Witam :)

Ze względu na wynikłą pare postów poniżej dyskusję dotyczącą tego, czy masa
pojazdu wpływa na długość jego hamowania, odpowiadam wszystkim w pełni
donośnym głosem, że _NIE_!

Z uwagi jednak na księżycowych niedowiarków (tak moon, to do Ciebie),
postanowiłem wszystkim to udowodnić, stosując kilka prostych wzorków z
fizyki.

Myślę, że napisałem to w miare zrozumiale, jeśli ktoś chodził do
gimnazjum/podstawówki to powinien to pojąć bezproblemowo.

http://members.lycos.co.uk/klero/hamowanie.GIF

Wynika z tego niepodważalnie, iż na długość hamowania wpływ ma tylko
prędkość początkowa pojazdu, oraz współczynnik hamowania. Ten drugi z kolei
zależy oczywiście od wielu czynników, jak opona, temperatura, warunki
panujęce, i wiele wiele innych rzeczy.
Dowód ten pokazuje jednak, ze w takich samych warunkach, na tych samych
oponach, a w pojazdach o różnej masie (lub nawet lepiej: w tym samym
pojeździe o różnym obciążeniu), droga hamowania będzie taka sama (pomijając
inne zjawiska fizyczne jak opór powietrza).

pozdrawiam,
marjan

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości

Wynika z tego niepodważalnie, iż na długość hamowania wpływ ma tylko
prędkość początkowa pojazdu, oraz współczynnik hamowania. Ten drugi z
kolei
zależy oczywiście od wielu czynników, jak opona, temperatura, warunki
panujęce, i wiele wiele innych rzeczy.
Dowód ten pokazuje jednak, ze w takich samych warunkach, na tych samych
oponach, a w pojazdach o różnej masie (lub nawet lepiej: w tym samym
pojeździe o różnym obciążeniu), droga hamowania będzie taka sama
(pomijając
inne zjawiska fizyczne jak opór powietrza).

Użytkownik "Maks"  napisał w wiadomości

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości

>
Ja nie wiem, stary, jak na to wpadłeś i po tym, co napisałeś, nawet nie
zaglądam do Twoich wyliczeń, ale moja SCANIA sama waży 16,5 tony i hamuje
tak samo, albo lepiej, niż osobówka. I tu masz rację. Natomiast, jak dam
sobie wrzucić 25,5 tony ładunku, to już waży 42 tony i wteeeeeeedy dopiero
hamuuuuuuuje (mimo, że niby pod obciążeniem, zwiększa siłę hamowania

powietrznym).

Albo ja nie wiem, o czy to mowa, albo masz jakieś dziwne założenia.

Ja nie wiem, stary, jak na to wpadłeś i po tym, co napisałeś, nawet nie
zaglądam do Twoich wyliczeń, ale moja SCANIA sama waży 16,5 tony i hamuje
tak samo, albo lepiej, niż osobówka. I tu masz rację. Natomiast, jak dam
sobie wrzucić 25,5 tony ładunku, to już waży 42 tony i wteeeeeeedy
dopiero
hamuuuuuuuje (mimo, że niby pod obciążeniem, zwiększa siłę hamowania

zaworem

powietrznym).

Użytkownik "18wheeler"  napisał w wiadomości

>> Ja nie wiem, stary, jak na to wpadłeś i po tym, co napisałeś, nawet nie
>> zaglądam do Twoich wyliczeń, ale moja SCANIA sama waży 16,5 tony i

>> tak samo, albo lepiej, niż osobówka. I tu masz rację. Natomiast, jak

>> sobie wrzucić 25,5 tony ładunku, to już waży 42 tony i wteeeeeeedy
>> dopiero
>> hamuuuuuuuje (mimo, że niby pod obciążeniem, zwiększa siłę hamowania
> zaworem
>> powietrznym).
>>

ciezarowka ktora jest pusta zatrzyma sie szybciej, przy zaladowanej np 36
ton hamulce sie grzeja i tak juz przy szubkosci 120km/h zatrzymanie to
wiecznosc
pozdr

ja powtarzam, ze mój wywód jest czysto teorytyczny, i dotyczy sytuacji na
_ZABLOKOWANYCH_ kołach

pozdrawiam,
marjan

Użytkownik "18wheeler"  napisał w wiadomości

pisales moja scania  jestes kierowca?czy tylko masz ciezarowke. Strona
jest  o innej tematyce ale luknij sobie www.tomekw66.fotka.pl
tam jest freightliner co myslisz o amerykanach??
pozdr

tylko szybkosci w europie sa mniejsze. w ciagu 7 dni bez problemu moge
zrobic 5-6 tys mil co rowna sie ok 10 tys km

Użytkownik "18wheeler"  napisał w wiadomości

tylko szybkosci w europie sa mniejsze. w ciagu 7 dni bez problemu moge
zrobic 5-6 tys mil co rowna sie ok 10 tys km

Dnia 24.01.2007 Maks  napisał/a:

Użytkownik "18wheeler"  napisał w wiadomości

tylko szybkosci w europie sa mniejsze. w ciagu 7 dni bez problemu moge
zrobic 5-6 tys mil co rowna sie ok 10 tys km

Ja mam zamiar powozić nie dłużej, niż 9h dziennie. Do tego zakorkowane
autostrady... Średnia prędkość spada, ale przy takich kursach da się
(odrobinę przeginając tygodniowy czas pracy) zrobić 16-18 tys. km. To już
jest kasa, ale długo tak szarpać nie dasz rady.

Użytkownik "Samotnik"  napisał w wiadomości

A tak z ciekawości - jakie to są zarobki? Może czas porzucić nudną robotę
przy kompie i zacząć nudną za kółkiem? :)

to co kolega pisze co z tego ze placo dobrze ale my tylko wiemy ile to
nerwow kosztuje

Użytkownik "18wheeler"  napisał w wiadomości

to co kolega pisze co z tego ze placo dobrze ale my tylko wiemy ile to
nerwow kosztuje

Użytkownik "Maks"  napisał w wiadomości

Ale jeszcze jedną cechę mięli wspólną: Uparcie autostradą przez Hamburg lecieli na tempomacie.

Użytkownik "Rafal..."  napisał w wiadomości

Ale jeszcze jedną cechę mięli wspólną: Uparcie autostradą przez Hamburg
lecieli na tempomacie.

Nie jechałem, ale coś złego jest w jeździe na tempomacie autostradą przez
Hamburg? ;-)

to samo w usa jazda z gor (niektore po 20-30 mil) przesowanie osi trailera
kontrole DOT mandaty, tulanie sie po roznych dziwnych miejscach boje sie
codziennie.W nowym jorku patrzysz tylko pod ktorym mostem nie zmiescisz sie
i cie zetnie w Los angeles setki drog anomalia pogodowe jazda w sniegu
lodzie po pustyniach tornada wiatry mozna tak pisac dlugo i za co mi to
bylo:))
pozdr

Dnia Wed, 24 Jan 2007 19:11:58 -0600, 18wheeler napisał(a):

i cie zetnie w Los angeles setki drog anomalia pogodowe jazda w sniegu
lodzie po pustyniach tornada wiatry mozna tak pisac dlugo i za co mi to
bylo:))

Użytkownik "Borys Pogoreło"  napisał w wiadomości

Ooo, koledzy ciężarowcy, to ja się zapytam o coś, czego mi tu wcześniej
nie umiano wyjaśnić ;) Po co w większych autach są takie 'wystające felgi'
na przedniej osi?

Dnia Thu, 25 Jan 2007 09:22:36 +0100, Maks napisał(a):

Te obręcze mają taki wypukły kształt, ponieważ są identyczne, jak bliźniaki
na osi ciągnącej. Zauważ, że takie felgi są z przodu tylko wówczas, kiedy z
tyłu jest bliźniak. Składasz dwie takie wypukłością do siebie i masz
bliźniaka. Chodzi o ilość kół zapasowych, jakie można zabrać ze sobą w
trasę. Oś ciągnąca ma inny bieżnik, niż wleczona i kierowana, ale wszystkie
felgi są takie same.

