Pytanie jak w temacie. Często sie spotykam przy zdejmowaniu kol w
autach ze felgi są dobrane tylko pod wzgledem   rozstawu srub a otwor
centrujący czesto nie jest dobrany tzn wiekszy niz zalecany do danej
marki auta. Czy to dozwolone? Ma to jakis wplyw na bezpieczenstwo,
ewentualnie na komfort jazdy ?

Użytkownik "BearBag" wrote

Pytanie jak w temacie. Często sie spotykam przy zdejmowaniu kol w

autach ze felgi są dobrane tylko pod wzgledem   rozstawu srub a otwor
centrujący czesto nie jest dobrany tzn wiekszy niz zalecany do danej
marki auta. Czy to dozwolone? Ma to jakis wplyw na bezpieczenstwo,
ewentualnie na komfort jazdy ?

Powinno się stosować odpowiednie pierścienie centrujące.  Czasami ich brak
może powodować wibracje na kierownicy.

Pozdr.
Pete

BearBag pisze:

Pytanie jak w temacie. Często sie spotykam przy zdejmowaniu kol w
autach ze felgi są dobrane tylko pod wzgledem   rozstawu srub a otwor
centrujący czesto nie jest dobrany tzn wiekszy niz zalecany do danej
marki auta. Czy to dozwolone? Ma to jakis wplyw na bezpieczenstwo,
ewentualnie na komfort jazdy ?

Jest to ważny parametr, bo felga powinna być ściśle spasowana tym otworem żeby nie obciążać nadmiernie śrub siłami działającymi na ich ścinanie.

Jak masz felgę z większym otworem należy zastosować pierścienie centrujące dopasowujące te średnice.

--
PMS++ PJ S+ p+ M(+) W+>+++ P++:++ X(+) L++ B+ M+ Z++(+++) T- w- CB++
http://free.of.pl/h/hellfire/pmscode.html

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał

Jest to ważny parametr, bo felga powinna być ściśle spasowana tym otworem żeby nie obciążać nadmiernie śrub siłami działającymi na ich ścinanie.

w prawidłowo dokręconej feldze nie występują żadne siły ścinające śrubę. wogóle w prawidłowo wykonanym połączeniu śrubowym nie powinny występować takie siły.
--
moa
tj'98 4.0             http://www.niedzwiedzianorka.blogspot.com/
forester'06 2.xt      http://jeep.org.pl/forum/

marek 'moa' piotrowski pisze:

Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał

Jest to ważny parametr, bo felga powinna być ściśle spasowana tym otworem żeby nie obciążać nadmiernie śrub siłami działającymi na ich ścinanie.

w prawidłowo dokręconej feldze nie występują żadne siły ścinające śrubę. wogóle w prawidłowo wykonanym połączeniu śrubowym nie powinny występować takie siły.

No ale warunkiem tego jest właśnie dobrze dobrana średnia otworu centrującego który przenosi wtedy siły, a śruby tylko pilnują żeby koło nie odpadło.

Przy za dużym otworze centrującym raz że będzie problem z centrycznym przykręceniem koła, a dwa że przy uderzeniach na dziurach felga może się przesuwać względem piasty, co nie będzie bezpieczne.

--
PMS++ PJ S+ p+ M(+) W+>+++ P++:++ X(+) L++ B+ M+ Z++(+++) T- w- CB++
http://free.of.pl/h/hellfire/pmscode.html

marek 'moa' piotrowski pisze:
> Użytkownik "Tomasz Pyra"  napisał
>
>> Jest to ważny parametr, bo felga powinna być ściśle spasowana tym
>> otworem żeby nie obciążać nadmiernie śrub siłami działającymi na ich
>> ścinanie.
>
> w prawidłowo dokręconej feldze nie występują żadne siły ścinające śrubę.
> wogóle w prawidłowo wykonanym połączeniu śrubowym nie powinny występować
> takie siły.

No ale warunkiem tego jest właśnie dobrze dobrana średnia otworu
centrującego który przenosi wtedy siły, a śruby tylko pilnują żeby koło
nie odpadło.

Przy za dużym otworze centrującym raz że będzie problem z centrycznym
przykręceniem koła, a dwa że przy uderzeniach na dziurach felga może się
przesuwać względem piasty, co nie będzie bezpieczne.

--
PMS++ PJ S+ p+ M(+) W+>+++ P++:++ X(+) L++ B+ M+ Z++(+++) T- w- CB++
http://free.of.pl/h/hellfire/pmscode.html

Felga jest centrowana poprzez stożkowe powierzchnie na śrubach albo nakrętkach.
Jakby miała być centrowana przez piastę to były by zwykle śruby albo nakrętki i
podkładki sprężynowe. Moment między piastą a felgą jest przenoszony poprzez siły
tarcia między tymi elementami a nie przez śruby. śruby mają zapewnić centrowanie
i wytworzenie odpowiednie siły przyciskającej felgę do tego z czym ją łącza.
Jest wiele samochodów w których nie ma otworu w feldze. Na przykład pierwsze
modele PF126p. Sporo francuskich  tez nie ma otworów w feldze.

--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl

Sporo francuskich  tez nie ma otworów w feldze.

Nie ma przelotowego otworu w feldze i to raczej tylko w aluminiowej. Taki zabieg stylistyczny - felga bez kapselka wygląda po prostu ładniej. Ale i tak od środka jest odpowiednie wgłębienie, w które wchodzi piasta.


--
Marcin "Kenickie" Mydlak
[WRC] Biały Pug 306 1.4 + LPG z bombką pod autem ;)
President JFK RS39 + ML 145
GG: 291246 ; kenickie<at>box43<kropek>pl; skype: kenickie_pl

On 8 Nov 2007 00:43:11 +0100,  Tomek wrote:

Felga jest centrowana poprzez stożkowe powierzchnie na śrubach albo nakrętkach.
Jakby miała być centrowana przez piastę to były by zwykle śruby albo nakrętki i
podkładki sprężynowe. Moment między piastą a felgą jest przenoszony poprzez siły
tarcia między tymi elementami a nie przez śruby. śruby mają zapewnić centrowanie
i wytworzenie odpowiednie siły przyciskającej felgę do tego z czym ją łącza.
Jest wiele samochodów w których nie ma otworu w feldze. Na przykład pierwsze
modele PF126p. Sporo francuskich  tez nie ma otworów w feldze.

Owszem, np dacia - tylko 3 sruby .. i nie sprawia to zadnych klopotow.

Ale trzeba przyznac ze w innych samochodach ten otwor na tyle dobrze
spasowany ze przenosi sily.

