu
bocznego...to byłaby to bezcelowa robota.

To jest celowe tworzenie modelu myślowego mającego pokazać zjawisko. Nie
uzdrowić konkretny pojazd i rozważać sposoby montażu wahacza.

Kluczem do zrozumienia zagadnienia jest trójkołowiec - obojętnie jak
zorganizowany, czy jedno koło z przodu czy z tyłu, z której strony napęd i
jaki rozkład mas.
Istotne jest że jedna oś jest znacznie krótsza od drugiej - w trójkołowcu
zjawisko jest na tyle wyraźne że dominuje nad pozostałymi parametrami
(inaczej niż w typowych samochodach gdzie różnica szerokości osi jest
bardzo niewielka i nie zdominuje zachowania pojazdu).

Balans mas podczas pokonywania zakrętu zmienia się. Przecież wchodząc w
zakręt dohamowujesz przed nim i środek ciężkości przesuwa się do przodu.
Koła tylnie masz odciążone (najbardziej odciążone jest to zewnętrzne w
skręcie).

Akurat odwrotnie, ale to nie ma aż takiego znaczenia.
W zakręcie zasadniczo się nie hamuje, a odciążone jest wewnętrzne.

Najpierw rozważ ruch jednostajny - stałą prędkość, równa przyczepność i
wnioski dla takich warunków.

Potem można komplikować - a co podczas przyspieszania, a co podczas
hamowania itd.

Podczas pokonywania zakrętu już nie, podczas hamowania i przyspieszania też
nie - zapominasz o dynamice.
Przypominam że gadamy o chwilowych stanach nadsterowności/podsterowności
wynikających ze zwiększenia rozstawu kół przednich za pomocą dystansów.

Zapewne w zależności od konkretnej konstrukcji zawieszenia jakiekolwiek
poszerzanie samochodu w jednych konstrukcjach będzie pogłębiać
nadsterowność w innych podsterowność.

I to czy poszerzać się będzie samochód od przodu czy od tyłu ma znaczenie
drugorzędne.

Użytkownik "Bugatti"  napisał w wiadomości:

Jeśli założysz b. duży dystans na przód np. 50, 60 mm to promień zataczania przejdzie Ci z ujemnego w dodatni - wówczas w zakręcie moment od nawierzchni będzie Ci wyprostowywał koła (zakładając że kirowca będzie trzymał kierownice z TAKĄ SAMĄ SIŁĄ jak wczesniej) co w konsekwencji spowoduje że będziesz zwiększał promień skrętu a to już jest PODSTEROWNOŚĆ...

On Tue, 19 Jun 2012 11:32:48 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości:

Tomaszu,
zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku
mówiliśmy
tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi
tylnej

Bez tego założenia rozważanie jest kompletnie bez sensu.

A twoje rozważania mają jakiś sens ?

Przyczepiłeś się do stwierdzenia że
zwiększenie rozstawu przednich kół ( bez ingerencji w tylny rozstaw)
powoduje to "zmniejszenie nadsterowności" - ja ci podałem 2 razy przykład
literaturowy i samochód (Smart fortwo) a ty poniżej piszesz epopeje, które
nic nie wnoszą do tematu dystansów na przednią oś

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

Z czego poszerzanie tyłu tą zdolność do skręcania poprawia _bardziej_ niż
poszerzanie przodu.

On Wed, 20 Jun 2012 13:00:21 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

Z czego poszerzanie tyłu tą zdolność do skręcania poprawia _bardziej_ niż
poszerzanie przodu.

Nieprawda.
Im szerszy rozstaw tyłu w stosunku do rozstawu przodu, tym podczas
manewrowania (np. na parkingu) tył ciaśniej zachodzi (mniejszy promień
zachodzenia osi tylnej) co powoduje najeżdzanie tylną osią np. na
krawężniki.

Ponadto w F1 to właśnie rozstaw przodu jest większy niż tyłu:

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

On Wed, 20 Jun 2012 13:00:21 +0200, Bugatti wrote:

Nieprawda.
Im szerszy rozstaw tyłu w stosunku do rozstawu przodu, tym podczas
manewrowania (np. na parkingu) tył ciaśniej zachodzi (mniejszy promień
zachodzenia osi tylnej) co powoduje najeżdzanie tylną osią np. na
krawężniki.

Problem jeżdżenia po krawężnikach akurat nie ma żadnego związku z
nad/podsterownością

Ponadto w F1 to właśnie rozstaw przodu jest większy niż tyłu:

Wymiary samochodów F1 wynikają z regulaminu.

Regulamin ogranicza szerokość samochodu, a ponieważ tylne opony są szersze
niż przednie, to jak ktoś zmierzył szerokość do płaszczyzny piasty albo
środka opony, to wyszły pewnie takie wartości które podałeś.

On Thu, 21 Jun 2012 00:12:41 +0200, Bugatti wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

On Wed, 20 Jun 2012 13:00:21 +0200, Bugatti wrote:

Nieprawda.
Im szerszy rozstaw tyłu w stosunku do rozstawu przodu, tym podczas
manewrowania (np. na parkingu) tył ciaśniej zachodzi (mniejszy promień
zachodzenia osi tylnej) co powoduje najeżdzanie tylną osią np. na
krawężniki.