Użytkownik "Borys Pogoreło"  napisał w wiadomości

Hm, a czemu takie felgi są też w autobusach i mniejszych samochodach
dostawczych?

Dnia Thu, 25 Jan 2007 14:24:47 +0100, Rafal... napisał(a):

Hm, a czemu takie felgi są też w autobusach i mniejszych samochodach
dostawczych?

Ale rzuć jakieś foto, bo moze nie dokońca się rozumiemy ;-) Ale jeśli
pytasz czemu, to odpowiadam, że autobusy i małe dostawczaki też mają
bliźniaki z tyłu.

Użytkownik "Borys Pogoreło"  napisał w wiadomości

Ale rzuć jakieś foto, bo moze nie dokońca się rozumiemy ;-) Ale jeśli
pytasz czemu, to odpowiadam, że autobusy i małe dostawczaki też mają
bliźniaki z tyłu.

Fota z tamtego wątku:
http://img220.imageshack.us/img220/6900/felgahg3.jpg

Użytkownik "Rafal..."  napisał w wiadomości

Użytkownik "Borys Pogoreło"  napisał w wiadomości

Ale rzuć jakieś foto, bo moze nie dokońca się rozumiemy ;-) Ale jeśli
pytasz czemu, to odpowiadam, że autobusy i małe dostawczaki też mają
bliźniaki z tyłu.

Fota z tamtego wątku:
http://img220.imageshack.us/img220/6900/felgahg3.jpg

No to jest dokładnie tak jak napisałem, chodzi o kompatybilność felg, żeby
wozić jeden zapas, który będzie pasował zarówno na przód jak i na tył. A
jeśli chodzi o ten pierścień na zewnątrz, to jest osłona śrub.
A ja miałbym pytanie do tirowców praktyków - dlaczego niektóre ciągniki,
zwłaszcza te z "łajb" mają przednie koła nie takie, jak z tego obrazka, a
mniej schowane w nadkole i wydaje się, lub tak jest, że opona jest szersza
z przodu.

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości >

ja powtarzam, ze mój wywód jest czysto teorytyczny, i dotyczy sytuacji na
_ZABLOKOWANYCH_ kołach

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości A uwzgledniles sile bezwladnosci pojazdu i jego pęd? To juz ma bezposrednie polaczenie z masa pojazdu..

Użytkownik "Paweł R"  napisał w wiadomości

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości


A uwzgledniles sile bezwladnosci pojazdu i jego pęd? To juz ma

polaczenie z masa pojazdu..

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości

A uwzgledniles sile bezwladnosci pojazdu i jego pęd? To juz ma

bezposrednie

polaczenie z masa pojazdu..

a po co?

Po ciężkich przemyśleniach, w pocie czoła Moon napisał:

A uwzgledniles sile bezwladnosci pojazdu i jego pęd? To juz ma

bezposrednie

polaczenie z masa pojazdu..

a po co?

LOL:)

marjan wrote:

Wynika z tego niepodważalnie, iż na długość hamowania wpływ ma tylko
prędkość początkowa pojazdu, oraz współczynnik hamowania. Ten drugi z kolei
zależy oczywiście od wielu czynników, jak opona, temperatura, warunki
panujęce, i wiele wiele innych rzeczy.

rotfl, w ktorym zlobku fizyke konczyles?

policz sobie jaka trzeba wykonac pracę aby rozpedzic pojazd a do predkosci v
teraz policz jaka trzeba wykonac prace aby zatrzymac pojazd a do predkosci
zerowej

teraz pomnoz mase przez dwa

bigmac wrote:

rotfl, w ktorym zlobku fizyke konczyles?

policz sobie jaka trzeba wykonac pracę aby rozpedzic pojazd a do predkosci v
teraz policz jaka trzeba wykonac prace aby zatrzymac pojazd a do predkosci zerowej

teraz pomnoz mase przez dwa

Praca nie ma tu żadnego znaczenia. Masa nie ma wpływu na hamowanie samo w
sobie. Ma na współczynnik tarcia i czasami w tą, czasami w tamtą, co już w
innym poście tłumaczyłem.

Użytkownik "bigmac"  napisał w wiadomości

> Praca nie ma tu żadnego znaczenia. Masa nie ma wpływu na hamowanie samo

> sobie. Ma na współczynnik tarcia i czasami w tą, czasami w tamtą, co już

> innym poście tłumaczyłem.

Co ty pierdolisz omg :)
Wybacz ale praca ma ZNACZENIE i to glowne znaczenie.
Pojazd o jakiejstam masie gdy jedzie to jego energia kinetyczna (ktora

defakto zwiazana z masą) jest rowna ilestam. Zeby sie zatrzymal trzeba ja
wytracic do zera.
Zeby zatrzymaly sie w tym samym miejscu trzeba wykonac taką samą pracę..
A w jaki sposob masz wykonac taka sama prace gdy masz za zadanie wytracic
różne wartosci energii ?

Po wykonaniu pracy (którą wykonuje sila tarcia), energia samochodu powinna
być równa zero, po przeniesieniu wychodzi że Ekin=-W (co też uczyniłem).
Po
podstawieniu możesz podzielic obustronnie przez mase, i wychodzi ze droga
ta
jest niezależna od masy (proponuję przejżeć to rozwiązanie, które
przedstawiłem)

Użytkownik "bigmac"  napisał w wiadomości

> Po wykonaniu pracy (którą wykonuje sila tarcia), energia samochodu

> być równa zero, po przeniesieniu wychodzi że Ekin=-W (co też uczyniłem).
> Po
> podstawieniu możesz podzielic obustronnie przez mase, i wychodzi ze

> ta
> jest niezależna od masy (proponuję przejżeć to rozwiązanie, które
> przedstawiłem)

Czlowieku nie chce mi sie z tobą kłućic bo myslisz abstrakcyjnie
Ale zeby ci to zobrazowac:
wez dwa samochodziki, jednemu daj na dach jakis ciezarek i pusc je z ta

predkoscia
zobacz ktory sie pierwszy zatrzyma

bigmac wrote:

> Po wykonaniu pracy (którą wykonuje sila tarcia), energia samochodu
> powinna być równa zero, po przeniesieniu wychodzi że Ekin=-W (co
> też uczyniłem).  Po podstawieniu możesz podzielic obustronnie przez
> mase, i wychodzi ze droga  ta jest niezależna od masy (proponuję
> przejżeć to rozwiązanie, które przedstawiłem)

Czlowieku nie chce mi sie z tobą kłućic bo myslisz abstrakcyjnie
Ale zeby ci to zobrazowac:
wez dwa samochodziki, jednemu daj na dach jakis ciezarek i pusc je z
ta sama predkoscia zobacz ktory sie pierwszy zatrzyma

potem wez swoje wyliczenie, idz na grupe pl.sci..fizyka i tam ci juz
powiedza gdzie zrobiles błąd, i nie kluc sie bo tam czesto bywaja
ludzie ktorzy z siebie posmiewisko robią wynajdując coraz to nowsze
"rewelacje" na tematy pokrewne ;) np. perpetum mobile

Użytkownik "Massai"  napisał w wiadomości

bigmac wrote:

> > Po wykonaniu pracy (którą wykonuje sila tarcia), energia samochodu
> > powinna być równa zero, po przeniesieniu wychodzi że Ekin=-W (co
> > też uczyniłem).  Po podstawieniu możesz podzielic obustronnie przez
> > mase, i wychodzi ze droga  ta jest niezależna od masy (proponuję
> > przejżeć to rozwiązanie, które przedstawiłem)
>
> Czlowieku nie chce mi sie z tobą kłućic bo myslisz abstrakcyjnie
> Ale zeby ci to zobrazowac:
> wez dwa samochodziki, jednemu daj na dach jakis ciezarek i pusc je z
> ta sama predkoscia zobacz ktory sie pierwszy zatrzyma
>
> potem wez swoje wyliczenie, idz na grupe pl.sci..fizyka i tam ci juz
> powiedza gdzie zrobiles błąd, i nie kluc sie bo tam czesto bywaja
> ludzie ktorzy z siebie posmiewisko robią wynajdując coraz to nowsze
> "rewelacje" na tematy pokrewne ;) np. perpetum mobile

Marjan błędu w wyliczeniach nigdzie nie popełnił.
Popełnił błąd w założeniach.