J.

On 8 Nov 2007 00:43:11 +0100, Tomek  wrote:

Jest wiele samochodów w których nie ma otworu w feldze. Na przykład pierwsze
modele PF126p.

 Felga w starych bobkach opierała się na krawędziach bębna, tam,
 gdzie są otwory na śruby.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak    mailto:spambox-at-supersonic-dot-plukwa-dot-net
klubsubaru.pl  uratuj stratopoloneza: http://www.stratopolonez.pl
   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Tomasz Pyra wrote:

No ale warunkiem tego jest właśnie dobrze dobrana średnia otworu centrującego który przenosi wtedy siły, a śruby tylko pilnują żeby koło nie odpadło.

Otwor centrujacy nie przenosi zadnych sil, poza funkcja prawidlowego
wycentrowania kola. Inaczej nie uzywalo by sie powszechnie plastikowych
pierscieni centrujacych.




--

Rage Against the Sunshine.

Tomasz Pyra pisze:

Jest to ważny parametr, bo felga powinna być ściśle spasowana tym otworem żeby nie obciążać nadmiernie śrub siłami działającymi na ich ścinanie.

To jest najwieksza bzdura opowiadana jako oczywista oczywistosc.
Polaczenie srubowe to polaczenie cierne i nie wystepuje zaden moment scinajacy sruby. A skoro nie ma takowego momentu, to tym samym nie ma momentu przenoszonego na kolnierz otworu centrujacego. Ergo: otwor centrujacy poza wstepnym centrowaniem przy montazu nie spelnia zadnej innej roli. Podczas dokrecania srub funkcje centrowania przejmuja same sruby.

--
Pozdrawiam
MarcinJM
____________________________
gg: 978510, Skype: marcin.jm

MarcinJM pisze:

Tomasz Pyra pisze:

Jest to ważny parametr, bo felga powinna być ściśle spasowana tym otworem żeby nie obciążać nadmiernie śrub siłami działającymi na ich ścinanie.

To jest najwieksza bzdura opowiadana jako oczywista oczywistosc.
Polaczenie srubowe to polaczenie cierne i nie wystepuje zaden moment scinajacy sruby.

I oczywiście masz gwarancję że przy uderzeniu z dużą prędkością w niespodziewaną dziurę tego tarcia tam wystarczy?
Akurat widziałem już koło z urwanymi śrubami i dziwnym trafem otwór był za duży. Być może śruby były źle dokręcone, ale z tego co wiem uszkodzenie nastąpiło po przejechaniu kilkunastu tysięcy km od przykręcenia tego koła, więc to mało prawdopodobne (chociaż oczywiście nie eliminuje tej przyczyny na 100%).

Bo oczywiście do stosunkowo niewielkich sił przy hamowaniu i przyspieszaniu z pewnością wystarczy. Zresztą kołnierz otworu i tak nie ma szans przenosić tego momentu bo on działa "wokół" niego.
Ale jak przy 150km/h koło wpada w dziurę to nagle siły tam rosną o rząd wielkości.

A skoro nie ma takowego momentu, to tym samym nie ma momentu przenoszonego na kolnierz otworu centrujacego.

Moment to tam jest najmniejszym problemem, są duże siły działające na samo koło, zarówno równoległe jak i prostopadłe do osi swobody ruchu zawieszenia których zawieszenie nie ma jak kompensować.

Poza konstrukcjami "alusy z allegro, byle zgadzał się rozstaw śrub", wszędzie w firmowych felgach otwór centrujący był ściśle spasowany z felgą. Na tyle że przy zdejmowaniu kół pomimo odkręcenia śrub często był duży problem ze zdjęciem koła.

W takim układzie dopóki trzyma ostatnia śruba, to koło pozostanie na swoim miejscu. A jak się zachowa koło z niedopasowanym otworem centrującym na jednej śrubie? :)


A że da się bez tego żyć... Pewnie się da, skoro ludzie tak jeżdżą i żyją.
Zakładają też felgi z innym ET i też "nic się nie dziele", co wcale nie oznacza że ten parametr również jest "do niczego nie potrzebny".


--
PMS++ PJ S+ p+ M(+) W+>+++ P++:++ X(+) L++ B+ M+ Z++(+++) T- w- CB++
http://free.of.pl/h/hellfire/pmscode.html

Tomasz Pyra pisze:

MarcinJM pisze:

Tomasz Pyra pisze:

Jest to ważny parametr, bo felga powinna być ściśle spasowana tym otworem żeby nie obciążać nadmiernie śrub siłami działającymi na ich ścinanie.

To jest najwieksza bzdura opowiadana jako oczywista oczywistosc.
Polaczenie srubowe to polaczenie cierne i nie wystepuje zaden moment scinajacy sruby.

I oczywiście masz gwarancję że przy uderzeniu z dużą prędkością w niespodziewaną dziurę tego tarcia tam wystarczy?

Oczywiscie

Akurat widziałem już koło z urwanymi śrubami i dziwnym trafem otwór był za duży. Być może śruby były źle dokręcone, ale z tego co wiem uszkodzenie nastąpiło po przejechaniu kilkunastu tysięcy km od przykręcenia tego koła, więc to mało prawdopodobne (chociaż oczywiście nie eliminuje tej przyczyny na 100%).

Ja nie widzialem takiego przypadku, ba, nawet o takim nie slyszalem. Sa auta, ktore nie maja takiego czegos jak otwor centrujacy i jakos im sie kola nie urywaja.

Bo oczywiście do stosunkowo niewielkich sił przy hamowaniu i przyspieszaniu z pewnością wystarczy. Zresztą kołnierz otworu i tak nie ma szans przenosić tego momentu bo on działa "wokół" niego.
Ale jak przy 150km/h koło wpada w dziurę to nagle siły tam rosną o rząd wielkości.

I tak sa liczone sruby

A skoro nie ma takowego momentu, to tym samym nie ma momentu przenoszonego na kolnierz otworu centrujacego.

Moment to tam jest najmniejszym problemem, są duże siły działające na samo koło, zarówno równoległe jak i prostopadłe do osi swobody ruchu zawieszenia których zawieszenie nie ma jak kompensować.

I co kompensuje? ruch pomiadzy czolem felgi a czolem piasty? Nie ma takiego ruchu i byc nie moze.

Poza konstrukcjami "alusy z allegro, byle zgadzał się rozstaw śrub", wszędzie w firmowych felgach otwór centrujący był ściśle spasowany z felgą. Na tyle że przy zdejmowaniu kół pomimo odkręcenia śrub często był duży problem ze zdjęciem koła.