Problem jeżdżenia po krawężnikach akurat nie ma żadnego związku z
nad/podsterownością

A widzisz gdzieś stwierdzenie o pod/nad-sterowności w moim _poprzednim_
poście, bo ja nie.

Wymiary samochodów F1 wynikają z regulaminu.

Regulamin owszem ogranicza szerokość bolidu do 1800 mm ale nic nie mówi o
tym jaki ma być rozstaw kół - tj. nie stwierdza która oś ma być szersza.

"Bugatti"  wrote in message

Ponadto w F1 to właśnie rozstaw przodu jest większy niż tyłu:

Wymiary samochodów F1 wynikają z regulaminu.
Regulamin ogranicza szerokość samochodu, a ponieważ tylne opony są
szersze niż przednie, to jak ktoś zmierzył szerokość do płaszczyzny
piasty albo środka opony, to wyszły pewnie takie wartości które podałeś.

Regulamin owszem ogranicza szerokość bolidu do 1800 mm ale nic nie mówi o
tym jaki ma być rozstaw kół - tj. nie stwierdza która oś ma być szersza.

Użytkownik "Axel" napisał w wiadomości:

"Bugatti"  wrote in message:

Regulamin owszem ogranicza szerokość bolidu do 1800 mm ale nic nie mówi o tym jaki ma być rozstaw kół - tj. nie stwierdza która oś ma być szersza.

ROTFL! Moze sobie to narysuj, jak nie rozumiesz? Narysuj prostokat reprezentujacy maksymalne wymiary bolidu, czery opony i zastanow sie, dlaczego rozstaw kol przedniej osi jest wiekszy....

"Bugatti"  wrote in message

Wymień proszę te wymiary i wskaż związek z szerokością osi.
Dwa posty wczesniej wskazałem dwa bolidy. Pompomnę:
Lotus F1:
Rozstaw kół przednich: 1450 mm
Rozstaw kół tylnych: 1400 mm

Sauber F1
Rozstaw kół przednich: 1495 mm
Rozstaw kół tylnych: 1410 mm

Jak widać w Lotusie róznica wynosi 50 mm. Zaś w Sauberze wynosi 85 mm....więc regulamin nie mówi o tym że mają być takie same dla każdego bolidu. Owszem są ograniczneia w szerokości przedniego tylnego skrzydła ale nie pisze że tylna osi musi być węższa od przedniej i na odwrót....

Wskaż związek.

On Thu, 21 Jun 2012 23:24:51 +0200, Axel wrote:

"Bugatti"  wrote in message

Wymień proszę te wymiary i wskaż związek z szerokością osi.
Dwa posty wczesniej wskazałem dwa bolidy. Pompomnę:
Lotus F1:
Rozstaw kół przednich: 1450 mm
Rozstaw kół tylnych: 1400 mm

Sauber F1
Rozstaw kół przednich: 1495 mm
Rozstaw kół tylnych: 1410 mm

Jak widać w Lotusie róznica wynosi 50 mm. Zaś w Sauberze wynosi 85
mm....więc regulamin nie mówi o tym że mają być takie same dla każdego
bolidu. Owszem są ograniczneia w szerokości przedniego tylnego skrzydła
ale nie pisze że tylna osi musi być węższa od przedniej i na odwrót....

Wskaż związek.

Czy w jakimkolwiek bolidzie rozstaw przednich kol jest rowny lub mniejszy
niz tylnych? Nie? No to nic nie przemawia za tym, ze ta roznica nie wynika z
przepisow i szerokosci opon. A to, ze w jednym jest mniej, w drugim wiecej -
nie ma zadnego znaczenia. Tak akurat pasowalo w danym bolidzie, co moze miec
zwiazek z innym zastosowanymi rozwiazaniami.

On Sat, 16 Jun 2012 14:24:02 +0200, megrims wrote:

Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach
i kiepsko hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany oraz
wsadziłem zaciski, tarcze i klocki od Vectry 3.2 V6.
Tarcze, klocki i zaciski są większe. Do tego tyły
są wentylowane. Czyli zepsułem samochód. :D

Mechanik powiedział, że mam teraz bardzo ostrożnie
jeździć tym autem, bo te hamulce to bla bla bla bla
mogą się spalić i bla bla bla będzie źle.

Jak to jest z tym układaniem/docieraniem hamulców?
Nie rozpędzać się? Hamować długo łagodnie, czy krótko
ostro? I jak długo ta męka ma trwać?

Podczepię się pod wątek. Jest jakiś sposób żeby poprawić spowalniacze
w Octavii 2?

L.

W dniu 2012-06-17 08:52, Lisciasty pisze:

Podczepię się pod wątek. Jest jakiś sposób żeby poprawić spowalniacze
w Octavii 2?

L.

On Sun, 17 Jun 2012 09:32:41 +0200, megrims wrote:

Zapytaj mechanika co trzeba wymienić. Jeśli tylko karcze, klocki
i zaciski to pewnie warto z tą Octavią coś robić. Jeśli jeszcze
piasty/łożyska czy co tam jeszcze jest to może nie być sensu.