Hamowanie na zablokowanych kołach... uuu.
Hamujemy na kręcących się kółkach.
Układ się robi bardziej skomplikowany. Mamy tarcie kinetyczne na
oponach-asfalt i na tarczach-klockach.
Dalej - problem polega na tym że układ opona-asfalt nie ma tak stałego
współczynika tarcia jak to założyłeś, niezależnego od obciążenia.
Ten współczynnik się zmienia w zalezności od obciążenia...
Po prostu opona jest elastyczna, mocniej przygnieciona ciężarem inaczej
pracuje na drodze, pomijając już to że zmienia kształt.
Uzyskanie opony o dużej odporności na zmiany obciążenia jest
niemożliwe, ze względu na inne pożądane właściwości np. odprowadzania
wody, sniegu, niskie opory toczenia itp.

Popatrz - dlaczego im większy samochód tym większa opona? Bo żeby
wytrzymać duże obciążenie i dać podobne własciwości potrzebna jest dużo
większa powierzchnia styku i powierzchnia natarcia.

Poza tym - przy obliczaniu tego współczynnika dla układu "asfalt-opona"
musisz brac wiele zmiennych pod uwagę.

Tym niemniej - tak, w zakresie samochodów osobowych, mozna przyjąć że
masa nie ma wpływu. Wpływ ma budowa układu hamulcowego, opony itd.

--
Pozdro
Massai

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości >

Oczywistym jest, że ciężej zatrzymać rozpędzonego 15 tonowego bydkaka, niż
800-kilogramowe seicento,

marjan wrote:

O to mi właśnie chodziło :)

Oczywistym jest, że ciężej zatrzymać rozpędzonego 15 tonowego
bydkaka, niż 800-kilogramowe seicento, aczkolwiek siła tarcia
opona-asfalt (ktora występuje TYLKO na zablokowanych kołach)

jest
wprost proporcjonalna do masy, tak więc teorytycznie droga hamowania
jest taka sama (powtarzam jeszcze raz - na ZABLOKOWANYCH kołach)

Co nie zmienia jednak faktu, ze skoro droga ta na zablokowanych
kołach jest taka sama, to na nieblokujących się kołach (np z użyciem
ABSu) powinna byc podobna, dlatego jak to Massai ładnie napisał
"można przyjąć, że masa nie ma wpływu".

Użytkownik "Massai"  napisał w wiadomości > Tym niemniej - tak, w zakresie samochodów osobowych, mozna przyjąć że

masa nie ma wpływu. Wpływ ma budowa układu hamulcowego, opony itd.

Użytkownik "Moon"  napisał w wiadomości

ty miałeś kiedyś samochód?
w manualu _każdego_ samochodu podawana jest długoś hamowania w obciążeniu i bez.
jak myślisz, czy dlatego, że masa nie ma wpływu?
głupi, głupi producenci aut?

"Rafal..."  w

Użytkownik "Moon"  napisał w wiadomości

jak myślisz, czy dlatego, że masa nie ma wpływu?
głupi, głupi producenci aut?

Nie miałaby, gdyby hamulce były dostatecznie duże i dostatecznie
sprawne, aby m.in ciepło wytwarzane podczas hamowania nie miało wpływu
na ich działanie, to tak imo.

Użytkownik "Rafal..."  napisał w wiadomości

Użytkownik "Moon"  napisał w wiadomości

obciążeniu i bez.
jak myślisz, czy dlatego, że masa nie ma wpływu?
głupi, głupi producenci aut?

Nie miałaby, gdyby hamulce były dostatecznie duże i dostatecznie sprawne, aby m.in ciepło wytwarzane podczas hamowania nie miało wpływu na ich działanie, to tak imo.

Moon napisał(a):

a jeszcze gdybyśmy mieszkali na planecie Remulak, to już  w ogóle byłoby inaczej...
gdyby, gdyby, gdyby.

moon

In the darkest hour on Thu, 25 Jan 2007 09:15:20 +0100,
MK  screamed:

a jeszcze gdybyśmy mieszkali na planecie Remulak, to już  w ogóle byłoby
inaczej...
gdyby, gdyby, gdyby.

moon

Było by tak samo pod warunkiem gdy g=9,81m/s^2.

Rafal... wrote:

Nie miałaby, gdyby hamulce były dostatecznie duże i dostatecznie sprawne, aby m.in ciepło wytwarzane podczas hamowania nie miało wpływu na ich działanie, to tak imo.

Użytkownik "Cz"  napisał w wiadomości

Nie ma to nic wspólnego z ciepłem, ani hamulcem. Jeśli możesz zablokować koła to znaczy, że auto ma wystarczającą siłę hamowania.

Problemem jest nie dostosowanie opon do innej masy.

On Wed, 24 Jan 2007 22:29:48 +0100,  Moon wrote:

> Tym niemniej - tak, w zakresie samochodów osobowych, mozna przyjąć że

masa nie ma wpływu. Wpływ ma budowa układu hamulcowego, opony itd.

ty miałeś kiedyś samochód?
w manualu _każdego_ samochodu podawana jest długoś hamowania w obciążeniu i
bez. jak myślisz, czy dlatego, że masa nie ma wpływu?

Moon wrote:

Użytkownik "Massai"  napisał w wiadomości

> Tym niemniej - tak, w zakresie samochodów osobowych, mozna przyjąć
> że masa nie ma wpływu. Wpływ ma budowa układu hamulcowego, opony
> itd.

ty miałeś kiedyś samochód?
w manualu każdego samochodu podawana jest długoś hamowania w
obciążeniu i bez.  jak myślisz, czy dlatego, że masa nie ma wpływu?
głupi, głupi producenci aut?

On Wed, 24 Jan 2007 20:15:36 +0100,  bigmac wrote:

Ale zeby ci to zobrazowac:
wez dwa samochodziki, jednemu daj na dach jakis ciezarek i pusc je z ta sama
predkoscia zobacz ktory sie pierwszy zatrzyma

potem wez swoje wyliczenie, idz na grupe pl.sci..fizyka i tam ci juz
powiedza gdzie zrobiles błąd, i nie kluc sie bo tam czesto bywaja ludzie

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości

Posiada on mase kinetyczną, jak najbardziej.

Po wykonaniu pracy (którą wykonuje sila tarcia), energia samochodu powinna
być równa zero, po przeniesieniu wychodzi że Ekin=-W (co też uczyniłem). Po
podstawieniu możesz podzielic obustronnie przez mase, i wychodzi ze droga ta
jest niezależna od masy (proponuję przejżeć to rozwiązanie, które
przedstawiłem)

Użytkownik "STranger"
 napisał w
wiadomości

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości

> Posiada on mase kinetyczną, jak najbardziej.
>
> Po wykonaniu pracy (którą wykonuje sila tarcia), energia samochodu
> powinna
> być równa zero, po przeniesieniu wychodzi że Ekin=-W (co też uczyniłem).
> Po
> podstawieniu możesz podzielic obustronnie przez mase, i wychodzi ze
> droga ta
> jest niezależna od masy (proponuję przejżeć to rozwiązanie, które
> przedstawiłem)

Ale zastanów sie. Powiedzmy, ze 40 tonowy TIR ma okreslony pęd, czyli masa
razy prędkość.
Żeby sie przekonać w prosty sposób ile ENERGII trzeba aby go zatrzymać w
miejscu, czyli odebrac mu energię (jego pęd zmniejszyć do 0) postaw na
jego drodze jakąś ciężką ruchomą przeszkodę. Powiedzmy kontener z
piaskiem. Spełni on rolę hamulców TIRa, bo spowoduje ze TIR sie zatrzyma
po jakiejś tam odległości.
40 tonowy TIR jadący powiedzmy 50 km/h uderzając w przeszkodę przesunie
ten kontener o wiele dalej od 3 tonowego pustego TIRa. Zgodzisz sie?
Czyli wniosek z tego jest jeden - wyhamowanie cięższego auta jest w wiele
trudniejsze ponieważ trzeba użyć o wiele większej siły,żeby przezwyciężyć
jego PĘD czyli jego masę razy jego prędkość.