W takim układzie dopóki trzyma ostatnia śruba, to koło pozostanie na swoim miejscu. A jak się zachowa koło z niedopasowanym otworem centrującym na jednej śrubie? :)

A kto jezdzi na 1 srubie? Jka masz jedna srube to ci spasowany otwor nie pomoze.

A że da się bez tego żyć... Pewnie się da, skoro ludzie tak jeżdżą i żyją.
Zakładają też felgi z innym ET i też "nic się nie dziele", co wcale nie oznacza że ten parametr również jest "do niczego nie potrzebny".

Jest potrzebne przy zalkadaniu kola, ulatwia to. W patrolu zalozenie kola bylo dosc upierdliwe, bo kolo ciezkie, a nie bylo czegos takiego jak kolnierz otworu centrujacego.

--
Pozdrawiam
MarcinJM
____________________________
gg: 978510, Skype: marcin.jm

MarcinJM pisze:

Tomasz Pyra pisze:

MarcinJM pisze:

Tomasz Pyra pisze:

Jest to ważny parametr, bo felga powinna być ściśle spasowana tym otworem żeby nie obciążać nadmiernie śrub siłami działającymi na ich ścinanie.

To jest najwieksza bzdura opowiadana jako oczywista oczywistosc.
Polaczenie srubowe to polaczenie cierne i nie wystepuje zaden moment scinajacy sruby.

I oczywiście masz gwarancję że przy uderzeniu z dużą prędkością w niespodziewaną dziurę tego tarcia tam wystarczy?

Oczywiscie

Akurat widziałem już koło z urwanymi śrubami i dziwnym trafem otwór był za duży. Być może śruby były źle dokręcone, ale z tego co wiem uszkodzenie nastąpiło po przejechaniu kilkunastu tysięcy km od przykręcenia tego koła, więc to mało prawdopodobne (chociaż oczywiście nie eliminuje tej przyczyny na 100%).

Ja nie widzialem takiego przypadku, ba, nawet o takim nie slyszalem. Sa auta, ktore nie maja takiego czegos jak otwor centrujacy i jakos im sie kola nie urywaja.

Bo oczywiście do stosunkowo niewielkich sił przy hamowaniu i przyspieszaniu z pewnością wystarczy. Zresztą kołnierz otworu i tak nie ma szans przenosić tego momentu bo on działa "wokół" niego.
Ale jak przy 150km/h koło wpada w dziurę to nagle siły tam rosną o rząd wielkości.

I tak sa liczone sruby

Sam przed chwilą pisałeś że siły przenoszone są jedynie przez połączenie cierne, więc śruby nie musiałyby być na nic "liczone" (poza zerwaniem gwintu).

A skoro nie ma takowego momentu, to tym samym nie ma momentu przenoszonego na kolnierz otworu centrujacego.

Moment to tam jest najmniejszym problemem, są duże siły działające na samo koło, zarówno równoległe jak i prostopadłe do osi swobody ruchu zawieszenia których zawieszenie nie ma jak kompensować.

I co kompensuje? ruch pomiadzy czolem felgi a czolem piasty? Nie ma takiego ruchu i byc nie moze.

Nie ma takiego ruchu, bo w poprawnie założonej feldze jest ściśle dopasowany otwór który swoim kołnierzem przenosi siły odciążając połączenie śrubowe.

W ogóle wydaje się dość ryzykowne poleganie jedynie na tarciu powierzchni, podczas gdy połączenie musi przenosić drgania o szerokim spektrum częstotliwości, silne uderzenia, do tego połączenie pracuje w szybko zmieniającej się temperaturze (piasta lubi się mocno rozgrzać od hamulców).

Policzyć tego wszystkiego się nie podejmuję, ale skoro praktycznie wszystkie samochodu (niech będzie - wszystkie współczesne samochody) mają te otwory ściśle spasowane, to mniemam że ktoś to jednak policzył i uznał że jest to konieczne.
Gdyby celem miało być jedynie wstępne centrowanie koła, to pozostawiono by tam jakiś minimalny luz, a nie pasowano to tak że potem nie udaje się zdjąć koła z piasty.

Poza konstrukcjami "alusy z allegro, byle zgadzał się rozstaw śrub", wszędzie w firmowych felgach otwór centrujący był ściśle spasowany z felgą. Na tyle że przy zdejmowaniu kół pomimo odkręcenia śrub często był duży problem ze zdjęciem koła.

W takim układzie dopóki trzyma ostatnia śruba, to koło pozostanie na swoim miejscu. A jak się zachowa koło z niedopasowanym otworem centrującym na jednej śrubie? :)

A kto jezdzi na 1 srubie? Jka masz jedna srube to ci spasowany otwor nie pomoze.

No jeżeli będzie spasowany otwór i jedna dokręcona śruba to jeszcze będzie ok. Otwór zapewni współosiowość połączenia, a śruba zapobiegnie obracaniu się wokół tej osi.
Wiadomo że nie należy tak jeździć, ale da się - nie spowoduje to natychmiastowej katastrofy.
Natomiast jak otwór w feldze będzie za duży, to połączenie na jednej śrubie nie ma szans się utrzymać.

A że da się bez tego żyć... Pewnie się da, skoro ludzie tak jeżdżą i żyją.
Zakładają też felgi z innym ET i też "nic się nie dziele", co wcale nie oznacza że ten parametr również jest "do niczego nie potrzebny".

Jest potrzebne przy zalkadaniu kola, ulatwia to. W patrolu zalozenie kola bylo dosc upierdliwe, bo kolo ciezkie, a nie bylo czegos takiego jak kolnierz otworu centrujacego.

Akurat ściśle spasowany otwór centrujący _przeszkadza_ w zmianie koła. Jest na tyle mały luz, że obie kołnierz i wypust muszą być dokładnie oczyszczone, piasta lepiej żeby nie była gorąca, a i tak czasami ciężko to założyć.

Pomocne to by było gdyby otwór centrujący był tak o 1-2mm większy od wypustu - wtedy owszem by to pomagało.
Jeżeli jest równy wielkością to przeszkadza - i w zdejmowaniu i zakładaniu.

Zwłaszcza pamiętam firmowe felgi stalowe z Mondeo, gdzie do zdjęcia koła (a wymieniane koła 2x do roku) potrzebny był 5kg młotek i deska, ewentualne wiele silnych kopniaków w oponę żeby przekonać felgę żeby jednak zeszła z piasty, co w połączeniu z ledwo stabilnym podnośnikiem przysparzało emocji "już spadnie, czy jeszcze nie?".