W dniu 2012-06-17 10:15, Tomasz Pyra pisze:

On Sun, 17 Jun 2012 09:32:41 +0200, megrims wrote:

Zapytaj mechanika co trzeba wymienić. Jeśli tylko karcze, klocki
i zaciski to pewnie warto z tą Octavią coś robić. Jeśli jeszcze
piasty/łożyska czy co tam jeszcze jest to może nie być sensu.

Często jeszcze felgi na większe.

On Sun, 17 Jun 2012 13:40:51 +0200, megrims wrote:

W dniu 2012-06-17 10:15, Tomasz Pyra pisze:

On Sun, 17 Jun 2012 09:32:41 +0200, megrims wrote:

Zapytaj mechanika co trzeba wymienić. Jeśli tylko karcze, klocki
i zaciski to pewnie warto z tą Octavią coś robić. Jeśli jeszcze
piasty/łożyska czy co tam jeszcze jest to może nie być sensu.

Często jeszcze felgi na większe.

Fakt! o tym zapomniałem wspomnieć. U mnie na szczęście nie ma problemu.
Na lato 17" oplowskie a na zime 16" strukturalne oplowskie. Pasuje
wszystko bez problemu.

begin Tomasz Pyra

Przód jak pród, ale mi się bardzo podoba że jest to chyba jeden z
nielicznych seryjnych samochodów który ładnie hamuje też tyłem.

W dniu 2012-06-17 23:56, to pisze:

begin Tomasz Pyra

Przód jak pród, ale mi się bardzo podoba że jest to chyba jeden z
nielicznych seryjnych samochodów który ładnie hamuje też tyłem.

Fakt, że prawie w każdym seryjnym tył jest ustawiony za słabo, pewnie
boją się zarzucania na śliskim łuku czy czegoś takiego. Mam wrażenie, że
w seryjnym aucie zwykle najbardziej pomogłoby właśnie wzmocnienie tyłu
(ale ciężko to zrobić tak jak trzeba).

On Mon, 18 Jun 2012 01:01:34 +0200, MarcinJM wrote:

W dniu 2012-06-17 23:56, to pisze:

begin Tomasz Pyra

Przód jak pród, ale mi się bardzo podoba że jest to chyba jeden z
nielicznych seryjnych samochodów który ładnie hamuje też tyłem.

Fakt, że prawie w każdym seryjnym tył jest ustawiony za słabo, pewnie
boją się zarzucania na śliskim łuku czy czegoś takiego. Mam wrażenie, że
w seryjnym aucie zwykle najbardziej pomogłoby właśnie wzmocnienie tyłu
(ale ciężko to zrobić tak jak trzeba).

Jest ciezko, ale to raczej producent robi to celowo.
SC bez korektora na tyl, hamuje naprawde zaj***, ale nie dam tego auta
nikomu, kto nie wie ze hamuje sie PRZED zakretem/lukiem.

Sa regulowane korektory. Z tym, ze nie wiem jak sie zachowa ABS, a
wlasciwie kierowca.

W dniu 2012-06-18 01:51, Tomasz Pyra pisze:

Regulowany korektor raczej się nie lubi z ABS.
Zwłaszcza z tymi nowszymi gdzie serwonik ABS odpowiada za dystrybucje siły
hamowania.

W dniu 2012-06-18 01:51, Tomasz Pyra pisze:

U mnie tył szalał bez korektora... Nawet lanie WD-40 w tylne bębny nie
pomagało :)
Lepszy patent to był hydrauliczny ręczny za korektorem.
Nogą hamowałem wtedy przodem, a tył dociskałem ręcznym w razie potrzeby :)

On Mon, 18 Jun 2012 02:05:34 +0200, MarcinJM wrote:

W dniu 2012-06-18 01:51, Tomasz Pyra pisze:

U mnie tył szalał bez korektora... Nawet lanie WD-40 w tylne bębny nie
pomagało :)
Lepszy patent to był hydrauliczny ręczny za korektorem.
Nogą hamowałem wtedy przodem, a tył dociskałem ręcznym w razie potrzeby :)

tego nie zauwazylem poprzdnio (godzina).
Ja mam nieco poskromione doborem opon (tylko i wylacznie szutry).

begin MarcinJM

Sa regulowane korektory. Z tym, ze nie wiem jak sie zachowa ABS, a
wlasciwie kierowca. Tyl zacznie warczec, kierowca nie przycisnie
mocniej, bo ABS juz dziala i moze byc bieda. Raczej nie polecam.

begin megrims

Różnica w hamowaniu jest bardzo duża. Ja na razie zrobiłem 100 km na
tych nowych hamulcach ale już czuję, że hamuje lepiej.

W dniu 2012-06-17 13:44, to pisze:

begin megrims

Różnica w hamowaniu jest bardzo duża. Ja na razie zrobiłem 100 km na
tych nowych hamulcach ale już czuję, że hamuje lepiej.