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości

owszem, ale:

1) rozpatrywałem to na przykładzie enegrii kinetycznej, a nie pędu

owszem - zniszczenia spowodowane przez pojazd o większej masie będą większe,
ale chodzi mi tu tylko o HAMOWANIE (z poślizgiem, czyli z wykorzystaniem
siły tarcia), gdyż coprawda energia kinetyczna jest wprost proporcjonalna
masy pojazdu, ale również i siła tarcia jest wprost proporcjonalna do masy
pojazdu, stąd droga hamowania jest od masy niezależna.

Użytkownik "STranger"
 napisał w
wiadomości

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości

Zaczynam chyba rozumieć o co Ci chodzi. Mogę sie tylko zgodzić w tym, że
droga hamowania lekkiego i cieżkiego auta będzie taka sama tylko wtedy gdy
siła tarcia zrekompensuje wzrost masy auta.
A siła tarcia zależy przede wszystkim od lepszych hamulców bo możemy w
przypadku auta zupelnie pominąć styk koła-jezdnia. (nie doprowadzamy do
zablokowania kół w doświadczeniu  bo wtedy wiele zależy znowu od jakości
opon i porowatości drogi itp) Załóżmy że mamy ABS i koła sie nie blokują.
Zatem hamowanie auta odbywa się więc tylko przez tarcie w hamulcach
(pomińmy hamowanie silnikiem dla uproszczenia)
Natomiast gdy hamulce będą takie same to oczywistym jest, ze wzrost
ciężaru auta przedłuży drogę jego hamowania, bo te same hamulce nie będą w
stanie odebrać tyle samo energii autku co wtedy gdy było ono lżejsze.

Użytkownik "STranger"
 napisał w
wiadomości

40 tonowy TIR jadący powiedzmy 50 km/h uderzając w przeszkodę przesunie
ten kontener o wiele dalej od 3 tonowego pustego TIRa. Zgodzisz sie?

Czyli wniosek z tego jest jeden - wyhamowanie cięższego auta jest w wiele
trudniejsze ponieważ trzeba użyć o wiele większej siły,żeby przezwyciężyć
jego PĘD czyli jego masę razy jego prędkość.

Użytkownik "Maks"  napisał w wiadomości

Użytkownik "STranger"
 napisał w
wiadomości
> 40 tonowy TIR jadący powiedzmy 50 km/h uderzając w przeszkodę przesunie
> ten kontener o wiele dalej od 3 tonowego pustego TIRa. Zgodzisz sie?

Pusty, tzw. "TIR" waży 15-17t.

> Czyli wniosek z tego jest jeden - wyhamowanie cięższego auta jest w

> trudniejsze ponieważ trzeba użyć o wiele większej siły,żeby

> jego PĘD czyli jego masę razy jego prędkość.

Tu popieram.

STranger napisał(a):

40 tonowy TIR jadący powiedzmy 50 km/h uderzając w przeszkodę przesunie ten kontener o wiele dalej od 3 tonowego pustego TIRa. Zgodzisz sie?
Czyli wniosek z tego jest jeden - wyhamowanie cięższego auta jest w wiele trudniejsze ponieważ trzeba użyć o wiele większej siły,żeby przezwyciężyć jego PĘD czyli jego masę razy jego prędkość.

Użytkownik "Mateusz Mirski"  napisał w wiadomości > Rozpatrywany na początku przypadek jest czysto teoretyczny i przy

założeniach, że obie powierzchnie trące o siebie są identyczne, masa faktycznie nie ma wpływu na drogę hamowania z tej samej prędkości.

On Wed, 24 Jan 2007 23:45:32 +0100,  Moon wrote:

Użytkownik "Mateusz Mirski"  napisał w

Rozpatrywany na początku przypadek jest czysto teoretyczny i przy
założeniach, że obie powierzchnie trące o siebie są identyczne, masa
faktycznie nie ma wpływu na drogę hamowania z tej samej prędkości.

nie mówimy o jakimś przedmiocie trącym o powierzchnię, tylko o HAMOWANIU!
GDZIE odbywa się to hamowanie?
Czy chodzi o tarcie o szosę?
A może przede wszystkim o tarcie KLOCKÓW o TARCZE?

J.F. wrote:

Czyli znow maksymalna sile hamowania wyznacza tarcie [statyczne]
opony.

On Thu, 25 Jan 2007 01:34:35 +0100,  Cz wrote:

J.F. wrote:

Czyli znow maksymalna sile hamowania wyznacza tarcie [statyczne]
opony.

To mimo wszystko pewne uproszczenie. Po pierwsze nie mamy tu do
czynienia z tarciem statycznym (chyba, że mówimy o mikro fizycznym
ujęciu), a tocznym.

Po drugie, niektóre w pewnych warunkach (prędkość,
nacisk) opony mają największy współczynnik tarcia już po przekroczeniu
granicy uślizgu, choć wciąż na obracających się kołach.

Użytkownik "J.F."  napisał w wiadomości >>A może przede wszystkim o tarcie KLOCKÓW o TARCZE?

Ano nie. Bo one moga trzec tylko tak mocno jak krecaca sie opona
pozwoli. Potem kolo zablokuja.

Czyli znow maksymalna sile hamowania wyznacza tarcie [statyczne]
opony.

No chyba ze hamulce slabe.

On Thu, 25 Jan 2007 01:58:04 +0100,  Moon wrote:

Użytkownik "J.F."  napisał w wiadomości
>>A może przede wszystkim o tarcie KLOCKÓW o TARCZE?

Ano nie. Bo one moga trzec tylko tak mocno jak krecaca sie opona
pozwoli. Potem kolo zablokuja.

potem to nie jest hamowanie, potem to jest poślizg.

Czyli znow maksymalna sile hamowania wyznacza tarcie [statyczne]
opony.
No chyba ze hamulce slabe.

a słabe zaczyna się od jakiego punktu?

bigmac wrote:

Co ty pierdolisz omg :)
Wybacz ale praca ma ZNACZENIE i to glowne znaczenie.
Pojazd o jakiejstam masie gdy jedzie to jego energia kinetyczna (ktora jest defakto zwiazana z masą) jest rowna ilestam. Zeby sie zatrzymal trzeba ja wytracic do zera.

to kierowcy tirow sie uciesza ze ich auta  (ktore de fakto maja wieksza
powierzchnie styku opony z jednia) beda hamowaly lepiej niz niejedno subaru
=]]]]]]]

Użytkownik "bigmac"  napisał w wiadomości

to kierowcy tirow sie uciesza ze ich auta  (ktore de fakto maja wieksza
powierzchnie styku opony z jednia) beda hamowaly lepiej niz niejedno
subaru =]]]]]]]

I tu się akurat zdziwisz :)
Pusto - staje dęba. Kiedyś mi nawet gość focusem w d*** wjechał i jak
wysiadł, to opowiadał, jaki jest zdziwiony  :).

Użytkownik "bigmac"  napisał w wiadomości

No wiesz czołg zatrzymuje sie niemal w miejscu ale jego gąsienice wykonują
wielokrotnie większą pracę niz 4 male opony.

Użytkownik "bigmac"  napisał w wiadomości

> I tu się akurat zdziwisz :)
> Pusto - staje dęba. Kiedyś mi nawet gość focusem w d*** wjechał i jak
> wysiadł, to opowiadał, jaki jest zdziwiony  :).