--
PMS++ PJ S+ p+ M(+) W+>+++ P++:++ X(+) L++ B+ M+ Z++(+++) T- w- CB++
http://free.of.pl/h/hellfire/pmscode.html

On Thu, 08 Nov 2007 11:23:57 +0100,  Tomasz Pyra wrote:

W ogóle wydaje się dość ryzykowne poleganie jedynie na tarciu
powierzchni, podczas gdy połączenie musi przenosić drgania o szerokim
spektrum częstotliwości, silne uderzenia, do tego połączenie pracuje w
szybko zmieniającej się temperaturze (piasta lubi się mocno rozgrzać od
hamulców).
Policzyć tego wszystkiego się nie podejmuję, ale skoro praktycznie
wszystkie samochodu (niech będzie - wszystkie współczesne samochody)
mają te otwory ściśle spasowane, to mniemam że ktoś to jednak policzył i
uznał że jest to konieczne.

Spytaj lepiej francuzow i posiadaczy dacii ile razy sruby urwali.

Konieczny otwor w feldze owszem jest .. juz praktycznie nie ma
wywazarki ktora by sobie poradzila bez tej dziury :-)

Gdyby celem miało być jedynie wstępne centrowanie koła, to pozostawiono
by tam jakiś minimalny luz, a nie pasowano to tak że potem nie udaje się
zdjąć koła z piasty.

rdza :-)

J.

J.F. pisze:

On Thu, 08 Nov 2007 11:23:57 +0100,  Tomasz Pyra wrote:

W ogóle wydaje się dość ryzykowne poleganie jedynie na tarciu powierzchni, podczas gdy połączenie musi przenosić drgania o szerokim spektrum częstotliwości, silne uderzenia, do tego połączenie pracuje w szybko zmieniającej się temperaturze (piasta lubi się mocno rozgrzać od hamulców).
Policzyć tego wszystkiego się nie podejmuję, ale skoro praktycznie wszystkie samochodu (niech będzie - wszystkie współczesne samochody) mają te otwory ściśle spasowane, to mniemam że ktoś to jednak policzył i uznał że jest to konieczne.

Spytaj lepiej francuzow i posiadaczy dacii ile razy sruby urwali.

Być może jeżeli projekt zakłada że nie będzie otworu, to producent inaczej liczy całe koło.
A w momencie kiedy założenie projektu jest takie że otwór centrujący jest ciasny, to liczy się to inaczej?

Mi się takie pomysły nie podobają.
Trochę tak jakby felgę przykręcić na 2 śruby zamiast 4, albo na 3 zamiast 5-ciu. Też przecież nic nie odpadnie i też da się jechać.

Tylko to wszystko w sumie jest jakoś policzone, z założeniami na margines błędu w konstrukcji felgi, piasty, śrub, a nawet pewnie błąd ludzki przy przykręcaniu i parę innych rzeczy.
Rezygnując z tych zabezpieczeń pewnie nic się nie stanie w większości przypadków, ale margines się zmniejsza i w końcu to może zawieść.

Zwłaszcza że stalowe/aluminiowe pierścienie centrujące nie kosztują majątku.

Konieczny otwor w feldze owszem jest .. juz praktycznie nie ma
wywazarki ktora by sobie poradzila bez tej dziury :-)

Gdyby to było potrzebne tylko wyważarce, to wszyscy by ten otwór robili znacznie większy, bo producentowi felgi opłacałoby się to - jeden odlew pasujący do wszystkich samochodów z danym rozstawem śrub.

Gdyby celem miało być jedynie wstępne centrowanie koła, to pozostawiono by tam jakiś minimalny luz, a nie pasowano to tak że potem nie udaje się zdjąć koła z piasty.

rdza :-)

No rdza, ale to pokazuje jak ciasno to siedzi.

--
PMS++ PJ S+ p+ M(+) W+>+++ P++:++ X(+) L++ B+ M+ Z++(+++) T- w- CB++
http://free.of.pl/h/hellfire/pmscode.html

On Thu, 08 Nov 2007 12:07:06 +0100,  Tomasz Pyra wrote:

J.F. pisze:

Spytaj lepiej francuzow i posiadaczy dacii ile razy sruby urwali.

Być może jeżeli projekt zakłada że nie będzie otworu, to producent
inaczej liczy całe koło.

Sruby i felgi wygladaly calkiem przecietnie.

Mi się takie pomysły nie podobają.
Trochę tak jakby felgę przykręcić na 2 śruby zamiast 4, albo na 3
zamiast 5-ciu. Też przecież nic nie odpadnie i też da się jechać.

Dacia byla fabrycznie na 3 sruby :-)

Konieczny otwor w feldze owszem jest .. juz praktycznie nie ma
wywazarki ktora by sobie poradzila bez tej dziury :-)

Gdyby to było potrzebne tylko wyważarce, to wszyscy by ten otwór robili
znacznie większy, bo producentowi felgi opłacałoby się to - jeden odlew
pasujący do wszystkich samochodów z danym rozstawem śrub.

Ale rumuni w koncu wypuscili felgi z otworem .. a wystepu na piastach
chyba nadal nie bylo.

J.

J.F. pisze:

On Thu, 08 Nov 2007 12:07:06 +0100,  Tomasz Pyra wrote:

J.F. pisze:

Spytaj lepiej francuzow i posiadaczy dacii ile razy sruby urwali.

Być może jeżeli projekt zakłada że nie będzie otworu, to producent inaczej liczy całe koło.

Sruby i felgi wygladaly calkiem przecietnie.

Mogły się różnić np. współczynnikiem bezpieczeństwa :)

Mi się takie pomysły nie podobają.
Trochę tak jakby felgę przykręcić na 2 śruby zamiast 4, albo na 3 zamiast 5-ciu. Też przecież nic nie odpadnie i też da się jechać.

Dacia byla fabrycznie na 3 sruby :-)

3 śruby i brak otworu... No widać też się da w taki sposób jednać.
Ja sądzę że wystarczyłyby dwie śruby - nawet dwie z tych trzech, ale to już wielkimi krokami przybliża sytuację kiedy ktoś obejrzy jak go własne koło wyprzedza. :)

Jednak sądzę że obecny standard z pięcioma śrubami i otworem to nie jest czysta fanaberia.
Jak się ktoś nie boi, że mu koła poodpadają jak np. przy 120km/h uderzy w jakiś krawężnik to niech eksperymentuje :)

--
PMS++ PJ S+ p+ M(+) W+>+++ P++:++ X(+) L++ B+ M+ Z++(+++) T- w- CB++
http://free.of.pl/h/hellfire/pmscode.html

On Thu, 08 Nov 2007 13:30:32 +0100,  Tomasz Pyra wrote:

J.F. pisze:

Być może jeżeli projekt zakłada że nie będzie otworu, to producent
inaczej liczy całe koło.