W Vectrze C seryjnie dają chyba 285 mm lub 302 mm z przodu, więc nic
dziwnego, że po zmianie na, jak sądzę, 314 mm jest lepiej.

begin MarcinJM

Ze po raz kolejny zapytam: lepiej w czym?

to wrote:

begin MarcinJM

Ze po raz kolejny zapytam: lepiej w czym?

Klocki się nie jaraja po jednym hamowaniu z większej prędkości.

begin Marek Dyjor

znaczy fabrycznie są tam złe hamulce zamontowane?

może trzeba to gdzies zgłosić? takie jarające sie hamulce są poważnym
zagrożeniem?

On Mon, 18 Jun 2012 12:50:47 +0200, Marek Dyjor wrote:

to wrote:

begin MarcinJM

Ze po raz kolejny zapytam: lepiej w czym?

Klocki się nie jaraja po jednym hamowaniu z większej prędkości.

znaczy fabrycznie są tam złe hamulce zamontowane?

begin Tomasz Pyra

Zresztą nawet powyżej nadal przewyższą wymaganą przepisami skutecznoć
wynoszącą 0.5g, czyli jakieś 80m drogi hamowania ze 100km/h na suchym :)

On Sun, 17 Jun 2012 18:48:46 +0200, MarcinJM wrote:

W dniu 2012-06-17 13:44, to pisze:

begin megrims

Różnica w hamowaniu jest bardzo duża. Ja na razie zrobiłem 100 km na
tych nowych hamulcach ale już czuję, że hamuje lepiej.

W Vectrze C seryjnie dają chyba 285 mm lub 302 mm z przodu, więc nic
dziwnego, że po zmianie na, jak sądzę, 314 mm jest lepiej.

Ze po raz kolejny zapytam: lepiej w czym?

W dniu 2012-06-17 19:07, Tomasz Pyra pisze:

On Sun, 17 Jun 2012 18:48:46 +0200, MarcinJM wrote:

Ze po raz kolejny zapytam: lepiej w czym?

Akurat w Vectrze te seryjne hamulce w słabszych wersjach silnikowych
faktycznie wyglądają na niedowymiarowane.
Ciężkie auto, a hamulce jakieś takie malutkie i to lubi wymiękać przy
jakichkolwiek próbach szybszej jazdy po zakrętach.

begin Artur Maśląg

Pacz pan, ale jakoś ludzie powszechnie nie płaczą, a jak się trafi temat
poloneza to od razu krzyk, że hamulców nie miał ;)

W dniu 17-06-2012 19:15, to pisze:

Pacz pan, ale jakoś ludzie powszechnie nie płaczą, a jak się trafi temat
poloneza to od razu krzyk, że hamulców nie miał ;)

Znowu zaczyna się trollowanie...

begin DoQ

No właśnie. W Poldach założyli doskonałe hamulce "LUCASa" (tj. bębny z
tyłu zamiast tarcz:)) i też hamował ch...wo :) Ot taki tjunink :)

W dniu 17-06-2012 22:37, to pisze:

No właśnie. W Poldach założyli doskonałe hamulce "LUCASa" (tj. bębny z
tyłu zamiast tarcz:)) i też hamował ch...wo :) Ot taki tjunink :)

Co Ty mówisz, przecież z Lucasami droga hamowania spadła z 80 do 55
metrów. ;)

begin DoQ

Chyba z 80-0 :)

W dniu 17-06-2012 22:50, to pisze:

Chyba z 80-0 :)

I jak się dohamowywało nogą. :)

begin DoQ

Tak, w moim Yugo Floryda była taka możliwoć (te same zaciski).

W dniu 2012-06-17 08:52, Lisciasty pisze:

Podczepię się pod wątek. Jest jakiś sposób żeby poprawić spowalniacze
w Octavii 2?

L.

W dniu 2012-06-17 10:42, Lewis pisze:

Jak nie chcesz aż tak hardkorowo podchodzić do tematu swoich
spowalczniaczy to jakiś solidny zestaw tarcza + klocek. Np. Black
Diamond Grooved i klocki Hawk Performace PC.

W dniu 2012-06-17 10:53, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 10:42, Lewis pisze:

Jak nie chcesz aż tak hardkorowo podchodzić do tematu swoich
spowalczniaczy to jakiś solidny zestaw tarcza + klocek. Np. Black
Diamond Grooved i klocki Hawk Performace PC.

/Ziew/
Do cywilnej opony? I co na tym niby ma zyskac?

begin Lewis

Różnica będzie nawet i na cywilnej oponie o ile ma oponę a nie jakiegoś
strupa chińskiego. Oczywiście zabawa się zacznie jak założy na przykład
Toyo R888. ;)

W dniu 2012-06-17 14:21, to pisze:

begin Lewis

Różnica będzie nawet i na cywilnej oponie o ile ma oponę a nie jakiegoś
strupa chińskiego. Oczywiście zabawa się zacznie jak założy na przykład
Toyo R888. ;)

Niby na czym ma polegać ta różnica, skoro już 310-320 mm ze zwykłym
zaciskiem nie przegrzeje na ulicy, nie mówiąc już o braku problemu z
zablokowanie kół przy dowolnej prędkości?

begin Lewis

A od kiedy octavia ma takie średnice tarcz? Kolega wyżej przyczepił się
do "sportowych" tarcz i klocków w miejsce seryjnej najprawdopodobniej
280mm a nie wersji Big Brakes... Wówczas różnica będzie i na seryjnej
gumie.