No wiesz czołg zatrzymuje sie niemal w miejscu ale jego gąsienice wykonują
wielokrotnie większą pracę niz 4 male opony.

Użytkownik "Maks"  napisał w wiadomości

I tu się akurat zdziwisz :)
Pusto - staje dęba.

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości

Witam :)

Ze względu na wynikłą pare postów poniżej dyskusję dotyczącą tego, czy masa
pojazdu wpływa na długość jego hamowania, odpowiadam wszystkim w pełni
donośnym głosem, że _NIE_!
(ciach)

Użytkownik "STranger"
 napisał w
wiadomości

Weź nie teoretyzuj po próżnicy tylko wyjedź na autostradę jakąś, zajedź
drogę załadowanemu TIRowi i zahamuj mu ostro przed maską. Zobaczysz czy
masa 40 ton nie ma zasadniczego wpływu na dłuższą drogę hamowania... LOL
A jak przeżyjesz doświadczenie to wróć na grupę i opisz doświadczenie ;)

Użytkownik "Maks"  napisał w wiadomości

Możemy się umówić i wtedy ja opowiem jak było :)
Obiecuję, że depnę do podłogi :)

Użytkownik "STranger"
 napisał w
wiadomości

Użytkownik "Maks"  napisał w wiadomości

Możemy się umówić i wtedy ja opowiem jak było :)
Obiecuję, że depnę do podłogi :)

LOL :>
nie ma to jak empiria :)

Ze względu na wynikłą pare postów poniżej dyskusję dotyczącą tego, czy masa
pojazdu wpływa na długość jego hamowania, odpowiadam wszystkim w pełni
donośnym głosem, że _NIE_!

Użytkownik "Michał Madej"  napisał w wiadomości

>Ze względu na wynikłą pare postów poniżej dyskusję dotyczącą tego, czy

>pojazdu wpływa na długość jego hamowania, odpowiadam wszystkim w pełni
>donośnym głosem, że _NIE_!

wiesz, teoretycznie, na poziomie fizyki podstawowki, masz racje:-)

wszystko, co ma wplyw, i otrzymujemy wynik. wiem, ze tak np ze swobodnym
spadaniem, kula z plastiku i z olowiu, o tych samych rozmiarach, powinny
spadac z taka sama predkoscia (jesli pominiemy opor powietrza, rozny w
zaleznosci od rodzaju powierzchni:-)

ja sie tylko dziwe, po co w takim razie ciezarowki maja te wszystkie

hamulce pneumatyczne ict. wystarczylby przeciez z tylu beben, albo jeszcze
lepiej torpedo jakies czy cos.

nawet star na pusto staje jak zyletka, z ladunkiem to juz sztuka go
zatrzymac

..

http://members.lycos.co.uk/klero/hamowanie.GIF

Wynika z tego niepodważalnie, iż na długość hamowania wpływ ma tylko
prędkość początkowa pojazdu, oraz współczynnik hamowania. Ten drugi z
kolei
zależy oczywiście od wielu czynników, jak opona, temperatura, warunki
panujęce, i wiele wiele innych rzeczy.

Użytkownik "usb"  napisał w wiadomości

.
>
> http://members.lycos.co.uk/klero/hamowanie.GIF
>
> Wynika z tego niepodważalnie, iż na długość hamowania wpływ ma tylko
> prędkość początkowa pojazdu, oraz współczynnik hamowania. Ten drugi z
> kolei
> zależy oczywiście od wielu czynników, jak opona, temperatura, warunki
> panujęce, i wiele wiele innych rzeczy.

no ichyba właśnie masa prawda?

fs=F/mg        nieprawdaż?

no właśnie nie..

fs=F/mg        nieprawdaż?

Źle kombinujesz. Przeanalizuj to co napisałem, to zauważysz ze nie :)

Użytkownik "usb"  napisał w wiadomości

>
> no właśnie nie..
>
>> fs=F/mg        nieprawdaż?
>>
>
> Źle kombinujesz. Przeanalizuj to co napisałem, to zauważysz ze nie :)

Czy wzór powyżej jest błędny, jeżeli tak to kto się pomylił? Przeanalizuj.
Rozwinę twój końcowy wzór:

s = v^2 / 2*fs = (v^2*m*g)/2*F

I w oczywisty sposób droga wprost proporcjonalnie zależy od kwadratu
prędkości i masy, a odwrotnie proporcjonalnie do siły (hamującej) F. Ów
współczynnik magiczny zwany inaczej wsp. tarcia uzależniony jest od

czyli pośrednio od masy. Oczywiście na siłę F składa się wiele składowych
oprócz podstawowej siły hamującej, opory toczenia itd, ale to nie zmienia
podstawowej zależności.

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości

Siła hamowania jest wprost proporcjonalna do masy pojazdu,

ale i jego
energia kinetyczna jest wprost proporcjonalna do masy pojazdu. W efekcie
koncowym droga hamwania jest od niego niezależna.

Użytkownik "STranger"
 napisał w
wiadomości

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości

> Siła hamowania jest wprost proporcjonalna do masy pojazdu,

wydaje mi sie, żę siła hamowania byłaby widocznie proporcjonalna do masy
pojazdu gdyby pojazd nie hamował zablokowanymi kołami, (powierzchnia styku
za mała) ale gdyby miał styczność z asfaltem dużą powierzchnią, no gdyby
ten pojazd był saniami na szeeeerooookich płozach stalowych!

> ale i jego
> energia kinetyczna jest wprost proporcjonalna do masy pojazdu. W efekcie
> koncowym droga hamwania jest od niego niezależna.

A spróbuj uwzględnić we wzorach nie energię kinetyczną, ale pęd pojazdu?

marjan napisał(a):

Witam :)

Ze względu na wynikłą pare postów poniżej dyskusję dotyczącą tego, czy masa
pojazdu wpływa na długość jego hamowania, odpowiadam wszystkim w pełni
donośnym głosem, że _NIE_!

Z uwagi jednak na księżycowych niedowiarków (tak moon, to do Ciebie),
postanowiłem wszystkim to udowodnić, stosując kilka prostych wzorków z
fizyki.

Dowód ten pokazuje jednak, ze w takich samych warunkach, na tych samych
oponach, a w pojazdach o różnej masie (lub nawet lepiej: w tym samym
pojeździe o różnym obciążeniu), droga hamowania będzie taka sama (pomijając
inne zjawiska fizyczne jak opór powietrza).

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Podstawowe nieprawdziwe wnioski które można wysnuć stosując te wzory:

1) szerokość opon nie ma znaczenia - w tych wzorach nigdzie nie ma
powierzchni styku, a przecież wystarczy porównać jak samochód zahamuje
na wąskich oponach, a jak na szerokich, zwłaszcza na szorstkiej

2) stan zawieszenia nie ma znaczenia - obojętnie czy samochód będzie
podskakiwał przy hamowaniu na rozwalonych amortyzatorach, czy będzie
hamował praktycznie bez zachwiania rozkładu mas sumaryczna średnia siła
nacisku na opony wynosi zawsze m*g gdzie m-masa g-przyspieszenie
ziemskie. Czyli niby droga hamowania nie powinna się zmienić

3) każdy pojazd który ma opony z tej samej gumy będzie hamował identycznie

A jak wiadomo żadne z powyższych to nie jest prawda. W zależności od
nawierzchni jest to bardziej lub mniej prawdziwe ale nigdy do końca.
Najbardziej te wzory które przytoczyłeś pasują do jeżdżenia po
lodowisku, najmniej po szorstkim betonie zwłaszcza dziurawym.

Żeby trzymać się jakoś wzorów które przytoczyłeś trzeba założyć że
współczynnik tarcia nie jest stałą. Na szorstkiej nawierzchni
współczynnika tarcia będzie wyższy jeżeli wywierane ciśnienie jest
mniejsze - czyli opona jest szersza, bądź siła nacisku jest mniejsza.
Oczywiście nie są to zależności liniowe, o ile wiem to w zasadzie jedyną
dającą sensowne wyniki metodą symulacji jest interpolacja danych
pomiarowych z eksperymentów.