Sruby i felgi wygladaly calkiem przecietnie.

Mogły się różnić np. współczynnikiem bezpieczeństwa :)

W cyganskim wykonaniu ? tylko na papierze :-)

Dacia byla fabrycznie na 3 sruby :-)

3 śruby i brak otworu... No widać też się da w taki sposób jednać.
Ja sądzę że wystarczyłyby dwie śruby - nawet dwie z tych trzech, ale to
już wielkimi krokami przybliża sytuację kiedy ktoś obejrzy jak go własne
koło wyprzedza. :)

dwie z trzech to wsciekle niesymetrycznie.
wolalbym chyba pojechac na 2 z 4, przeciwleglych.

Jednak sądzę że obecny standard z pięcioma śrubami i otworem to nie jest
czysta fanaberia.

Kto ich tam wie. A te 17" felgi to nie jest fanaberia ?

Jak się ktoś nie boi, że mu koła poodpadają jak np. przy 120km/h uderzy
w jakiś krawężnik to niech eksperymentuje :)

Jak masz przy 120 uderzyc w kraweznik to moze i lepiej jak odpadna.

J.

Spytaj lepiej francuzow i posiadaczy dacii ile razy sruby urwali.

Nie wiem, czy Dacia jest dobrym przykładem, ponieważ ma śruby
"odwrotnie" - osadzone na stałe w piaście/bębnie a koło dokręca się
nakrętkami - to chyba trochę inaczej "pracuje".

Konieczny otwor w feldze owszem jest .. juz praktycznie nie ma
wywazarki ktora by sobie poradzila bez tej dziury :-)

Końcowe roczniki miały dziurę a na starych felgach się jeździło w zimie :-)

--
Pozdrowienia
Bolesław Stępniak

Boleslaw Stepniak wrote:

Spytaj lepiej francuzow i posiadaczy dacii ile razy sruby urwali.

Nie wiem, czy Dacia jest dobrym przykładem, ponieważ ma śruby
"odwrotnie" - osadzone na stałe w piaście/bębnie a koło dokręca się
nakrętkami - to chyba trochę inaczej "pracuje".

Konieczny otwor w feldze owszem jest .. juz praktycznie nie ma
wywazarki ktora by sobie poradzila bez tej dziury :-)

Końcowe roczniki miały dziurę a na starych felgach się jeździło w zimie :-)

Jest bardzo duzo elementow w samochodzie konstruowanych pod katem potrzeb technologii procesu produkcyjnego a nie wygoda i potrzeba pozniejszego uzytkownika samochodu lub servisanta.
Otwor 'centrujacy' jak to wydedukowano nie sluzy bynajmniej do centrowania felgi do piasty; to zadanie spelniaja sruby lub nakretki mocujace poprzez odpowiednio uksztaltowane gniazda badz to w formie stozkowej lub polkulistej. W niektorych rozwiazaniach spotyka sie takze pasowania cylindryczne (niektore modele Mitsubishi np: DSM).
Otwor o ktorym mowa w zasadzie jest otworem technologicznym sluzacym glownie do centrowania kola podczas montazu opony oraz automatycznego mocowania kola w produkcyjnej wywazarce.
Czy ktos z was mial szanse widziec takie urzadzenie pracujace w systemie ciaglym, gdzie jest przedzial czasu 42 sekundy na calkowite zmontowanie, napompowanie i wywazenie 5 kol (takie jest bowiem zapotrzebowanie cyklku produkcji samochodu)?

Oczywiscie jest jak juz ktos wyzej napisal ze sruby mocujace kolo musza byc dokrecone z taka sila (momentem) aby zapewnily trwale polaczenie CIERNE.
Nie moze byc mowy o narazeniu srob na scinanie.
Ktos tu nawet wspomnial o wystepowaniiu jakichs "momentow powodujacych scinanie". Dla tych domowych specjalistow klania sie podstawowy kurs mechaniki/fizyki.
W zgadywanke mozna bawic sie podczas jakiegos tele-turnieju, albo pogawedzic na innej imprezie przy ognisku harcerskim.
Jezeli znane sa przypadki urwania sie kola w wyniku uszkodzenia srub mocujacych to z pewnoscia nie bylo to wynikiem prcesu scinana srub ale ich zerwania - brak kontroli prawidlowego momentu dokrecenia srub.
Jezeli jednak sruby sa niedostatecznie dokrecone (przesadnie nazwijmy to "luzne") to podczas jazdy moga powodowac male przesuwanie sie felgi co w bardzo krotkim czasie doprowadzi do progresywnego wypracowywania gniazd w oworach mocujacych a wtedy murowana katastrofa.
W ubieglym roku moj znajomy zdazyl przejechac 7 km ze slabo dokreconym kolem w przyczepie Camp., w ktorym otwory tak niewiarygodnie 'wyrobily' sie ze kolo spadlo z piasty poprzez nakretki. Caly proces trwal zaledwie   okolo 10 minut.

On Fri, 09 Nov 2007 00:37:04 -0500,  dogfish wrote:

Boleslaw Stepniak wrote:

Spytaj lepiej francuzow i posiadaczy dacii ile razy sruby urwali.

Nie wiem, czy Dacia jest dobrym przykładem, ponieważ ma śruby
"odwrotnie" - osadzone na stałe w piaście/bębnie a koło dokręca się
nakrętkami - to chyba trochę inaczej "pracuje".

Nie ona jedna - sporo aut tak ma.

Jest bardzo duzo elementow w samochodzie konstruowanych pod katem
potrzeb technologii procesu produkcyjnego a nie wygoda i potrzeba
pozniejszego uzytkownika samochodu lub servisanta.

Otwor o ktorym mowa w zasadzie jest otworem technologicznym sluzacym
glownie do centrowania kola podczas montazu opony oraz automatycznego
mocowania kola w produkcyjnej wywazarce.
Czy ktos z was mial szanse widziec takie urzadzenie pracujace w systemie
ciaglym, gdzie jest przedzial czasu 42 sekundy na calkowite zmontowanie,
napompowanie i wywazenie 5 kol (takie jest bowiem zapotrzebowanie cyklku
produkcji samochodu)?