W dniu 2012-06-17 14:00, Lewis pisze:

W dniu 2012-06-17 10:53, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 10:42, Lewis pisze:

Jak nie chcesz aż tak hardkorowo podchodzić do tematu swoich
spowalczniaczy to jakiś solidny zestaw tarcza + klocek. Np. Black
Diamond Grooved i klocki Hawk Performace PC.

/Ziew/
Do cywilnej opony? I co na tym niby ma zyskac?

Różnica będzie nawet i na cywilnej oponie o ile ma oponę a nie jakiegoś
strupa chińskiego. Oczywiście zabawa się zacznie jak założy na przykład
Toyo R888. ;)

W dniu 2012-06-17 18:46, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 14:00, Lewis pisze:

W dniu 2012-06-17 10:53, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 10:42, Lewis pisze:

Jak nie chcesz aż tak hardkorowo podchodzić do tematu swoich
spowalczniaczy to jakiś solidny zestaw tarcza + klocek. Np. Black
Diamond Grooved i klocki Hawk Performace PC.

/Ziew/
Do cywilnej opony? I co na tym niby ma zyskac?

Różnica będzie nawet i na cywilnej oponie o ile ma oponę a nie jakiegoś
strupa chińskiego. Oczywiście zabawa się zacznie jak założy na przykład
Toyo R888. ;)

Na mokrym czy na suchym?

W dniu 2012-06-17 20:05, Lewis pisze:

W dniu 2012-06-17 18:46, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 14:00, Lewis pisze:

W dniu 2012-06-17 10:53, MarcinJM pisze:

W dniu 2012-06-17 10:42, Lewis pisze:

Jak nie chcesz aż tak hardkorowo podchodzić do tematu swoich
spowalczniaczy to jakiś solidny zestaw tarcza + klocek. Np. Black
Diamond Grooved i klocki Hawk Performace PC.

/Ziew/
Do cywilnej opony? I co na tym niby ma zyskac?

Różnica będzie nawet i na cywilnej oponie o ile ma oponę a nie jakiegoś
strupa chińskiego. Oczywiście zabawa się zacznie jak założy na przykład
Toyo R888. ;)

Na mokrym czy na suchym?

Na śniegu. Na 4m i bez abeesu.

begin Lewis

Zobacz, czy Ci zacisk wielotłoczkowy od porsche nie przypasuje. W
golfach IV, Borach, Leonach itd aplikują takie zaciski ze specjalnie
dorobionym adapterem i do tego solidne tarcze rzędu 330mm 345mm, klocki
i oczywiście odpowiednie koło. Wówczas masz już naprawdę hamulec a nie
spowalniacz.

W dniu 2012-06-17 13:39, to pisze:

begin Lewis

Zobacz, czy Ci zacisk wielotłoczkowy od porsche nie przypasuje. W
golfach IV, Borach, Leonach itd aplikują takie zaciski ze specjalnie
dorobionym adapterem i do tego solidne tarcze rzędu 330mm 345mm, klocki
i oczywiście odpowiednie koło. Wówczas masz już naprawdę hamulec a nie
spowalniacz.

Ale po co? Jak zmieni tarcze na 20 mm większe to już będzie kolosalna
różnica.

begin Lewis

Owszem można i tym tropem ale często koszty są podobne jeśli chodzi o
zacisk wielotkłoczkowy i dużÄ… tarczę a taki pośredni zestaw 310-320mm.
Więc dlaczego nie?

W dniu 2012-06-17 17:25, to pisze:

begin Lewis

Owszem można i tym tropem ale często koszty są podobne jeśli chodzi o
zacisk wielotkłoczkowy i dużą tarczę a taki pośredni zestaw 310-320mm.
Więc dlaczego nie?

Raczej koszty nie są podobne. :>

begin Lewis

Wielotłoczek 700zł/para, zwykłe 500zł/para (używane)

Tarcze 314mm ATE zwykłe 500zł/para,

330mm zimmermann nawiercane
640zł/para, TRW zwykłe 430zł/para.

Do jednego i do drugiego adaptery - koszt identyczny.

W dniu 2012-06-17 22:39, to pisze:

begin Lewis

Wielotłoczek 700zł/para, zwykłe 500zł/para (używane)

Raczej 400 zł.

Tarcze 314mm ATE zwykłe 500zł/para,

Raczej da się znaleźć przyzwoite za 400 zł jak nie taniej.

330mm zimmermann nawiercane
640zł/para, TRW zwykłe 430zł/para.

Do jednego i do drugiego adaptery - koszt identyczny.

Nie ma takich, że adaptery niepotrzebne? A jak z ceną klocków? No i co z
zimówkami? Do 330 mm trzeba już minimum 17".

begin Lewis

Zestaw tarcze i klocki, jakieś solidne a nie pierwsze lepsze to około
1100zł seryjne 288mm i jakieś 1400zł 330mm.

