Witam
Zmieniam silnik w SC na puntowy 1.2 75KM i majac go "na stole" moglbym dokonac kilku poprawek.
Pierwsza rzecza o ktorej sie mowi jest odchudzenie kola zamachowego. W kilku silnikach garbusowych robilem to, ale po lekturze niektorych art. w sieci mam watpliwosci nad celowoscia tego zabiegu.
Zalety sa ogolnie znane (mniejsza bezwladnosc, szybsze wkrecanie na obroty, etc.).
Jkao wady w jednym z art. wymienione bylo przenoszenie wiekszych drgan na zespol napedowy. I tu mam watpliwosci. O ile gorsza kulture pracy na wolnych obrotach moge sobie odpuscic (wolne mam ustawione na 1800) to z tymi drganiami jest cos nie tak.

Wiadomo, ze w silniku poszczegolne suwy przesuniete sa w czasie i w wartosci co powoduje zmienne fazy na czopie kola zamachowego, ale wieksze kolo o wiekszej bezwladnosci powoduje wieksze napezenia na czopie kola zamachowego niz kolo lzejsze. Z kolei drgania na zespol napedowy sa przenoszone za pomoca "resorowanej" tarczy sprzegla i dosc dlugi i cienki walek sprzeglowy, ktory ma rowniez zadanie sprezyscie rozproszyc pulsacje.
Oczywiscie sa sportowe tarcze sprzegla bez sprezyn, ale maja zastosowanie w pojazdach o zywotnosci zespolu napedowego najwyzej kilka tys. km, czyli nie w sporcie niskobudzetowym.

Co do klasycznych wolnych obrotow (ca <1000 rpm) nie ma dyskusji, ze bedzie gorzej. Pytanie o te drgania na samym wale w poblizu kola zamachowego i te przenoszone na zaspol napedowy... i jak jest w praktyce z odchudzonum zamachem? Acha, auto sluzy wylacznie do sportu, praktycznie nie jezdzi cywilnie.

Co sadzicie?

--
Pozdrawiam
MarcinJM

MarcinJM pisze:

Co do klasycznych wolnych obrotow (ca <1000 rpm) nie ma dyskusji, ze bedzie gorzej. Pytanie o te drgania na samym wale w poblizu kola zamachowego i te przenoszone na zaspol napedowy... i jak jest w praktyce z odchudzonum zamachem? Acha, auto sluzy wylacznie do sportu, praktycznie nie jezdzi cywilnie.

Co sadzicie?

krzysiek82 pisze:

MarcinJM pisze:

Co do klasycznych wolnych obrotow (ca <1000 rpm) nie ma dyskusji, ze bedzie gorzej. Pytanie o te drgania na samym wale w poblizu kola zamachowego i te przenoszone na zaspol napedowy... i jak jest w praktyce z odchudzonum zamachem? Acha, auto sluzy wylacznie do sportu, praktycznie nie jezdzi cywilnie.

Co sadzicie?

hmm z tego co kilku znajomych dłubało, to jakoś dziwne często panewki padały.

krzysiek82 pisze:
> MarcinJM pisze:
>> Co do klasycznych wolnych obrotow (ca <1000 rpm) nie ma dyskusji, ze
>> bedzie gorzej. Pytanie o te drgania na samym wale w poblizu kola
>> zamachowego i te przenoszone na zaspol napedowy... i jak jest w
>> praktyce z odchudzonum zamachem? Acha, auto sluzy wylacznie do sportu,
>> praktycznie nie jezdzi cywilnie.
>>
>> Co sadzicie?
>>
>
> hmm z tego co kilku znajomych dłubało, to jakoś dziwne często panewki
> padały.

Hmmmm.. za bardzo nie widze zwiazku.. moze po toczeniu nie wywazyli?
A wlasnie. Fabryczne silniki maja kolo wywazane z walem, czy kazdy
element osobno? Wg. mnie to raczej osobno, bo inaczej musialaby byc
jednoznacznie okreslona pozycja przykrecenia kola do walu.

--
Pozdrawiam
MarcinJM

kogutek pisze:

Jak Ty nie wiesz że na kole zamachowym jest albo specjalny znak jak go
przykręcić, albo otwory pod śruby są tak zrobione że nie da się koła zamachowego
połączyć z walem w innym niż tylko we właściwym położeniu. To się lepiej nie
bierz za żadne przeróbki.

Za co sie bede bral, to moze ja zadecyduje, jesli pozwolisz.