Na fabrycznej wywazarce z przygotowana piasta pod konkretny model,
moze nawet jakims automatycznym systemem mocowania - nie widze
problemu. A mozesz postawic 10 wywazarek i bedziesz mial 82s na kolo.
Albo nawet zamowic kontener kol co godzine i nie interesuje
cie jak to zrobili :-)

Oczywiscie jest jak juz ktos wyzej napisal ze sruby mocujace kolo musza
byc dokrecone z taka sila (momentem) aby zapewnily trwale polaczenie CIERNE.
Nie moze byc mowy o narazeniu srob na scinanie.

Hm .. czy jak sruba zapewni polaczenie cierne, to nie ma przypadkiem
gwarantowanej odpornosci na scinanie ?

Ktos tu nawet wspomnial o wystepowaniiu jakichs "momentow powodujacych
scinanie". Dla tych domowych specjalistow klania sie podstawowy kurs
mechaniki/fizyki.

Przy ostrym hamowaniu ?

Boleslaw Stepniak pisze:

Spytaj lepiej francuzow i posiadaczy dacii ile razy sruby urwali.

Nie wiem, czy Dacia jest dobrym przykładem, ponieważ ma śruby
"odwrotnie" - osadzone na stałe w piaście/bębnie a koło dokręca się
nakrętkami - to chyba trochę inaczej "pracuje".

W polaczeniu srubowym polozenie sruby wzgledem nakretki (z tej, czy z tej) nie ma znaczenia. Wazna jest tylko sila "naciagniecia" tego polaczenia.

--
Pozdrawiam
MarcinJM
____________________________
gg: 978510, Skype: marcin.jm

On Thu, 08 Nov 2007 09:13:44 +0100, Tomasz Pyra
 wrote:

I oczywiście masz gwarancję że przy uderzeniu z dużą prędkością w
niespodziewaną dziurę tego tarcia tam wystarczy?

 Nie wystarczy i nie trzeba wcale uderzenia.

Akurat widziałem już koło z urwanymi śrubami i dziwnym trafem otwór był
za duży. Być może śruby były źle dokręcone, ale z tego co wiem
uszkodzenie nastąpiło po przejechaniu kilkunastu tysięcy km od
przykręcenia tego koła, więc to mało prawdopodobne (chociaż oczywiście
nie eliminuje tej przyczyny na 100%).

 Nie zawsze też można takie koło dociągnąć niewiadomo jakim
 momentem.

Bo oczywiście do stosunkowo niewielkich sił przy hamowaniu i
przyspieszaniu z pewnością wystarczy.

 Nie zawsze są takie niewielkie. Wystarczą np. do przesuwania
 tarczy między piastą, a felgą, jeśli otwór centrujący w tarczy
 jest zbyt duży.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak    mailto:spambox-at-supersonic-dot-plukwa-dot-net
klubsubaru.pl  uratuj stratopoloneza: http://www.stratopolonez.pl
   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak pisze:

 Nie zawsze są takie niewielkie. Wystarczą np. do przesuwania
 tarczy między piastą, a felgą, jeśli otwór centrujący w tarczy
 jest zbyt duży.

A ile, z reka na sercu, widziales takich sytuacji?
Poza tym sa tarcze wyposazone w niewielki otwor pod srube M6 celem posadowienia jej na piascie, i jkaos NIGDY nie widzialem tej srubki scietej, co niechybie musialoby nastapic podczas niewielkiego nawet przemieszczenia tych elemantow.
Wiec ta cala teoria sie jakos kupy nie trzyma.

--
Pozdrawiam
MarcinJM
____________________________
gg: 978510, Skype: marcin.jm

On Thu, 08 Nov 2007 16:29:37 +0100, MarcinJM
wrote:

 Nie zawsze są takie niewielkie. Wystarczą np. do przesuwania
 tarczy między piastą, a felgą, jeśli otwór centrujący w tarczy
 jest zbyt duży.

A ile, z reka na sercu, widziales takich sytuacji?

 Wyjmę taki jeden naprędce dorabiany pierścień centrujący [1] w
 moim aucie (mam większy hamulec z innego auta) i pokażę Ci ją co
 hamowanie.

Poza tym sa tarcze wyposazone w niewielki otwor pod srube M6 celem
posadowienia jej na piascie,

 Ale dasz sobie odjąć rękę?

 r.

 [1] -- docelowo będzie tarcza na zamówienie.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak    mailto:spambox-at-supersonic-dot-plukwa-dot-net
klubsubaru.pl  uratuj stratopoloneza: http://www.stratopolonez.pl
   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak pisze:

On Thu, 08 Nov 2007 16:29:37 +0100, MarcinJM wrote:

 Nie zawsze są takie niewielkie. Wystarczą np. do przesuwania
 tarczy między piastą, a felgą, jeśli otwór centrujący w tarczy
 jest zbyt duży.

A ile, z reka na sercu, widziales takich sytuacji?

 Wyjmę taki jeden naprędce dorabiany pierścień centrujący [1] w
 moim aucie (mam większy hamulec z innego auta) i pokażę Ci ją co
 hamowanie.

Podejmuje wyzwanie.

Poza tym sa tarcze wyposazone w niewielki otwor pod srube M6 celem posadowienia jej na piascie,

 Ale dasz sobie odjąć rękę?

tak.
Warunek: kolo dokrecone nominalnym momentem

--
Pozdrawiam
MarcinJM
____________________________
gg: 978510, Skype: marcin.jm

On Fri, 09 Nov 2007 06:27:33 +0100, MarcinJM
wrote:

 Wyjmę taki jeden naprędce dorabiany pierścień centrujący [1] w
 moim aucie (mam większy hamulec z innego auta) i pokażę Ci ją co
 hamowanie.

Podejmuje wyzwanie.

 Będziesz asymetryczny. Zapraszam na wiosnę do Łodzi, na
 zimówkach problem się nie utrzymuje. Koszty demontażu i montażu
 bierzesz na siebie.

Poza tym sa tarcze wyposazone w niewielki otwor pod srube M6 celem

    ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

posadowienia jej na piascie,

 Ale dasz sobie odjąć rękę?

tak.
Warunek: kolo dokrecone nominalnym momentem

 Wystarczy, że przyślesz mi swoja rękę -- w Nissanach tarcza
 trzyma się wyłącznie na szpilkach:

 http://www.micra.com.au/images/community/forums/28424.jpg

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak    mailto:spambox-at-supersonic-dot-plukwa-dot-net
klubsubaru.pl  uratuj stratopoloneza: http://www.stratopolonez.pl
   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak pisze:

Akurat widziałem już koło z urwanymi śrubami i dziwnym trafem otwór był za duży. Być może śruby były źle dokręcone, ale z tego co wiem uszkodzenie nastąpiło po przejechaniu kilkunastu tysięcy km od przykręcenia tego koła, więc to mało prawdopodobne (chociaż oczywiście nie eliminuje tej przyczyny na 100%).