To samo tyczy się przyczepności opony jako takiej - nie tylko przy
hamowaniu, ale również przyczepność boczna. Dlatego przeniesienie masy
na tył powoduje nadsterowność, a przeniesienie masy na przód powoduje
podsterowność. Obciążona oś zaczyna gorzej trzymać drogi, chociaż ze
wzorów wynika że wszystko zostaje bez zmian.

Dlatego też nurkujący samochód będzie hamował gorzej niż taki w którym
mniej zmienia się rozkład mas - w nurkującym samochodzie w hamowaniu
biorą udział praktycznie tylko przednie koła, podczas gry w takim który
środek ciężkości jest nisko tylne koła przenoszą znaczące obciążenie.

> Dowód ten pokazuje jednak, ze w takich samych warunkach, na tych samych
> oponach, a w pojazdach o różnej masie (lub nawet lepiej: w tym samym
> pojeździe o różnym obciążeniu), droga hamowania będzie taka sama

> inne zjawiska fizyczne jak opór powietrza).

Droga hamowania w samochodzie bardziej dociążonym będzie większa.
Nieznacznie większa, ale zawsze.

Różnica nie podważa sensowności wykonania testu co do którego przyczepił
się Moon (porównanie dróg hamowania pojazdów o różnej masie gdzie
różnice były prawie dwukrotne).

Samochody o różnych masach mają ogumienie o różnej szerokości i
odpowiednio do masy dobrane zawieszenie dzięki czemu mogą w typowych
warunkach osiągnąć podobny współczynnik tarcia i podobną drogę hamowania.

marjan napisał(a):

za to wszystko odpowiada współczynnik tarcia, ktorego nie byłem wstanie
odpowiednio uzależnic od zmiennych opisanych przez Ciebie powyżej. A jest
dokładnie tak jak mówisz: szerokośc opony czy rodzaj ogumiania własnie ma
wpływ na ten współczynnik

a czy ja gdziekolwiek założyłem, ze współczynnik ten jest stałą?

Dlatego też nurkujący samochód będzie hamował gorzej niż taki w którym
mniej zmienia się rozkład mas - w nurkującym samochodzie w hamowaniu
biorą udział praktycznie tylko przednie koła, podczas gry w takim który
środek ciężkości jest nisko tylne koła przenoszą znaczące obciążenie.

owszem, będą tez inne czynniki jak chociażby opór wiatru :) ale tego nie
brałem pod uwagę, gdyż uważam ze nie będzie to miało dużego znaczenia na
wydłużenie/skrócenie drogi hamowania

Droga hamowania w samochodzie bardziej dociążonym będzie większa.
Nieznacznie większa, ale zawsze.

albo mniejsza. ktos pisał pare postów wcześniej, ze jakas gazeta czy cuś
zrobiło test, i auto obciążone ze względu na dociążenie tylnej osi
wychamowało szybciej
aczkolwiek różnice będą niewielkie

Tomasz Pyra napisał(a):

albo mniejsza. ktos pisał pare postów wcześniej, ze jakas gazeta czy cuś
zrobiło test, i auto obciążone ze względu na dociążenie tylnej osi
wychamowało szybciej
aczkolwiek różnice będą niewielkie

Może to wynikać np. z konstrukcji zawieszenia które lepiej zapracowało (np. mniej skakało) gdy dociążono tylną oś.

Użytkownik "Tomasz Pyra" wrote

No ale właśnie tu jest sęk całej dyskusji.
Szersza opona, czy większa opona to nic więcej tylko mniejsze ciśnienie
styku opony z nawierzchnią (po prostu większa powierzchnia).

Pete napisał(a):

Użytkownik "Tomasz Pyra" wrote

No ale właśnie tu jest sęk całej dyskusji.
Szersza opona, czy większa opona to nic więcej tylko mniejsze ciśnienie styku opony z nawierzchnią (po prostu większa powierzchnia).

Zakładając szerszą oponę, nie zwiększasz wcale powierzchni styku z nawierzchnią, a jedynie zmieniasz jej kształt z bardziej podłużnego na bardziej szeroki.

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości

Witam :)

Ze względu na wynikłą pare postów poniżej dyskusję dotyczącą tego, czy masa
pojazdu wpływa na długość jego hamowania, odpowiadam wszystkim w pełni
donośnym głosem, że _NIE_!

Użytkownik "Moon"  napisał w wiadomości

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości

> Witam :)
>
> Ze względu na wynikłą pare postów poniżej dyskusję dotyczącą tego, czy
> masa
> pojazdu wpływa na długość jego hamowania, odpowiadam wszystkim w pełni
> donośnym głosem, że _NIE_!

boże...
ja nie mam siły.
weź pusty wózek i rozpędź się.
zahamuj.
a potem załaduj go 200 kg i zahamuj.
porównaj drogę hamowania
a potem walnij sie młotkiem w głowę.
i nie myl oporów toczenia z hamowaniem.

Użytkownik "Moon" wrote

boże...
ja nie mam siły.
weź pusty wózek i rozpędź się.
zahamuj.
a potem załaduj go 200 kg i zahamuj.
porównaj drogę hamowania
a potem walnij sie młotkiem w głowę.
i nie myl oporów toczenia z hamowaniem.

Pete  w

podczas  hamowania koła mają być zablokowane.

W pewnych mniej lub bardziej idealnych warunkach

Użytkownik "Pete"  napisał w wiadomości

Użytkownik "Moon" wrote

boże...
ja nie mam siły.
weź pusty wózek i rozpędź się.
zahamuj.
a potem załaduj go 200 kg i zahamuj.
porównaj drogę hamowania
a potem walnij sie młotkiem w głowę.
i nie myl oporów toczenia z hamowaniem.

A może Ty powinieneś walnąć się młotkiem w głowę?  Może to pomogłoby Ci zrozumieć założenia, jakie przyjął przedpiszca, a głównie to, że podczas hamowania koła mają być zablokowane.

"Moon" wrote

nie pierdolimy tu sobie o jakichś wynalazkach marjana, tu chodzi o konkretny temat.
a na pewno nie jest nim ślizganie po asfalcie na zablokowanych kołach.

Pete wrote:

"Moon" wrote

nie pierdolimy tu sobie o jakichś wynalazkach marjana, tu chodzi o
konkretny temat.
a na pewno nie jest nim ślizganie po asfalcie na zablokowanych
kołach.

Bo wszystkie maluchy i temu podobne wynalazki tamtego stulecia, które
nadal w sporych liczbach poruszają się po polskich drogach, posiadają
ABS i przy gwałtownym hamowaniu nie blokują im się koła?  Według mnie,
to konkretny temat.  Nie każdy jest takim mistrzem kierownicy jak ty.

Użytkownik "Pete"  napisał w wiadomości

Bo wszystkie maluchy i temu podobne wynalazki tamtego stulecia, które nadal w sporych liczbach poruszają się po polskich drogach, posiadają ABS i przy gwałtownym hamowaniu nie blokują im się koła?  Według mnie, to konkretny temat.  Nie każdy jest takim mistrzem kierownicy jak ty.

Użytkownik "Rafal..."  napisał w wiadomości

nie ma hamowania jeśli jest dość ślisko, bo abs odbija. Lepszym
rozwiązaniem jest hamowanie na granicy poślizgu, tak aby abs nie miał
szansy zadziałać... takie ogólnie hamowanie jest najwydajniejsze, ale
ludzie myślą, że jak mają abs to zawsze moga cisnąć do dechy, a to guzik
prawda :)

DoQ napisał(a):

Oczywiscie ze tak jest. Dziwi mnie moda na "nauki" o cisnieciu do oporu zawsze i wszedzie.

No chyba ze ma sie jakis super zaawansowany ABS ktory nie dziala impulsowo.