--
Pozdrawiam
MarcinJM

On Thu, 07 Jan 2010 17:30:34 +0100,  kogutek wrote:

Jasne. Nie moje małpy nie mój cyrk. A jednak trochę mnie to obchodzi. Pewno nie
widziałeś co się dzieje jak urywa się koło zamachowe przy kilku tysiącach
obrotów na minutę. Jasne że nie widziałeś bo to niezbyt częsty widok. Raz
widziałem skutki czegoś takiego. Przez aluminiową obudowę sprzęgła przeszło jak
przez plastelinę. I zostało mu jeszcze tyle energii że jak mikser wymieszało
wszystko pod maską. Zabroni ktoś takiemu żelazu wyjść przez maskę o pojechać
sobie w siną dal. Nikt nie zabroni. 

On Thu, 07 Jan 2010 17:30:34 +0100,  kogutek wrote:
>Jasne. Nie moje małpy nie mój cyrk. A jednak trochę mnie to obchodzi. Pewno nie
>widziałeś co się dzieje jak urywa się koło zamachowe przy kilku tysiącach
>obrotów na minutę. Jasne że nie widziałeś bo to niezbyt częsty widok. Raz
>widziałem skutki czegoś takiego. Przez aluminiową obudowę sprzęgła przeszło jak
>przez plastelinę. I zostało mu jeszcze tyle energii że jak mikser wymieszało
>wszystko pod maską. Zabroni ktoś takiemu żelazu wyjść przez maskę o pojechać
>sobie w siną dal. Nikt nie zabroni.  

Ale ktore latwiej wychodzi - ciezkie czy lekkie ? :-)

J.

Użytkownik kogutek napisał:

Jak Ty nie wiesz że na kole zamachowym jest albo specjalny znak jak go
przykręcić, albo otwory pod śruby są tak zrobione że nie da się koła zamachowego
połączyć z walem w innym niż tylko we właściwym położeniu. To się lepiej nie
bierz za żadne przeróbki.

MarcinJM wrote:

Hmmmm.. za bardzo nie widze zwiazku.. moze po toczeniu nie wywazyli? A
wlasnie. Fabryczne silniki maja kolo wywazane z walem, czy kazdy element
osobno? Wg. mnie to raczej osobno, bo inaczej musialaby byc
jednoznacznie okreslona pozycja przykrecenia kola do walu.

to pisze:

MarcinJM wrote:

Hmmmm.. za bardzo nie widze zwiazku.. moze po toczeniu nie wywazyli? A
wlasnie. Fabryczne silniki maja kolo wywazane z walem, czy kazdy element
osobno? Wg. mnie to raczej osobno, bo inaczej musialaby byc
jednoznacznie okreslona pozycja przykrecenia kola do walu.

Jak jest fabrycznie to nie wiem, ale po odchudzeniu na pewno warto wyważyć razem z wałem.

MarcinJM wrote:

To nie bede grzebal. Korzysci marne, roboty duzo.

MarcinJM pisze:

Witam
Zmieniam silnik w SC na puntowy 1.2 75KM i majac go "na stole" moglbym dokonac kilku poprawek.
Pierwsza rzecza o ktorej sie mowi jest odchudzenie kola zamachowego. W kilku silnikach garbusowych robilem to, ale po lekturze niektorych art. w sieci mam watpliwosci nad celowoscia tego zabiegu.
Zalety sa ogolnie znane (mniejsza bezwladnosc, szybsze wkrecanie na obroty, etc.).
Jkao wady w jednym z art. wymienione bylo przenoszenie wiekszych drgan na zespol napedowy. I tu mam watpliwosci. O ile gorsza kulture pracy na wolnych obrotach moge sobie odpuscic (wolne mam ustawione na 1800) to z tymi drganiami jest cos nie tak.

Wiadomo, ze w silniku poszczegolne suwy przesuniete sa w czasie i w wartosci co powoduje zmienne fazy na czopie kola zamachowego, ale wieksze kolo o wiekszej bezwladnosci powoduje wieksze napezenia na czopie kola zamachowego niz kolo lzejsze. Z kolei drgania na zespol napedowy sa przenoszone za pomoca "resorowanej" tarczy sprzegla i dosc dlugi i cienki walek sprzeglowy, ktory ma rowniez zadanie sprezyscie rozproszyc pulsacje.
Oczywiscie sa sportowe tarcze sprzegla bez sprezyn, ale maja zastosowanie w pojazdach o zywotnosci zespolu napedowego najwyzej kilka tys. km, czyli nie w sporcie niskobudzetowym.

Co do klasycznych wolnych obrotow (ca <1000 rpm) nie ma dyskusji, ze bedzie gorzej. Pytanie o te drgania na samym wale w poblizu kola zamachowego i te przenoszone na zaspol napedowy... i jak jest w praktyce z odchudzonum zamachem? Acha, auto sluzy wylacznie do sportu, praktycznie nie jezdzi cywilnie.