 Nie zawsze też można takie koło dociągnąć niewiadomo jakim
 momentem.

Lecz zawsze mozna zaprojektowac wieksza ilosc, lub grubsze sruby aby zapewnic odpowiednie polaczenie cierne.

Bo oczywiście do stosunkowo niewielkich sił przy hamowaniu i przyspieszaniu z pewnością wystarczy.

 Nie zawsze są takie niewielkie. Wystarczą np. do przesuwania
 tarczy między piastą, a felgą, jeśli otwór centrujący w tarczy
 jest zbyt duży.

Polaczenie srubowe jest liczone TYLKO jako cierne.

Polaczenie, w ktorym zalada sie, ze cale obciazenie przenosza laczniki to polaczenia nitowane i polaczenia srubowe ze srubami pasowanymi (nie pamietam klasy pasowania, ale musi byc bardzo dokladne). Takie polaczenia sa liczone na scinanie i zrywanie i nie uwzglednia sie w nich polaczenia ciernego.
Jest to wiedza z nizszych klas szkol technicznych i dziwie sie, ze zrozumienie jej sprawia az takie trudnosci.

--
Pozdrawiam
MarcinJM
____________________________
gg: 978510, Skype: marcin.jm

On Fri, 09 Nov 2007 08:11:46 +0100, MarcinJM
wrote:

 Nie zawsze też można takie koło dociągnąć niewiadomo jakim
 momentem.

Lecz zawsze mozna zaprojektowac wieksza ilosc, lub grubsze sruby aby
zapewnic odpowiednie polaczenie cierne.

 Dlatego, gdy założymy koła o niewłaściwym otworze, powinniśmy
 jeszcze nawiercić otwory na kolejne śruby/szpilki.

Polaczenie srubowe jest liczone TYLKO jako cierne.

 Mówiąc to milion razy nie zmienisz faktu, że konstruktorzy
 wprowadzają dodatkowe elementy, aby to połączenie pracowało jako
 cierne. I że lanie sikiem prostym na te elementy powoduje, że
 połączenie *przestaje* pracować jako wyłącznie cierne.

Jest to wiedza z nizszych klas szkol technicznych i dziwie sie, ze
zrozumienie jej sprawia az takie trudnosci.

 Twoim problemem jest trzepanie powietrza faktem, który wszyscy
 znają, bez wzięcia pod uwagę, że konstruktorzy staraja się
 spełnić ten warunek na wiele sposobów. Jednym z nich jest takie
 ukształtowanie koła i piasty, by wyeliminować możliwość
 przemieszczania się jednego i drugiego względem siebie, aby
 połączenie śruby pracowały wyłącznie na rozciąganie.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak    mailto:spambox-at-supersonic-dot-plukwa-dot-net
klubsubaru.pl  uratuj stratopoloneza: http://www.stratopolonez.pl
   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

On Fri, 9 Nov 2007 12:56:15 +0000 (UTC),  Robert Rędziak wrote:

On Fri, 09 Nov 2007 08:11:46 +0100, MarcinJM

Polaczenie srubowe jest liczone TYLKO jako cierne.

Mówiąc to milion razy nie zmienisz faktu, że konstruktorzy
wprowadzają dodatkowe elementy, aby to połączenie pracowało jako
cierne. I że lanie sikiem prostym na te elementy powoduje, że
połączenie *przestaje* pracować jako wyłącznie cierne.

A propos - jak to wyglada w F1 ?

Cos mi sie nie wydaje zeby na samym tarciu polegali :-)

J.

On Fri, 09 Nov 2007 15:20:06 +0100, J.F
 wrote:

A propos - jak to wyglada w F1 ?

Cos mi sie nie wydaje zeby na samym tarciu polegali :-)

 Piasta mniej więcej wygląda tak:

 http://www.movit.de/images/lamdisc.jpg

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak    mailto:spambox-at-supersonic-dot-plukwa-dot-net
klubsubaru.pl  uratuj stratopoloneza: http://www.stratopolonez.pl
   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

Robert Rędziak wrote:

On Fri, 09 Nov 2007 15:20:06 +0100, J.F
 wrote:

A propos - jak to wyglada w F1 ? Cos mi sie nie wydaje zeby na samym tarciu polegali :-)

 Piasta mniej więcej wygląda tak:

 http://www.movit.de/images/lamdisc.jpg

 r.

Bardzo kiepski przyklad pojazdu F1 do porownania ze zwyklym drogowym autem, gdzie ani silnik, skrzynia biegow, zawieszenia, uklad kierowniczy, ani ogumienie nie sa nawet zblizone konstrukcyjnie i parametrami do tych seryjnych aut o ktorych cala ta dyskusja.
Oh, zapomnialem... kola sa okragle a nie kwadratowe.....
Ba, nawet ten pojazd w zasadzie jest inaczej nazywany.
Nie jest zadna tajemnica ze konstrukcja calego pojazdu jest dostosowana do blyskawicznej (kilku/kilkunastusekundowej) obslugi wieloosobowej zalogi dla pojazdu, ktorego trwalosc niekiedy nie przekroczy kilkadziesiat-kilkaset kilometrow. Wystarcza ze za 'WSZELKA CENE' pobije chwilowy rekord.
Nie o to przeciez nam chodzi, Nieprawdaz?

On Fri, 09 Nov 2007 23:32:51 -0500,  dogfish wrote:

Robert Rędziak wrote:

A propos - jak to wyglada w F1 ?
Cos mi sie nie wydaje zeby na samym tarciu polegali :-)

 Piasta mniej więcej wygląda tak:
 http://www.movit.de/images/lamdisc.jpg

Bardzo kiepski przyklad pojazdu F1 do porownania ze zwyklym drogowym
autem, [....] Nie o to przeciez nam chodzi, Nieprawdaz?

Ale bylem jednak ciekawy jak to zrobili, bo przy jednej nakretce
nie mozna polegac na scinaniu srub :-)

Ale to zdjecie mnie troche zadziwia. Widze stozek ktory zwieksza
tarcie, aczkolwiek ma mala zadziwiajaco mala srednice.

Widze drobne rowki .. z doswiadczenia to wiem raczej ze one utrudniaja
i sciaganie i zakladanie kola. Srednice tez maja podejrzanie zblizona
do gwintu.
Nakretka drobnozwojna tez wymaga precyzji bo latwo ja krzywo zalozyc.