W dniu 2012-06-18 23:44, to pisze:

begin Lewis

Zestaw tarcze i klocki, jakieś solidne a nie pierwsze lepsze to około
1100zł seryjne 288mm i jakieś 1400zł 330mm.

To chyba najdroższe jakie znalazłeś, albo z nawiercanymi czy nacinanymi
tarczami.

begin Lewis

Zestaw tarcze i klocki, jakieś solidne a nie pierwsze lepsze to około
1100zł seryjne 288mm i jakieś 1400zł 330mm.

To chyba najdroższe jakie znalazłeś, albo z nawiercanymi czy nacinanymi
tarczami.

Tak to już wyższa półka, można i takie za 80zl za tarczę i 60zł za
klocki.

On Sun, 17 Jun 2012 22:55:28 +0200, Lewis wrote:

Zestaw tarcze i klocki, jakieś solidne a nie pierwsze lepsze to około
1100zł seryjne 288mm i jakieś 1400zł 330mm.

W dniu 2012-06-19 00:10, Tomasz Pyra pisze:

On Sun, 17 Jun 2012 22:55:28 +0200, Lewis wrote:

Zestaw tarcze i klocki, jakieś solidne a nie pierwsze lepsze to około
1100zł seryjne 288mm i jakieś 1400zł 330mm.

Albo mówisz o komplecie na 4 koła, albo o cenach detalicznych z Intercarsu
:)

No chyba że te wymiary jakieś cudaczne ceny mają, ale coś mi się nie
wydaje.

Za 900zł to ja mam komplet na klockach DS3500, 1100 to już ceramika jakaś
chyba by była. Rozmiar 300mm (czy tam z jakimś groszem).

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Zestaw 314mm 1390zł plus transport dokładnie te same tarcze i klocki.

Zestaw 330mm tarcze identyczne 1210zł plus klocki EBC GS 420zł.

W dniu 2012-06-19 11:32, Grzegorz Prędki pisze:

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Zestaw 314mm 1390zł plus transport dokładnie te same tarcze i klocki.

Zestaw 330mm tarcze identyczne 1210zł plus klocki EBC GS 420zł.

Gdzie sprawdzacie ceny, bo chce kupic tarcze Black Diamond i chetnie bym
porownal z cenami ktore ja znalazlem.

Pozdrawiam

begin Lewis

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Zestaw 314mm 1390zł plus transport dokładnie te same tarcze i klocki.

Zestaw 330mm tarcze identyczne 1210zł plus klocki EBC GS 420zł.

On Tue, 19 Jun 2012 11:11:57 +0200, Lewis wrote:

Za 900zł to ja mam komplet na klockach DS3500, 1100 to już ceramika jakaś
chyba by była. Rozmiar 300mm (czy tam z jakimś groszem).

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

On 2012-06-22 00:41, Tomasz Pyra wrote:

On Tue, 19 Jun 2012 11:11:57 +0200, Lewis wrote:

Za 900zł to ja mam komplet na klockach DS3500, 1100 to już ceramika jakaś
chyba by była. Rozmiar 300mm (czy tam z jakimś groszem).

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Festyniarstwo te Black Diamondy - strasznie drogie, a jakoś z ceną nie idą
osiągi (nie wiem, może mają inne zalety?)
Mnie mniej kosztują podstawowe zestawy wyczynowe.

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

To ja zadam inne pytanie: zauważyłeś jakąś mierzalną różnicę z użycia
nacinanych i/lub nawiercanych tarcz? (Zakładam, że wymiary pozostają te
same - średnica, wentylowanie, gruboć)

On 2012-06-22 14:19, to wrote:

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

To ja zadam inne pytanie: zauważyłeś jakąś mierzalną różnicę z użycia
nacinanych i/lub nawiercanych tarcz? (Zakładam, że wymiary pozostają te
same - średnica, wentylowanie, grubość)

Trochę lepszy "feeling" i zużywają się 2-3 razy szybciej. :>  Do
normalnego auta kompletnie bez sensu.

begin Marcin 'Yans' Bazarnik

Druga sprawa: Tarcze nie powinny zuzywac się szybciej - chyba, że masz
na myśli notoryczne pękanie.

On Fri, 22 Jun 2012 10:56:43 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik wrote:

On 2012-06-22 00:41, Tomasz Pyra wrote:

On Tue, 19 Jun 2012 11:11:57 +0200, Lewis wrote:

Za 900zł to ja mam komplet na klockach DS3500, 1100 to już ceramika jakaś
chyba by była. Rozmiar 300mm (czy tam z jakimś groszem).

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Festyniarstwo te Black Diamondy - strasznie drogie, a jakoś z ceną nie idą
osiągi (nie wiem, może mają inne zalety?)
Mnie mniej kosztują podstawowe zestawy wyczynowe.

To ja zadam inne pytanie: zauważyłeś jakąś mierzalną różnicę z użycia
nacinanych i/lub nawiercanych tarcz? (Zakładam, że wymiary pozostają te
same - średnica, wentylowanie, grubość)

On 2012-06-22 20:19, Tomasz Pyra wrote:

On Fri, 22 Jun 2012 10:56:43 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik wrote:

On 2012-06-22 00:41, Tomasz Pyra wrote:

On Tue, 19 Jun 2012 11:11:57 +0200, Lewis wrote:

Za 900zł to ja mam komplet na klockach DS3500, 1100 to już ceramika jakaś
chyba by była. Rozmiar 300mm (czy tam z jakimś groszem).