Co sadzicie?

news-gazeta pisze:

Pamietaj o zmniejszonej predkosci maksymalnej po takim zabiegu - niby nic ale zawsze :)

grzebię w starych silnikach niesamochodowych -

jednostki wolnoobrotowe (max ok 1800) , producent osobbno wyważał wał korbowy z obciążnikami , osobno koło zamachowe które było osadzone na klinie - więc stały punkt
koła zamachowe w raz z postępem lat były coraz bardziej odchudzane - z początkowych 140 kg (zapłon na korbę bez rozrusznika  - więc potrzebna była zmagazynowana energia na pocz) do ok 80 kg

i z biegiem tychże zmian można zaobserwować :

-spadek mocy w momencie załącznia napędu ,
-szybsze wejście na obroty ,
-wzrost obrotów max (choć tu również przsunięty został punkt odcięcia z ok 1680 na pocz ,do ok 1800)
-producent deklaruje niewielki wzrost mocy max (ok 1 KM)

silniki 2 cylindrowe poj ok 2400 , zapłon samoczynny,moc max ok 25 KM , zakres zmian w latach 1946-1958

  nie wiem czy moje doświadczenia pomogą - przy Twoich wolnych 1800 :-)

pozdrawiam

Andrzej

On 2010-01-08, Andrzej Kaźmierczak  wrote:

grzebię w starych silnikach niesamochodowych -

jednostki wolnoobrotowe (max ok 1800) , producent osobbno wyważał wał
korbowy z obciążnikami , osobno koło zamachowe które było osadzone na
klinie - więc stały punkt

Wolnoobrotowe to w okolicach 90obr/min w przypadku wielkich silników
statkowych i w okolicach 400-600obr/min w przypadku średnioprężnych z
początków ubiegłego wieku ;-)

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

grzebię w starych silnikach niesamochodowych -

jednostki wolnoobrotowe (max ok 1800) , producent osobbno wyważał wał
korbowy z obciążnikami , osobno koło zamachowe które było osadzone na
klinie - więc stały punkt
koła zamachowe w raz z postępem lat były coraz bardziej odchudzane - z
początkowych 140 kg (zapłon na korbę bez rozrusznika - więc potrzebna
była zmagazynowana energia na pocz) do ok 80 kg

i z biegiem tychże zmian można zaobserwować :

-spadek mocy w momencie załącznia napędu ,
-szybsze wejście na obroty ,
-wzrost obrotów max (choć tu również przsunięty został punkt odcięcia z
ok 1680 na pocz ,do ok 1800)
-producent deklaruje niewielki wzrost mocy max (ok 1 KM)

silniki 2 cylindrowe poj ok 2400 , zapłon samoczynny,moc max ok 25 KM ,
zakres zmian w latach 1946-1958

nie wiem czy moje doświadczenia pomogą - przy Twoich wolnych 1800 :-)

Ursus?

zyga

On Jan 7, 8:27 am, MarcinJM  wrote:

Witam
Zmieniam silnik w SC na puntowy 1.2 75KM i majac go "na stole" moglbym
dokonac kilku poprawek.
Pierwsza rzecza o ktorej sie mowi jest odchudzenie kola zamachowego. W
kilku silnikach garbusowych robilem to, ale po lekturze niektorych art.
w sieci mam watpliwosci nad celowoscia tego zabiegu.
Zalety sa ogolnie znane (mniejsza bezwladnosc, szybsze wkrecanie na
obroty, etc.).
Jkao wady w jednym z art. wymienione bylo przenoszenie wiekszych drgan
na zespol napedowy. I tu mam watpliwosci. O ile gorsza kulture pracy na
wolnych obrotach moge sobie odpuscic (wolne mam ustawione na 1800) to z
tymi drganiami jest cos nie tak.

Wiadomo, ze w silniku poszczegolne suwy przesuniete sa w czasie i w
wartosci co powoduje zmienne fazy na czopie kola zamachowego, ale
wieksze kolo o wiekszej bezwladnosci powoduje wieksze napezenia na
czopie kola zamachowego niz kolo lzejsze. Z kolei drgania na zespol
napedowy sa przenoszone za pomoca "resorowanej" tarczy sprzegla i dosc
dlugi i cienki walek sprzeglowy, ktory ma rowniez zadanie sprezyscie
rozproszyc pulsacje.
Oczywiscie sa sportowe tarcze sprzegla bez sprezyn, ale maja
zastosowanie w pojazdach o zywotnosci zespolu napedowego najwyzej kilka
tys. km, czyli nie w sporcie niskobudzetowym.

Co do klasycznych wolnych obrotow (ca <1000 rpm) nie ma dyskusji, ze
bedzie gorzej. Pytanie o te drgania na samym wale w poblizu kola
zamachowego i te przenoszone na zaspol napedowy... i jak jest w praktyce
z odchudzonum zamachem? Acha, auto sluzy wylacznie do sportu,
praktycznie nie jezdzi cywilnie.

Co sadzicie?

--
Pozdrawiam
MarcinJM