Widze sruby mocujace tarcze, moglyby sluzyc do ustalania felgi,
ale troche trudno byloby nimi trafic w otwory w feldze.

Wiec w koncu co tu trzyma ? To na pewno jest F1 ?

J.

On Fri, 09 Nov 2007 23:32:51 -0500, dogfish
wrote:

A propos - jak to wyglada w F1 ?

Cos mi sie nie wydaje zeby na samym tarciu polegali :-)

 Piasta mniej więcej wygląda tak:

 http://www.movit.de/images/lamdisc.jpg

 r.

Bardzo kiepski przyklad

 ...umiejętności czytania ze zrozumieniem. Przypomnę:

A propos - jak to wyglada w F1 ?

pojazdu F1 do porownania ze zwyklym drogowym
autem, gdzie ani silnik, skrzynia biegow, zawieszenia, uklad
kierowniczy, ani ogumienie nie sa nawet zblizone konstrukcyjnie i
parametrami do tych seryjnych aut o ktorych cala ta dyskusja.

 Przy okazji, to jest (mało)seryjne, drogowe auto. Klasyczne
 Lambo.

 r.
--
_________________________________________________________________
robert rędziak    mailto:spambox-at-supersonic-dot-plukwa-dot-net
klubsubaru.pl  uratuj stratopoloneza: http://www.stratopolonez.pl
   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

MarcinJM pisze:

 Nie zawsze też można takie koło dociągnąć niewiadomo jakim
 momentem.

Lecz zawsze mozna zaprojektowac wieksza ilosc, lub grubsze sruby aby zapewnic odpowiednie polaczenie cierne.

No jak się nie ma spasowanego otworu centrującego to nawet trzeba :)

Polaczenie, w ktorym zalada sie, ze cale obciazenie przenosza laczniki to polaczenia nitowane i polaczenia srubowe ze srubami pasowanymi (nie pamietam klasy pasowania, ale musi byc bardzo dokladne). Takie polaczenia sa liczone na scinanie i zrywanie i nie uwzglednia sie w nich polaczenia ciernego.
Jest to wiedza z nizszych klas szkol technicznych i dziwie sie, ze zrozumienie jej sprawia az takie trudnosci.

Połączenie cierne pozostanie w bezruchu do jakiejś konkretnej wartości siły którą jest w stanie przenieść.

W przypadku koła samochodowego wyposażonego w spasowany otwór centrujący, jeżeli dojdzie do przekroczenia tej siły w wyniku np. uderzenia, jej nadmiar zostanie przeniesiony przez spasowane połączenie kołnierza otworu i wypustu felgi. Na śruby nie zadziała siła prostopadła do ich osi.

Nawet w ekstremalnym przypadku dojdzie do uszkodzenia felgi i piasty bo kołnierz otworu zostanie zniszczony, ale koło pozostanie na samochodzie.

W przypadku koła gdzie otwór nie jest spasowany, zerwanie tarcia między piastą a felgą spowoduje w miarę swobodne przesunięcie się środka felgi względem osi piasty i wyniknie z tego coś niedobrego.

Teraz pytanie - po co prawie wszyscy producenci samochodów decydują się na bezsensowny, niewygodny i brzydki (wystaje taki pordzewiały) wystający kawałek piasty, w dodatku ściśle pasujący do otworu w feldze?
Lobby allegrowych producentów pierścieni centrujących? ;>



--
PMS++ PJ S+ p+ M(+) W+>+++ P++:++ X(+) L++ B+ M+ Z++(+++) T- w- CB++
http://free.of.pl/h/hellfire/pmscode.html

To jest najwieksza bzdura opowiadana jako oczywista oczywistosc.
Polaczenie srubowe to polaczenie cierne i nie wystepuje zaden moment
scinajacy sruby. A skoro nie ma takowego momentu, to tym samym nie ma
momentu przenoszonego na kolnierz otworu centrujacego. Ergo: otwor
centrujacy poza wstepnym centrowaniem przy montazu nie spelnia zadnej
innej roli. Podczas dokrecania srub funkcje centrowania przejmuja same
sruby.

czyli wnioskujac z tego nie ma znaczenia otwor i spokojnie mozna
zakladac wiekszy niz przypisany do mojego modelu auta ?

BearBag pisze:

To jest najwieksza bzdura opowiadana jako oczywista oczywistosc.
Polaczenie srubowe to polaczenie cierne i nie wystepuje zaden moment
scinajacy sruby. A skoro nie ma takowego momentu, to tym samym nie ma
momentu przenoszonego na kolnierz otworu centrujacego. Ergo: otwor
centrujacy poza wstepnym centrowaniem przy montazu nie spelnia zadnej
innej roli. Podczas dokrecania srub funkcje centrowania przejmuja same
sruby.

czyli wnioskujac z tego nie ma znaczenia otwor i spokojnie mozna
zakladac wiekszy niz przypisany do mojego modelu auta ?

Nie radzę.
Każdy producent sprzedaje felgi ze ściśle dopasowanym otworem do danego modelu.


--
PMS++ PJ S+ p+ M(+) W+>+++ P++:++ X(+) L++ B+ M+ Z++(+++) T- w- CB++
http://free.of.pl/h/hellfire/pmscode.html

Tomasz Pyra pisze:

Nie radzę.
Każdy producent sprzedaje felgi ze ściśle dopasowanym otworem do danego modelu.

Jaki typ pasowania masz na mysli?
http://pl.wikipedia.org/wiki/Pasowanie_%28maszynoznawstwo%29

--
Pozdrawiam
MarcinJM
____________________________
gg: 978510, Skype: marcin.jm

BearBag pisze:

czyli wnioskujac z tego nie ma znaczenia otwor i spokojnie mozna
zakladac wiekszy niz przypisany do mojego modelu auta ?

Tak, mozesz.
Jeden warunek: nie uzywasz tzw. srub plywajacych, ktore nie sa w stanie wycentrowac felgi.

--
Pozdrawiam
MarcinJM
____________________________
gg: 978510, Skype: marcin.jm

Tomasz Pyra pisze:

Jest to ważny parametr, bo felga powinna być ściśle spasowana tym otworem żeby nie obciążać nadmiernie śrub siłami działającymi na ich ścinanie.

Tu jest troche wiedzy na ten temat:
http://pl.wikipedia.org/wiki/Po%C5%82%C4%85czenia_gwintowe

--
Pozdrawiam
MarcinJM
____________________________
gg: 978510, Skype: marcin.jm