Rafal... napisał(a):

Ja tak trochę OT, ale czy wiecie, ze hamowanie z absem na śliskim w sposób "do dechy", aby abs zaczął działać jest dużo gorsze, ba prawie nie ma hamowania jeśli jest dość ślisko, bo abs odbija. Lepszym rozwiązaniem jest hamowanie na granicy poślizgu, tak aby abs nie miał szansy zadziałać... takie ogólnie hamowanie jest najwydajniejsze, ale ludzie myślą, że jak mają abs to zawsze moga cisnąć do dechy, a to guzik prawda :)

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Poprawne użycie hamulca z ABS-em do jak najszybszego zatrzymania się jest
takie, że pedał trzeba cisnąć z całej siły. Nie należy zwalniać czy
zmniejszać nacisku jak ABS zaczyna pracować.

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Poprawne użycie hamulca z ABS-em do jak najszybszego zatrzymania się jest takie, że pedał trzeba cisnąć z całej siły. Nie należy zwalniać czy zmniejszać nacisku jak ABS zaczyna pracować.

Rafal... napisał(a):

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Poprawne użycie hamulca z ABS-em do jak najszybszego zatrzymania się jest takie, że pedał trzeba cisnąć z całej siły. Nie należy zwalniać czy zmniejszać nacisku jak ABS zaczyna pracować.

No własnie, jak napisał DoQ, mozesz tu nie mieć racji, bo na śliskim należy naciskac z wyczuciem, z resztą mnie abs przeszkadza i często wyciągam bezpiecznik, naciśnięcie do dechy na śliskim powoduje odbijanie praktycznie całkowite, co skutecznie zwiększa drogę hamowania, bo auto przestaje hamować (odbicie), znowu blokada, odbicie i tak w kółko, natomiast niedopuszczenie to zadziałania absu daje krótszą drogę hamowania,

No i jeszcze pozwolę sobie niezgodzić się, że lepiej hamować wysprzęglony z absem, włąsnie odwrotnie - silnik przy absie jeszcze bardziej pomaga, bo napewno nie zgaśnie, gdyż koła się nie blokują.

Wiadomo, wysprzęglenie nastopić powinno w ostatniej fazie hamowania...

Tomasz Pyra napisał(a):

hamowanie jest dobre, że mam nad nim pełną kontrolę itp itd, tylko co mi z tego skoro droga hamowania jest dużo dłuższa?

""Rafał \"SP\" Gil""  w

Rozpędzamy się na śliskiej kostce posypanej śniegiem, wbijamy z
kopa hamulec, i kręcimy lewo i prawo i lewo i prawo ...
Normalnie, w sytuacji stresowej, przeciętny kierownik kopie w
hamulec, i tak zostaje aż do rozwiązania sytuacji ...

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

A weź stoper i pojedź na tor, ewentualnie dokładnie pomierz drogę hamowania w porównywalnych warunkach.

Silnik dołącza przez tarczę sprzęgła i tłumik drań skrętnych moment bezwładności silnika który powoduje chaotyczne siły przenoszone przez dyferencjał również pomiędzy kołami doskonale komplikując zadanie sterownikowi ABS.
Tu zresztą też wystarczy sprawdzić

Wiadomo, wysprzęglenie nastopić powinno w ostatniej fazie hamowania...

Powinno nastąpić w pierwszej. O czym zresztą można przeczytać chyba w każdej instrukcji samochodu.

Wysprzęglenie ma tylko tą wadę, że rozsynchronizowują się obroty silnika i prędkość jazdy co powoduje strzał ze sprzęgła jeżeli się rozmyślimy co do tego hamowania i nagle potrzebny będzie napęd.

Rafal... napisał(a):

Silnik dołącza przez tarczę sprzęgła i tłumik drań skrętnych moment bezwładności silnika który powoduje chaotyczne siły przenoszone przez dyferencjał również pomiędzy kołami doskonale komplikując zadanie sterownikowi ABS.
Tu zresztą też wystarczy sprawdzić

O widzisz, tu masz rację, potestuję jeszcze abs z wysprzęglonym i załączonym :)

Wiadomo, wysprzęglenie nastopić powinno w ostatniej fazie hamowania...

Powinno nastąpić w pierwszej. O czym zresztą można przeczytać chyba w każdej instrukcji samochodu.

Chyba od tych z absem, bo uczono mnie, ze normalnie to w ostatniej, żeby wspomóc hamowanie silnikiem, a w ostatnie, po ro żeby nie zdusic silnika zablokowanymi kołami.

Wysprzęglenie ma tylko tą wadę, że rozsynchronizowują się obroty silnika i prędkość jazdy co powoduje strzał ze sprzęgła jeżeli się rozmyślimy co do tego hamowania i nagle potrzebny będzie napęd.

No to fakt, ale to już kwestia imo doszkolenia się indywidualnie, razem z samochodem, w różnych warunkach :)

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Oczywiście - tylko tych z ABS-em.
Zasprzęglony silnik przy hamowaniu bez ABS-u pomaga z tego samego względu dla którego z ABS-em przeszkadza ;) Mając większy moment

Użytkownik "Rafal..."  napisał w wiadomości

dodam, że samochód używany, więc instrukcji brak ;-)

On Thu, 25 Jan 2007 18:26:31 +0100,  Rafal... wrote:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomości

Poprawne użycie hamulca z ABS-em do jak najszybszego zatrzymania się
jest takie, że pedał trzeba cisnąć z całej siły. Nie należy zwalniać
czy zmniejszać nacisku jak ABS zaczyna pracować.

No własnie, jak napisał DoQ, mozesz tu nie mieć racji, bo na śliskim
należy naciskac z wyczuciem,

Użytkownik "J.F."  napisał w wiadomości

A tu teoretycznie chodzi o to ze jak abs zaczyna odpuszczac jedno
kolo, to nalezy wcisnac jeszcze mocniej, zeby zwiekszyc sile hamowania
w pozostalych, ktorych jeszcze nie odpuszcza... i tak az do ostatniego
kola :-)

Użytkownik "DoQ"  napisał w wiadomości

Tylko ze w przypadku sliskiego sniegu czy lodu nie potrzeba duzego
cisnienia na kolach aby je zablokowac.

DoQ napisał(a):

Użytkownik "J.F."  napisał w wiadomości

A tu teoretycznie chodzi o to ze jak abs zaczyna odpuszczac jedno
kolo, to nalezy wcisnac jeszcze mocniej, zeby zwiekszyc sile hamowania
w pozostalych, ktorych jeszcze nie odpuszcza... i tak az do ostatniego
kola :-)

Tylko ze w przypadku sliskiego sniegu czy lodu nie potrzeba duzego cisnienia na kolach aby je zablokowac.
Wiec bezmyslne cisniecie w przecietnym ukladzie ABS mija sie z celem.

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomoœci

No i masz rozkład nacisku 6:4, a hamulce hamujš 9:1, więc jeżeli przednie
koła utrzymasz na granicy przyczepnoœci to okaże się że w tylnych kołach
masz jeszcze spory zapas przyczepnoœci (siła hamowania będzie 6:0.6, czyli
34% spadek siły hamowania w stosunku do optimum) , a tylne koła majš spory
udział w hamowaniu na œliskim bo sš dobrze docišżone.

DoQ napisał(a):

Droga hamowania wygladala tak, kolejno od NAJKRÓTSZEJ do najdłuższej:

1. ABS jako wspomagacz (tj. wg. Rafala i mojej metody),
2. ABS wcisniety do oporu,
3  Wylaczony ABS - 100% zablokowanie kół (ostatnia pozycje zrzucam na kiepskie opony)

Dodam jeszcze, ze roznice byly wyrazne tak wiec błšd w tych symbolicznych nazwijmy to pomiarach nie wchodzi raczej w rachube.