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Festyniarstwo te Black Diamondy - strasznie drogie, a jakoś z ceną nie idą
osiągi (nie wiem, może mają inne zalety?)
Mnie mniej kosztują podstawowe zestawy wyczynowe.

To ja zadam inne pytanie: zauważyłeś jakąś mierzalną różnicę z użycia
nacinanych i/lub nawiercanych tarcz? (Zakładam, że wymiary pozostają te
same - średnica, wentylowanie, grubość)

Z mierzalnych różnic, to tylko szybkość zużycia klocka :-)

Zresztą podobno o to chodzi - żeby ściągać przechodzoną warstwę klocka i
hamować cały czas nowym.

W CC które miało bardzo duże wymagania jeżeli chodzi o materiały hamulców
(bo tarczka 240x11mm) różne tarcze ćwiczyłem i o ile dobór klocka miał duży
wpływ na zachowanie hamulca, to tarcza już minimalnie.

On Mon, 25 Jun 2012 10:38:20 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik wrote:

On 2012-06-22 20:19, Tomasz Pyra wrote:

On Fri, 22 Jun 2012 10:56:43 +0200, Marcin 'Yans' Bazarnik wrote:

On 2012-06-22 00:41, Tomasz Pyra wrote:

On Tue, 19 Jun 2012 11:11:57 +0200, Lewis wrote:

Za 900zł to ja mam komplet na klockach DS3500, 1100 to już ceramika jakaś
chyba by była. Rozmiar 300mm (czy tam z jakimś groszem).

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Festyniarstwo te Black Diamondy - strasznie drogie, a jakoś z ceną nie idą
osiągi (nie wiem, może mają inne zalety?)
Mnie mniej kosztują podstawowe zestawy wyczynowe.

To ja zadam inne pytanie: zauważyłeś jakąś mierzalną różnicę z użycia
nacinanych i/lub nawiercanych tarcz? (Zakładam, że wymiary pozostają te
same - średnica, wentylowanie, grubość)

Z mierzalnych różnic, to tylko szybkość zużycia klocka :-)

Jakichś testów długości hamowania na rozgrzanej mocno tarczy nie robiłeś
? :-)

Zresztą podobno o to chodzi - żeby ściągać przechodzoną warstwę klocka i
hamować cały czas nowym.

Ja czytalem, że o odprowadzanie gazów w krytycznych sytuacjach aby nie
doprowadzać do fadingu z powodu poduszki gazu + oczyszczanie klocka. A
takich objawów u siebie nie stwierdziłem.

W CC które miało bardzo duże wymagania jeżeli chodzi o materiały hamulców
(bo tarczka 240x11mm) różne tarcze ćwiczyłem i o ile dobór klocka miał duży
wpływ na zachowanie hamulca, to tarcza już minimalnie.

Mam te same wrażenia. Dobry klocek, tarcza mocno drugorzędna -
zdecydowanie lepiej już inną średnicę:-)

U siebie jestem na etapie wszczepiania 330mm tarczy z alfy 159brera i
zacisku brembo 4 tłoczkowego z EVO9 bądź z tejże samej alfy brera. Z tym
że zacisk z EVO ma standardowy sposób mocowania do piasty a brera
promienowy... łatwiej będzie dorobić adapter do zacisku z EVO.

W dniu 2012-06-17 18:16, marcin pisze:

U siebie jestem na etapie wszczepiania 330mm tarczy z alfy 159brera i
zacisku brembo 4 tłoczkowego z EVO9 bądź z tejże samej alfy brera. Z tym
że zacisk z EVO ma standardowy sposób mocowania do piasty a brera
promienowy... łatwiej będzie dorobić adapter do zacisku z EVO.

swietny pomysl w samochodzie do codziennego uzytku! (kombik w tedeiku)

duza szansa na zakonczenie zabawy u prokuratora lub na cmentarzu. tak
trzymaj.

Ta, jest to zdecydowanie kombi i zdecydowanie w dieslu. Tak trzymam.

W dniu 2012-06-17 21:37, marcin pisze:

Ta, jest to zdecydowanie kombi i zdecydowanie w dieslu. Tak trzymam.

tak ja wiem ze ty jestes scigant tjuner ale nie chcialbym zeby ktos
zginal przez twoje druciarskie zapedy. adaptery to se dorabiaj do filtra
stozkowego czy innego syfu a nie do hamulcow auta ktore jezdzi po
drogach publicznych.

Powiedz mi jaka jest różnica

begin marcin

tak ja wiem ze ty jestes scigant tjuner ale nie chcialbym zeby ktos
zginal przez twoje druciarskie zapedy. adaptery to se dorabiaj do filtra
stozkowego czy innego syfu a nie do hamulcow auta ktore jezdzi po
drogach publicznych.