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomoœci

Nie wykluczone że testy które robiłeœ dały Ci prawidłowy wynik. Zmiennych
jest tak dużo że trudno zrobić system który działa zawsze (dlatego też
jestem przeciwnikiem komplikowania tych systemów).
Chociażby wystarczy pomyœleć o samochodzie który tylko z przodu ma
zimówki - i już proporcja przyczepnoœć przód:tył robi się dużo bardziej
podobna do proporcji rozkładu siły hamowania.

DoQ napisał(a):

Powiem Ci, ze bylem niezle zaskoczony krotsza droga hamowania z ABSem "w podloge" vs. calkowite zablokowanie kół.
Ogolnie u mnie dosc czesto wlacza sie ten ABS, nawet latem na letnich oponach, na rownej drodze kola dosc szybko chca "stawac dęba".

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał w wiadomoœci

Może coœ z nim nie tak?
Jeżeli ABS zbyt nerwowo reaguje i zbyt odbija jeszcze jak opony majš sporš
rezerwę przyczepnoœci to wtedy faktycznie może się okazać że hamuje przez
to dużo słabiej. Może też ten ABS jakoœ nie gra z oponami które masz? Sš
zgodne z zaleceniami producenta?

Normalnie w samochodzie podczas hamowania z ABS-em normalnie jest pisk
opon i szuranie oponami więc czuć że hamulce hamujš. A niejednym
samochodem z ABS-em już jeŸdziłem.

Użytkownik "Moon"  napisał w wiadomości

boże...
ja nie mam siły.
weź pusty wózek i rozpędź się.
zahamuj.
a potem załaduj go 200 kg i zahamuj.
porównaj drogę hamowania
a potem walnij sie młotkiem w głowę.
i nie myl oporów toczenia z hamowaniem.

Użytkownik "Rafal..."  napisał w wiadomości

Użytkownik "Moon"  napisał w wiadomości

Zakładam teoretycznie że bedziesz blokował kółka w wózku, to jesli warunki będą sprzyjające, czyli kółka będą z odpowiedniego materiału, czyli nie zetrą się za szybko... to teoretycznie powinny się zatrzymać na tej samej drodze ;-)

Użytkownik "Moon"  napisał w wiadomości

teoretycznie, to powinienem teraz leżeć w łóżku z Naomi Campbell i robić jej dobrze, ale wstrętna praktyka powoduje, że musze pisać głupie posty do ludzi, którzy nie mają w ogóle wyobraźni.

Użytkownik "Rafal..."  napisał w wiadomości >

Ale oczywiście puste mniejsze, lżejsze i puste większe, cięższe, może się zdarzyć, że będą hamować tak samo... ale ja bym tu nie mieszał fizyki, a techniki i technologie wykonania hamulców i ich różnice, bo tylko to ma wpływ w tym przypadku. Dziękuje. Dobranoc :)

marjan wrote:

Witam :)

Ze względu na wynikłą pare postów poniżej dyskusję dotyczącą tego, czy masa
pojazdu wpływa na długość jego hamowania, odpowiadam wszystkim w pełni
donośnym głosem, że _NIE_!

Stefan Szczygielski wrote:

Tarcie statyczne zależy od masy - cięższy samochód - większe tarcie
statyczne - można mocniej hamować.

[...]

Dowód ten pokazuje jednak, ze w takich samych warunkach, na tych samych
oponach, a w pojazdach o różnej masie (lub nawet lepiej: w tym samym
pojeździe o różnym obciążeniu), droga hamowania będzie taka sama

inne zjawiska fizyczne jak opór powietrza).

Użytkownik "marjan"  napisał w wiadomości

Dowód ten pokazuje jednak, ze w takich samych warunkach, na tych samych
oponach, a w pojazdach o różnej masie (lub nawet lepiej: w tym samym
pojeździe o różnym obciążeniu), droga hamowania będzie taka sama
(pomijając
inne zjawiska fizyczne jak opór powietrza).

marjan napisał(a):

Witam :)

Ze względu na wynikłą pare postów poniżej dyskusję dotyczącą tego, czy masa
pojazdu wpływa na długość jego hamowania, odpowiadam wszystkim w pełni
donośnym głosem, że _NIE_!

MK napisał(a):

A reszta ma takie pojęcie i fizyce jaka ja o balecie.

MK

MK wrote:

marjan napisał(a):

Witam :)

Ze względu na wynikłą pare postów poniżej dyskusję dotyczącą tego, czy masa
pojazdu wpływa na długość jego hamowania, odpowiadam wszystkim w pełni
donośnym głosem, że _NIE_!

Zgadza się :)

Jedynie co wpływa na drogę hamowania to położenia środka masy pojazdu.
Co ma wpływ na docisk przedniej osi w trakcie hamowania, ponieważ
samochody hamują głównie przodem.

Z uwagi jednak na księżycowych niedowiarków (tak moon, to do Ciebie),
postanowiłem wszystkim to udowodnić, stosując kilka prostych wzorków z
fizyki.

Wynika z tego niepodważalnie, iż na długość hamowania wpływ ma tylko
prędkość początkowa pojazdu,

oraz współczynnik hamowania.

Robert J. wrote:

Zauważ w jakich warunkach te wzorki się sprawdzają. To ja Ci jeszcze podpowiem że prędkość spadku swobodnego też nie zależy od masy. Tzn. że piórko będzie spadało z dachu tak samo szybko jak słoń. Tyle że... w próżni ;-)

Porównane jest dobre jeszcze z tej przyczyny, że i w jednym
i drugim zjawisku granica fizyczna (najlepsze mozliwe hamowanie,
najszybsze mozliwe spadanie) jest niezależna od masy.

WS wrote:

Porównane jest dobre jeszcze z tej przyczyny, że i w jednym
i drugim zjawisku granica fizyczna (najlepsze mozliwe hamowanie,
najszybsze mozliwe spadanie) jest niezależna od masy.

z tym, ze najszybsze mozliwe hamowanie to raczej nie istnieje... tzn.
czas, droga zmierza do 0 ;)

np. w F1 (wg
http://www.formula1.pl/F1_news-300-F1_hamulce_i_ich_skutecznosc.html)

hamowanie
100 km/h na dystansie 17 m
300 km/h na długości 80 m w czasie 4 sekund

co daje srednie opoznienie ~23  i ~44 m/(s*s), a gdyby nie ograniczenia
przepisami mozna by lepiej...

Jakub Witkowski napisał(a):

WS wrote:

Porównane jest dobre jeszcze z tej przyczyny, że i w jednym
i drugim zjawisku granica fizyczna (najlepsze mozliwe hamowanie,
najszybsze mozliwe spadanie) jest niezależna od masy.

z tym, ze najszybsze mozliwe hamowanie to raczej nie istnieje... tzn.
czas, droga zmierza do 0 ;)

np. w F1 (wg
http://www.formula1.pl/F1_news-300-F1_hamulce_i_ich_skutecznosc.html)

hamowanie
100 km/h na dystansie 17 m
300 km/h na długości 80 m w czasie 4 sekund

co daje srednie opoznienie ~23  i ~44 m/(s*s), a gdyby nie ograniczenia
przepisami mozna by lepiej...

Jeśli opóźnienie jest większe od przyspieszenia ziemskiego,
to musi być "oszustwo", w tym sensie że albo stosuje się jak docisk
aerodynamiczny porównywalny z masą, albo jakieś "kosmiczne" gumy
o współczynnikach tarcia poza zasięgiem zwykłego pojazdu...

Tomasz Pyra wrote:

Żadne prawo fizyki nie mówi że współczynnik tarcia nie może być wyższy niż 1.

Jakub Witkowski napisał(a):

Tomasz Pyra wrote:

Żadne prawo fizyki nie mówi że współczynnik tarcia nie może być wyższy niż 1.

Wiem, wiem. W ogóle współczynnik tarcia jest pojęciem... śliskim ;)
Bardziej empirycznym, niż wynikającym z jakichś fundamentalnych praw.

masa wpływa

w wypadku hamowania mamy II zasadę dynamiki.

Czyli układ jest dynamiczny a nie statyczny i tu niestety ale masy się nie
pozbędziesz.

PP

--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/