On Sun, 17 Jun 2012 21:37:39 +0200, marcin wrote:

Ta, jest to zdecydowanie kombi i zdecydowanie w dieslu. Tak trzymam.

tak ja wiem ze ty jestes scigant tjuner ale nie chcialbym zeby ktos
zginal przez twoje druciarskie zapedy. adaptery to se dorabiaj do filtra
stozkowego czy innego syfu a nie do hamulcow auta ktore jezdzi po
drogach publicznych.

W sumie dość częsty sposób modyfikacji hamulców.

On Mon, 18 Jun 2012 20:10:37 +0200, marcin wrote:

W sumie dość częsty sposób modyfikacji hamulców.

zacznijmy od tego ze jest to niezgodne z prawem.

begin marcin

W sumie doć częsty sposób modyfikacji hamulców.

zacznijmy od tego ze jest to niezgodne z prawem.

W dniu 2012-06-18 20:47, to pisze:

begin marcin

W sumie doć częsty sposób modyfikacji hamulców.

zacznijmy od tego ze jest to niezgodne z prawem.

Z jakim konkretnie?

On Mon, 18 Jun 2012 18:47:13 +0000 (UTC), to wrote:

begin marcin

W sumie dość częsty sposób modyfikacji hamulców.

zacznijmy od tego ze jest to niezgodne z prawem.

Z jakim konkretnie?

W dniu 2012-06-18 20:59, Tomasz Pyra pisze:

On Mon, 18 Jun 2012 18:47:13 +0000 (UTC), to wrote:

begin marcin

W sumie dość częsty sposób modyfikacji hamulców.

zacznijmy od tego ze jest to niezgodne z prawem.

Z jakim konkretnie?

Nie no wiesz... Znaku homologacji "E" to on na tym pewnie mieć nie będzie,
a to jednak wymóg :)

begin Tomasz Pyra

Nie no wiesz... Znaku homologacji "E" to on na tym pewnie mieć nie
będzie, a to jednak wymóg :)

On Mon, 18 Jun 2012 21:45:22 +0000 (UTC), to wrote:

begin Tomasz Pyra

Nie no wiesz... Znaku homologacji "E" to on na tym pewnie mieć nie
będzie, a to jednak wymóg :)

Ale czy jest wymóg, żeby właściciel montował takie części? Pytam bo nie
wiem.

Można przecież zarejestrować SAM-a zrobionego z czegokolwiek.

begin Tomasz Pyra

Coś mi się wydaje że m.in. hamulce w SAM muszą być z jakiegoś samochodu,
a nie wystrugane samoróbki.

begin Tomasz Pyra

W sumie doć częsty sposób modyfikacji hamulców.

W dniu 2012-06-18 20:12, to pisze:

begin Tomasz Pyra

W sumie doć częsty sposób modyfikacji hamulców.

No właśnie i nie słyszałem jeszcze, żeby komuś takie hamulce odpadły. Za
to o popękanych tarczach za 50 zł z Allegro czy przerdzewiałych
przewodach hamulcowych, nie sprawdzanych od 10 lat słyszałem nieraz.

begin marcin

o wielu rzeczach nie slyszales i o wielu nie masz i nie bedziesz mial
pojecia(tak jak np jazda po rondzie). nie znaczy to ze nie istnieja.

Użytkownik "megrims"  napisał w wiadomości:

Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach
i kiepsko hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany

oraz
wsadziłem zaciski, tarcze i klocki od Vectry 3.2 V6.
Tarcze, klocki i zaciski są większe. Do tego tyły
są wentylowane. Czyli zepsułem samochód. :D

Mechanik powiedział, że mam teraz bardzo ostrożnie
jeździć tym autem, bo te hamulce to bla bla bla bla
mogą się spalić i bla bla bla będzie źle.

Jak to jest z tym układaniem/docieraniem hamulców?
Nie rozpędzać się? Hamować długo łagodnie, czy krótko
ostro? I jak długo ta męka ma trwać?

W dniu 2012-06-17 23:38, Bugatti pisze:

Użytkownik "megrims" napisał w wiadomości:

Wkurzało mnie to, ze Vectra kiepsko trzyma się w zakrętach
i kiepsko hamuje. Wymieniłem zawias na gwintowany

Można wiedzieć jaki ? Może Bilstein B6 ?

Użytkownik "megrims"  napisał w wiadomości:

Zawias ten:
http://www.dvsegmbh.info/PDF/einbau/22012/5060/29314.PDF

(ciach)

Za 2 godziny lecę w trasę 1000 km w jedną stronę. Jak wrócę
to będą dotarte.

W dniu 2012-06-18 01:41, Bugatti pisze:

Użytkownik "megrims" napisał w wiadomości:

Zawias ten:
http://www.dvsegmbh.info/PDF/einbau/22012/5060/29314.PDF

Kurcze szkoda że nie podali średnice zewnętrzną sprężyny - wówczas można
by policzyć jej sztywnoć.
Masz dane seryjnej sprężyny do VC ?

(ciach)

Za 2 godziny lecę w trasę 1000 km w jedną stronę. Jak wrócę
to będą dotarte.

Spałeś wcześniej przed taką nocną podróżÄ… ?

+